Matei Marilena, Author at Traficmedia

Aproape 400 de camioane au fost scoase azi pe drumurile din Timișoara, Arad și Oradea pentru a protesta împotriva unui abuz de încredere publică al Agenției Naționale de Administrare Fiscală (ANAF), instituție care, printr-o (re)interpretare fiscală abuzivă, a hotărât că diurnele șoferilor români trebuie impozitate retroactiv, pe 5 ani.

Măsura împinge spre faliment sectorul transporturilor rutiere din România, singura industrie în care capitalul românesc reprezintă peste 98% și care reușește să se claseze pe al treilea loc la nivelul Uniunii Europene.

Protestul este sprijinit de asociația patronală a transportatorilor din zonă, APTE 2002.

“Diurnele nu se impozitează în niciun stat din Uniunea Europeană’’ a declarat Dorin Jurjuț, vicepreședinte al Asociației Patronale a Transportatorilor Europa 2002 (APTE 2002). “Suntem puși cu spatele la zid, cu alte cuvinte suntem împinși spre faliment, prin reinterpretarea diurnei ca venit salarial și aplicarea de penalități pe ultimii 5 ani, sub amenințarea sechestrului și a închiderii companiilor”, a adăugat Dorin Jurjuț.

„Este fără precedent. Firmele de transport cu capital românesc sunt efectiv mutilate, solicitându-li-se retroactiv impozite pe ultimii 5 ani, impozite inventate care, în condițiile unor marje de profit de 2,5-3% pe an, echivalează cu profitul pe 20 de ani. În mod real, aceste sume nu pot fi plătite și nici nu trebuie plătite, întrucât diurnele nu se impozitează nicăieri în Uniunea Europeană”, a declarat Adrian Pop, Președinte al APTE 2002.

„Ne solidarizăm astăzi cu colegii noștri șoferi care au declanșat această formă de protest pentru că își văd amenințate locurile de muncă. Supra-impozitarea solicitată de ANAF, retroactiv, are două efecte: pe de-o parte amenință peste 40.000 de companii de transport românești și pune în pericol peste 300.000 de locuri de muncă, iar pe de altă parte urmărește, de facto, naționalizarea patrimoniului companiilor românești de transport, în beneficiul altor economii naționale’’, a mai declarat vicepreședintele APTE 2002, Dorin Jurjuț.

Reprezentanții APTE 2002 reclamă refuzul Guvernului de a intra în dialog cu transportatorii și a rezolva aveastă problemă cu care se confruntă de mai bine de un an. “Solicităm, și pe această cale, ca primul ministru, ministrul finanțelor și Președintele ANAF să inițieze urgent consultații cu reprezentanții transportatorilor pentru a găsi soluții. Nu cerem clemență, cerem ca în România legea să fie respectată, inclusiv de către ANAF”, a spus Dorin Jurjuț. ,,Oamenii trebuie să înțeleagă faptul că împingerea noastră spre faliment va avea ca rezultat dispariția a sute de mii de locuri de muncă din economia României și va conduce imediat la scumpiri în lanț ce se vor resimți dramatic în scăderea nivelului de trai al populației’’, a mai spus vicepreședintele APTE 2002.

Problema recalificării diurnelor ca venit salarial a apărut pentru prima dată în urmă cu 5 ani când excesele inspectorilor fiscali, în contradicție cu reglementările europene în ceea ce privește regimul fiscal al diurnelor sau al altor indemnizații cu caracter social, au trebuit să fie corectate printr-o lege a amnistiei adoptată de Parlament.

APTE 2002 consideră că și în 2021 este imperios necesară, ca măsură tranzitorie, o astfel de inițiativă legislativă pentru a repara erorile majore ale fiscului resimțite deja în piața (și nu pentru a fi iertați de o datorie care nu există) și totodată este necesară o clarificare definitivă în Codul Fiscal a regimului fiscal al diurnelor, astfel încât legislația în vigoare să nu mai fie interpretată abuziv, vreodată, în contradicție cu legislația europeană și pentru a nu mai dezavantaja în niciun fel competitivitatea transportatorilor români față de concurenții din Uniunea Europeană.

Sectorul transporturilor rutiere din România este reprezentat de 40.000 de companii care angajează peste 300.000 de persoane și care contribuie anual la diminuarea excedentului de balanță comercială prin venituri de peste 5 miliarde de euro.

Având în vedere ramificațiile pe orizontală a industriei transporturilor rutiere (industria auto, leasing, service-uri, consum, contribuții la buget etc), contribuția reală a sectorului transporturilor din România depășește 10% din PIB în timp ce angajează aproape 8% din forța de muncă.

Asociația Patronală a Transportatorilor Europa 2002 a manifestat tot timpul decență în raport cu autoritățile, considerând că dialogul real este singura soluție pentru ca economia națională să nu fie afectată, iar locurile de muncă și proprietatea privată să fie respectate și chiar protejate în România, aflată în criză economică. Atâta timp cât Guvernul refuză dialogul și nu își asumă în mod real responsabilitatea distrugerii sectorului transporturilor din România, APTE 2002, alături de alte asociații patronale, va continua să se solidarizeze cu toți salariații din sectorul transporturilor și cu alte asociații patronale care doresc, în condiții de piață, dezvoltarea sustenabilă și de durată a sectorului transporturilor din România și a economiei naționale.

După ce Ministerul Finanțelor și ANAF au înțeles că reîncadrarea diurnelor nu are niciun fundament legal, controalele au mers înainte cel mai probabil pentru ca agenții economici vizați – firmele de transport internațional, firmele de construcții și alți prestatori de servicii în străinătate – să zică „Doamne-ajută!” că au scăpat de reîncadrarea diurnei și să nu mai opună rezistență la luarea înapoi a dreptului la acordarea de diurnă prin limitarea pragului maxim de neimpozitare la de 3 ori salariul de bază.

După apariția proiectului de lege, cumva aprobat și de Camera Consultanților Fiscali, opinia că nu mai trebuie „abuzat” de diurnă e împărtășită de politicieni din mai multe partide, astfel că este foarte posibil ca propunerea să fie aprobată în Parlament cât mai curând.

Până atunci, transportatorii trebuie să protesteze, arătând că pierderea avantajului fiscal al acordării unei diurne consistente, de 70-75 de euro, le crește costurile de operare, devenind mai greu, dacă nu imposibil, de concurat cu operatorii de transport din celelalte țări est-europene. Creșterea salariului de bază al șoferilor aduce o cheltuială lunară de circa 150 de euro/șofer, ceea ce reprezintă cam 40% din profitul pe care o firmă de transport îl poate înregistra, cel mult, prin exploatarea unui camion. Și, dacă ținem cont de faptul că, din cele aproape 40.000 de firme de transport din România, doar 360 au un profit de peste 100.000 de euro, majoritatea înregistrând pierderi sau profituri de câteva mii de euro pe an, o creștere substanțială a cheltuielilor cu taxe și impozite pe munca șoferilor înseamnă automat falimentul. Iar odată cu falimentul sigur că și bruma de taxe pe salariul minim plătit șoferilor va dispărea din visteria statului, șoferii respectivi urmând să fie angajați în mare grabă în alte țări vest-europene.

Tocmai de aceea, dacă Bruxelles-ul ne impune creșterea salariilor de bază ale șoferilor și reducerea diurnei, Bucureștiul ar putea compensa această condiționare costisitoare cu o reducere a gradului de impozitare a muncii sau cu neimpozitarea salariului minim. Sau cu acordarea unei indemnizații de cazare la care au dreptul și bugetarii, de 230 de lei/noapte. Sau cu reducerea accizei la motorină. Așa cum fac alte state est-europene. În istoria fiscală a României, transportatorii nu au beneficiat NICIODATĂ de vreo facilitate. Dacă se dorește în continuare ca ei să aducă acasă anual „valută forte” de circa 6 miliarde de euro, Guvernul trebuie să deschidă ușa dialogului cu transportatorii.

În paralel cu dialogul, cele 300-400 de firme care înregistrează cât de cât profituri trebuie să înceapă calculele. Chiar dacă fac curse bilaterale – momentan șoferii care lucrează în transport bilateral nefiind afectați de limitarea plafonului diurnei, pentru că nu e considerat detașare transnațională, ci delegare – puțini transportatori vor putea să beneficieze de acest avantaj. Deoarece sunt puține firme de transport care au doar curse bilaterale. Iar cele care fac și bilateral și cross-border nu pot plăti o diurnă mai mare șoferilor care fac bilateral decât celor care lucrează în Comunitate. Plus că de multe ori același șofer poate face și curse bilaterale, și cross-border. Și atunci, cum să dai 75 de euro diurnă 8 zile pe lună și pe restul doar 60 de euro? Doar diurna nu se fixează în funcție de impozitare sau nu! Astfel, în final, măsura plafonării diurnei se va aplica tuturor celor care fac internațional.

Sunt multe neclarități și în proiectul de lege propus de liberali. Dialogul autorităților cu transportatorii este important pentru ca noua reglementare să fie clară pentru toată lumea, și pentru cei care trebuie să o aplice, și pentru cei care verifică dacă este corect aplicată. În plus, din mici ajustări la masa dialogului, se pot găsi soluții pentru ca și cerințele de la Bruxelles să fie îndeplinite, și să existe condiții pentru ca firmele de transport românești să rămână competitive.