Intră în cont
Autentificare
Creează-ți cont
După un an și jumătate de joacă de-a șoarecele și pisica între ANAF și transportatori, Ministerul Finanțelor Publice pune punctul pe „i” și propune încheierea celui de-al doilea episod de impozitare a diurnei șoferilor detașați transnațional printr-o amnistie fiscală, dublată de clarificarea regimului fiscal al tuturor formelor de diurne prevăzute de Codul Muncii. Iar pentru ca angajatorii să nu mai fie tentați să „abuzeze” de avantajele fiscale ale diurnei, amnistia fiscală vine la pachet cu limitarea plafonului neimpozabil al diurnelor la de 3 ori nivelul salariului de bază aferent zilelor de detașare transnațională. Măsura este susținută și de Camera Consultanților Fiscali. Proiectul de lege va fi înaintat Parlamentului spre aprobare în regim de urgență. După ce ministrul Finanțelor a declarat că inițiatorii i-au consultat și chiar s-au pus de acord pe anumite puncte cu reprezentanții transportatorilor, aceștia din urmă nu văd altă cale pentru a-și păstra competitivitatea pe piața internațională decât să protesteze la București. Primăria Capitalei a respins cererea de autorizație pentru protestul cu câteva mii de camioane și 500 de manifestanți în Piața Victoriei, propunând maximum 500 de participanți, atât în camioane, cât și în piață.
Fără a-și asuma modificarea legislației prin ordonanță de urgență a Guvernului, inițiatorii liberali sunt gata să meargă în Camera Deputaților.
Într-o conferință de presă susținută pe 25 august, noul ministru al Finanțelor Publice, Dan Vîlceanu, a declarat că problema transportatorilor legată de reîncadrarea diurnei ca venit de natură salarială se va rezolva printr-un proiect de lege asupra căruia transportatorii au fost consultați de inițiatori. Deși nu au existat niciun fel de consultări oficiale în afara propunerilor lansate în cadrul grupului de lucru pe diurnă – respinse din start de reprezentanții transportatorilor, care au subliniat că legislația actuală este foarte clară și că ANAF este instituția care nu aplică legea, ci o reinterpretează abuziv – iată că manipularea merge mai departe și ministrul Finanțelor declară că sunt aspecte în proiectul de lege asupra cărora și transportatorii și Finanțele s-au pus de acord.
Consultări oficiale nu au existat în afara grupului de lucru, care și-a încheiat brusc activitatea după ce transportatorii au respins orice propunere de plafonare a diurnei neimpozabile la de 1,2-1,3 ori nivelul acordat bugetarilor sau la 3 salarii de bază, insistând pentru rezolvarea amnistiei fiscale și discutarea ulterioară a schimbărilor legislative în vederea aplicării Pachetului Mobilitate.
Mai mult decât atât, asociațiile patronale și-au pronunțat dezacordul încă o dată față de promovarea unui proiect de lege care să pună laolaltă (condiționat cumva) amnistia fiscală și plafonarea diurnei la 3 salarii de bază.
Ce prevede Proiectul de Lege?
Problema este că nici amnistia fiscală nu e tratată suficient de bine și echitabil în proiectul de lege. La art. 1, alineatul (1) se menționează că „se anulează diferențele de obligații fiscale principale și/sau obligațiile fiscale accesorii, stabilite de organul fiscal prin decizie de impunere emisă și comunicată contribuabilului, ca urmare a reîncadrării sumelor reprezentând indemnizația primită pe perioada delegării și detașării de către angajații care efectuează transport internațional, aferente perioadelor fiscale cuprinse între 1 iulie 2015 și data intrării în vigoare a prezentei legi și neachitate.
(2) Organul fiscal nu reîncadrează sumele de natura celor prevăzute la alin. (1) și nu emite o decizie de impunere în legătură cu o astfel de reîncadrare pentru perioadele fiscale menționate la alin. (1).
(3) Pentru diferențele de obligații fiscale principale și/sau obligațiile fiscale accesorii, stabilite de organul fiscal prin decizie de impunere emisă și comunicată contribuabilului, ca urmare a reîncadrării sumelor reprezentând indemnizația primită pe perioada delegării și detașării de către angajații care au efectuat transport internațional aferente perioadelor fiscale cuprinse între 1 iulie 2015 și data intrării în vigoare a prezentei legi, stinse prin orice modalitate prevăzută de art. 22 din Legea nr. 207/2015 privind Codul de procedură fiscală, cu modificările și completările ulterioare, se restituie contribuabililor. Restituirea se face la cererea contribuabililor.
(4) Termenul de prescripție a dreptului de a cere restituirea pentru sumele prevăzute la alin. (3) începe să curgă de la data de 1 ianuarie 2022.
(5) Anularea obligațiilor fiscale prevăzute la alin. (1) se efectuează din oficiu de către organul fiscal competent, prin emiterea unei decizii de anulare a obligațiilor fiscale, care se comunică contribuabilului.
(6) În cazul în care, anterior intrării în vigoare a prezentei legi, organul fiscal competent a emis, dar nu a comunicat decizia de impunere prin care a stabilit obligații de natura celor prevăzute la alin. (1), acesta nu mai comunică decizia de impunere, iar obligațiile fiscale se scad din evidența analitică pe plătitor, pe bază de borderou de scădere.
(7) Procedura de aplicare a prezentului articol se aprobă prin ordin al președintelui Agenției Naționale de Administrare Fiscală, care se emite în termen de 30 de zile de la data intrării în vigoare a prezentei legi.”
Problemele apar la alineatul (8): „Nu intră sub incidența prezentului articol sumele menționate la alin. (1), pentru care instanțele judecătorești au stabilit, prin hotărâri judecătorești rămase definitive și irevocabile/hotărâri judecătorești definitive și executorii, că sunt datorate bugetului general consolidat.”
Consultat asupra proiectului de lege, Av. Aurelian Opre arată că acest articol „induce o discriminare clară între persoane aflate în aceeași situație, care va genera și o atacare masivă, de către cei nemulțumiți, a acestui act normativ la Curtea Constituțională cu privire la art. 44 din Constituție, care prevede că Statul este obligat să protejeze în mod egal proprietatea privată. Or, o societate care a parcurs toată procedura judiciară și la final instanța i-a respins cauza, deci actul administrativ rămâne valabil și executoriu, nu este cu nimic mai vinovată decât una care nu a contestat actul administrativ din diverse motive și el rămâne în continuare valabil. În viziunea inițiatorilor proiectului de lege a amnistiei fiscale pe diurnă, prima societate nu beneficiază de anularea din oficiu a obligațiilor fiscale, pe când a doua, da.”
Av. Aurelian Opre susține că problema s-ar rezolva prin simpla eliminare a alineatului 8 de la art. 2, fără vreo altă modificare. „Prin art. 5, practic toți cei afectați de controalele ANAF pe diurnă beneficiază de anularea obligațiilor fiscale, indiferent că au atacat sau nu în instanță actul administrativ întocmit de ANAF, indiferent dacă au sau nu o procedură judiciară încheiată în mod definitiv. Așa cum este formulat art. 5 și prin eliminarea alineatului 8 de la art. 2, nimeni nu tinde să modifice vreo hotărâre judecătorească. Ea rămâne definitivă, nu se poate interveni asupra ei, doar că, amnistia fiind un act de voință a legiuitorului prin care Statul, în calitate de creditor, renunță la anumite creanțe, ambele categorii de contribuabili sunt scutiți de orice plată cauzată de reconsiderarea diurnei ca venit de natură salarială. Și asta pentru că decizia de impunere e definitivă și executorie, indiferent dacă ai sau nu o sentință judecătorească.”
Referindu-se la alin. 7, Av. Aurelian Opre este de părere că o Lege a amnistiei fiscale este destul de clară și nu are nevoie de norme de punere în aplicare, care întotdeauna prelungesc orice procedură de anulare a impozitelor fiscale și a procedurilor de executare silită sau de restituire în cazul în care au fost companii care au plătit anumite sume sau au fost executate silit. „Cred că e suficient de clară Legea pentru ca să nu mai avem nevoie de 30 de zile pentru a elabora și publica norme de aplicare, cu atât mai mult cu cât la alin. 4 se introduce un termen în care contribuabilul și-ar putea exercita acest drept de a cere anularea datoriilor.”
La art. 2 se aduc câteva modificări la Legea nr.16/2017 privind detașarea salariaților în cadrul prestării de servicii transnaționale: „La articolul 2 alineatul (1), literele g) și h) se modifică și vor avea următorul cuprins:
h) indemnizație specifică detașării transnaționale – indemnizația destinată să asigure protecția socială a salariaților – acordată în vederea compensării inconveniențelor cauzate de detașare, care constau în îndepărtarea salariatului de mediul său obișnuit, pentru care, prin derogare de la prevederile Legii nr. 227/2015 privind Codul fiscal, cu modificările și completările ulterioare, se aplică următorul regim fiscal:
(i) pentru suma care se încadrează în limita plafonului neimpozabil prevăzut la art. 76 alin. (2) lit. k) din Legea nr. 227/2015, cu modificările și completările ulterioare, dar nu mai mult decât valoarea a de 3 ori salariul de bază aferent locului de muncă ocupat, corespunzător numărului de zile din perioada de detașare, nu se datorează impozit pe venit și contribuții sociale obligatorii;
(ii) partea care depășește plafonul neimpozabil și care nu este inclusă în baza de calcul al contribuțiilor sociale obligatorii prevăzut la punctul (i) reprezintă venit asimilat salariilor pentru care se datorează impozit pe venit și contribuții sociale obligatorii.”
Av. Aurelian Opre atrage atenția că, prin modificările la articolul 2 care se vor introduce în legea 16/2017, transportatorii rămân într-o zonă destul de nesigură, deoarece tot nu se înlătură total posibilitatea reîncadrării sumelor acordate angajatului ca diurne sau indemnizații.
El consideră că acest lucru ar trebui precizat în modificările la Codul Fiscal pentru a nu risca reîncadrări ulterioare, chiar și după micșorarea pragului de neimpozitare a diurnei. O asemenea precizare este întemeiată pe articolul 14 din Codul de procedură fiscală, care prevede că regimul fiscal al unei sume rămâne cel stabilit de legea fiscală, chiar dacă nu sunt îndeplinite anumite criterii din alte legi (spre exemplu, Codul Muncii). „Ca atare, dacă angajatorul i-a acordat o sumă cu titlu de indemnizație, chiar dacă nu a respectat anumite criterii din Legea 16 sau Codul Muncii, aceasta rămâne indemnizație și nu poate fi recalificată.“
Un alt argument în favoarea acestei teze este unul de natură jurist-prudențială: „există deja o speță în care o instanță superioară, Curtea de Apel, a dispus că drepturile salariale nu reprezintă o tranzacție din moment ce pot fi recalificate, pentru că recalificarea s-a făcut pe articolul 11. Ca atare, ele nu pot fi recalificate, pentru că sunt date în temeiul legii. Angajatorul trebuie să dea salariu și indemnizație angajatului și ca atare nu poate să vină un inspector fiscal să le reîncadreze.”
Consultantul fiscal Petrică Horga arată că proiectul de lege privind modificarea Legii 16/2017 face referire numai la situația detașării, „astfel că pentru activitățile de transport internațional bilateral, unde șoferii nu se pot încadra ca detașați, ci sunt delegați, nu se modifică nimic referitor la impozitarea diurnei. Deci, șoferii implicați în transport bilateral vor putea primi în continuare diurnă neimpozabilă de până la 87,5 euro/zi, în timp ce șoferii care fac curse cross-border vor primi o diurnă maximă neimpozabilă de trei ori salariul de bază.”
Astfel, la un salariu brut de 2.300 de lei pe lună, dacă se iau în considerare 21 de zile lucrătoare, la aceste 21 de zile lucrătoare i-ar reveni o diurnă deductibilă de 66 € pe zi. E drept că nu este clar dacă salariul de bază raportat la zi de detașare se calculează în funcție de numărul de zile lucrătoare din pontaj sau se iau în considerare zilele totale de detașare, adică și sâmbetele și duminicile, care sunt compensate cu zile libere când șoferul se întoarce în țară. Dacă salariul de bază se raportează la toate zilele de detașare, nu numai la cele lucrătoare efectiv, atunci diurna s-ar reduce în mod substanțial la vreo 46 € pe zi. Este necesar, așadar, ca fiscaliștii să se pună de acord asupra acestor „mici” detalii care însă au un impact major în calculul transportatorilor de rentabilitate.
„Este clar că, cu cât se va majora și salariul de încadrare pe șofer, cu atât va crește și procentul de deductibilitate a diurnei”, explică Petrică Horga. „Dacă salariul crește de la 2.300 la 2.700 de lei brut, taxele suplimentare pe care trebuie sa le plătească angajatorii sunt de 34 de euro/lună pentru acel salariat; în schimb, se poate obține un plus de diurnă neimpozabilă de 263 de euro.”
După februarie 2022, când va intra în vigoare Pachetul Mobilitate, cursele bilaterale nu vor mai intra pe detașarea transnațională, ci pe delegare. „Ca atare, am putea crede că cei care sunt pe detașare, care fac operațiuni bilaterale sau mai mult în Comunitate sau mai mult într-un stat terț, vor beneficia de diurna mai mică, de 3 ori salariu minim, iar ceilalți, considerați delegați după Codul Muncii, vor beneficia de diurnă mai mare integral deductibilă. Însă regimul de deductibilitate nu este stabilit de cele două legi sociale, ci este stabilit de Codul Fiscal. Or, dacă acesta se va modifica, atunci orice indemnizație va intra sub acest regim cu plafon limitat la de 3 ori salariul de bază”, este de părere Petrică Horga.
Pentru a păstra veniturile actuale ale șoferilor, dar a îndeplini și noua normă fiscală din Proiectul de lege liberal, firmele de transport trebuie să mărească nivelul actual al salariului de bază mai degrabă la 3.000-3.200 de lei. În aceste condiții, cheltuiala suplimentară lunară este cuprinsă între 146 și 160 de euro, după cum au declarat câțiva transportatori. Aceasta reprezintă, spunea unul dintre interlocutorii noștri, cam 40% din marja, și așa subțire, de profit efectuat în transporturi. Și, cum marja de profit în transporturi este de 1-2,5%, este posibil ca schimbarea regimului fiscal al diurnei să o reducă sub 1%.
Tocmai de aceea propunerea transportatorilor este aplicarea noului regim de neimpozitare a diurnei în două etape, pentru a aștepta o creștere posibilă a tarifelor de transport după intrarea totală în vigoare a Pachetului Mobilitate și obligația respectării remunerației minime din țările de încărcare/descărcare.
O altă propunere era ca și șoferii să beneficieze de impozite zero pe salariul minim și atunci transportatorii ar putea acorda diurna maximă, cu impozitarea diferenței de la pragul maxim de neimpozitare calculat în funcție de salariul de bază (salariul minim).
De asemenea, un rol important în calculul plafonului neimpozabil îl are și posibilitatea acordării, separat de diurnă, a unei indemnizații care să acopere cheltuielile de masă și care să nu fie impozitate în limita a de 2,5 ori diurna bugetarilor, împreună cu diurna. Adică șoferul să beneficieze de bonuri de masă în valoare de 15 euro pe zi (sau să i se deconteze 15 euro pe zi pe bază de factură de restaurant) și de diurnă de 60 de euro, care se poate acorda, neimpozabil, la un salariu de bază de 2.800-3.000 de lei (în funcție de câte zile lucrătoare se iau în calcul, 21, 22 sau 30).
Sunt mici nuanțe care trebuie discutate înainte ca transportatorii să se declare pentru sau împotriva noilor propuneri legislative.
Într-o adresă trimisă ministrului finanțelor și primului ministru, Camera Consultanților Fiscali (CCF) argumentează necesitatea amnistiei fiscale și stabilirea clară a regimului fiscal al diurnei prin tratarea nediferențiată și explicită a variantelor de diurnă reglementate sub diferite denumiri de legislația muncii. „Având în vedere absența unui cadru fiscal cert și predictibil în perioada 2015-2021 și constatând că pe acest fond nu mai pot fi identificate alte soluții rezonabile de ieșire din această situație, fără mari pierderi economice pentru angajatorii români și pentru România de altfel, dar și pierderi de credibilitate și încredere pentru autoritățile statului, atât cele executive, cât și cele legislative, considerăm că se impune adoptarea unui act normativ similar legii 209/2015 (cel care a consemnat amnistia fiscală) care să prevadă interdicția efectuării de reîncadrări ale indemnizațiilor în venituri salariale integral impozabile și să anuleze obligațiile fiscale principale și accesoriile stabilite de organele de inspecție fiscală în urma reîncadrării acestor indemnizații pentru perioade controlate ulterioare datei de 1 iulie 2015.”
Argumentația fiscală a Camerei Consultanților Fiscali (CCF) se încheie cu recomandarea ca „plafonul neimpozabil să fie stabilit prin raportare la nivelul de 2,5 ori nivelul legal stabilit pentru diurnă prin hotărârea Guvernului, dar nu mai mult de 3 ori nivelul salariului de bază aferent locului de muncă ocupat de salariat”.
Adică o recomandare în linie cu propunerile legislative ale reprezentanților PNL. „Avantajele unei asemenea abordări”, susține CCF, „sunt stimularea de a crește salariul de bază care este taxabil, pentru a putea acorda și o diurnă mai mare netaxabilă, prin introducerea celui de-al doilea element de raportare în stabilirea plafonului neimpozabil (salariul de bază) și eliminarea mizei fiscale pentru angajatori care i-a determinat să caute formule cu o sarcină fiscală cât mai redusă, prin stabilirea aceluiași regim fiscal pentru toate formele de diurnă”.
Și Camera Consultanților Fiscali nu e singura instituție care susține propunerea liberală. Sunt și politicieni, nu numai cei de la guvernare, ceea ce înseamnă că proiectul de lege ar putea trece ușor prin Parlament, unde urma să fie introdus în procedură de urgență, imediat după 1 septembrie.
Indiferent că va fi sau nu protest pe 16 septembrie, transportatorii trebuie să se așeze la masă și să discute cu Finanțele și Guvernul. Soluțiile nu sunt greu de găsit și de implementat dacă există dialog.
Volvo Romania a livrat luna trecută un autotractor FH16 6×2 cu motor de 750 CP firmei gălățene Ecoagrotec, care se va alătura altor cinci camioane Volvo pe care le mai are, care tractează semiremorci agabaritice pentru transport de utilaje, construcții metalice sau mori de vânt. Cum nu sunt clienți zi de zi pentru camioane FH16 echipate cu Volvo Dynamic Steering, ACC și sistem de frânare de urgență, frigider, cafetieră, pregătire pentru TV, sistem de aer condiționat în staționare etc., ne-am bucurat să facem o plimbare de circa 150 km cu acest model special cu șa de cuplare la 625 mm și, deci, cu suspensie pneumatică atât pe axa față, cât și pe cea spate, cu o ținută de drum și confort la rulare cum nici multe autoturisme nu sunt capabile să ofere.
Ecoagrotec s-a înființat în 2012 și are trei obiecte de activitate: cultură mare pe un teren agricol de 850 ha, creșterea animalelor, având un efectiv de 300 de capete, și transport agabaritic, pentru care firma deține 6 autotractoare, toate Volvo Trucks.
După achiziția unui Volvo FH16 de 750 CP acum doi ani, Nicușor Popa, responsabilul activității de transport, a comandat un al doilea FH16. Primul a fost achiziționat din Cehia, unde a fost folosit ca vehicul demo. „Și cel nou, cumpărat acum de la Volvo Romania, a fost tot demo, astfel că are un nivel de echipare foarte bun. Toate vehiculele pe care le dețin au acest nivel de echipare, un aspect foarte important pentru șofer”, a declarat Nicușor Popa, care conduce el însuși destul de mult, fiind pasionat de camioane. „Dețin permisul de camion de 22 de ani și plec în curse lungi destul de des, cel puțin o dată pe lună. Până acum am folosit vechiul autotractor FH16, cu care am făcut transport de animale vii, la care am modificat aproape integral interiorul. Pe partea de exterior nu intenționez să îl pictez și nici să mai montez un bull-bar, deoarece cu bull-bar depășim lungimea admisă în Germania. Când camionul este încărcat nu este o problemă, deoarece avem autorizație de depășire de lungime, dar atunci când este descărcat și vede Poliția că ai bull-bar, imediat te oprește pentru că știe sigur că ai probleme cu lungimea.”
Noul camion cumpărat de la Volvo Romania va fi și el dus în Olanda pentru a-i modifica interiorul. Ambele FH16 sunt dotate cu sistem Volvo Dynamic Steering (VDS). „E o echipare care îi ajută foarte mult pe șoferi în momentul în care iau virajele, mai ales în transportul agabaritic, când trebuie să manevreze camionul în locuri mai strâmte”, spune Nicușor Popa. În plus, direcția dinamică vine cu sistem activ de păstrare a benzii de circulație.
Managerul Ecoagrotec apreciază și sistemele de siguranță – Adaptive Cruise Control, care menține distanța automat față de camionul ce rulează în fața lui, avertizare coliziune și frânare automată – completate de pachetul vizibilitate, care include oglinzi retrovizoare cu reglare electrică și cameră pe partea pasagerului (care ajută la asigurarea perfectă atunci când camionul revine pe banda de mers după o depășire sau în cazul unui viraj), senzor de ploaie, proiectoare pentru viraj, reglaj automat al farurilor, cu spălător. Suplimentar, a fost adăugată o cameră spate utilă mai ales la cuplarea autotractorului la semiremorcă. Farurile LED sunt cu fază lungă adaptivă, care ameliorează mult vizibilitatea pe timp de noapte nu numai a șoferului FH16, ci și a celorlalți participanți la trafic.
Lucrând direct pe vechiul FH16 din parc, Nicușor Popa știe ce înseamnă să iubești camioanele și să stai la povești în parcări cu alți șoferi pasionați, despre dotările pe care le ai în cabină. Mândria de a avea un camion cu ștaif face uneori mai mult decât posibilitatea de a amortiza investiția din tariful de transport. Totuși, transporturile agabaritice sunt mai bine plătite comparativ cu transportul de marfă generală, astfel încât managerul Ecoagrotec afirmă că se poate susține pasiunea de a investi într-un camion bine echipat, la nivelul noului FH16. În plus, nivelul de echipare a camioanelor este unul dintre motivele pentru care cei mai mulți șoferi care lucrează pentru Ecoagrotec sunt în firmă de mulți ani, cel mai recent camion achiziționat fiind destinat unuia dintre cei mai vechi dintre ei, „care nu a avut antecedente, a fost foarte serios și păstrează curățenia. Dar la noi în firmă cam toți șoferii pe care îi avem sunt foarte buni.”
În plus, și salariile sunt la un nivel foarte bun, mai ales că în transportul agabaritic experiența contează. „Datorită faptului că deținem camioane foarte bune, angajăm doar pe bază de recomandare, deoarece șoferii trebuie instruiți foarte bine. Când luăm un șofer nou, de obicei, primele 2-3 curse le face cu un șofer mai vechi care are mai multă experiență pe partea aceasta de agabaritic.”
Volanul este reglabil suplimentar cu acționare electrică, iar cabina este pregătită pentru două persoane, chiar dacă nu se lucrează aproape deloc în echipaj. Bancheta de sus, cu o lățime de 700 mm (și o lungime de 1.900 mm) este reglabil pe înălțime și poate fi folosită pentru depozitarea lucrurilor personale ale șoferului. Bancheta de jos, cu protecție premium pentru saltea, are dedesubt un frigider de 33 l cu congelator, lăsând loc și unei cafetiere generoase, o echipare tot mai rară în cabinele actuale de camion, mai ales de când șoferul trebuie să facă atât de multe pauze de condus zilnice sau săptămânale, cel mai adesea în benzinării sau chiar la hotel. „În transportul agabaritic, cafetiera este importantă, deoarece nu poți avea acces în orice benzinărie cu trailerul cu lungime de până la 25 m și din această cauză trebuie să creăm condiții pentru șofer.”
Acesta are la dispoziție două suporturi pentru sticlă, unul lângă bord și unul lângă patul de jos.
Camionul are pregătire cu conexiuni pentru monitor TV de 19″. „Șoferul, când pleacă în cursă, beneficiază de toate dotările pe care le poate avea în cabină, inclusiv televizor, invertor, memorie externă, aparate de citit taxele de drum pentru toate țările, telefoane cu internet nelimitat etc. Datorită faptului că deținem doar 5-6 camioane, le putem controla mult mai bine, iar oamenii care vin să lucreze ca angajați sunt mulțumiți de condițiile oferite”, a explicat Nicușor Popa.
Panoul de comandă acoperă sistemul de climatizare automată cu senzor de calitate a aerului, lumini interioare (cu intensitate variabilă), trapă, uși, geamuri, ceas, alarmă și sistem audio. În partea de sus a cabinei mai notăm trapa din sticlă cu acționare electrică, un parasolar din material textil și o poliță suplimentară în compartimentul din față, deasupra parbrizului. Iar pe consola centrală găsim disponibil un sertar sub partea centrală a bordului.
Pentru odihnă mai bună, cabina are izolație suplimentară, aerul condiționat pentru staționare fiind completat de geamurile laminate, cu tentă verde, care protejează mai bine cabina de pătrunderea razelor soarelui și permit un transfer termic limitat. Curățenia poate fi păstrată cu ajutorul unui pistol cu aer comprimat.
Din experiența lui Nicușor Popa, consumul mediu al unui autotractor FH16 6×2 echipat cu motor de 750 CP este cu doar 2 l/100 km mai mare față de unul cu motor de 500 sau 540 CP, la o cursă România-Germania, de pildă. „Dar câștigi timp la urcări și la depășiri. Iar la transportul de animale vii, de exemplu, dar și în transportul agabaritic, de multe ori nu contează atât consumul, cât contează timpul.“
Toate camioanele Volvo Trucks deținute în parc au abonament la Dynafleet, fiind monitorizate poziția și consumul, deși criteriul consumului nu e așa important pentru transportatorul gălățean. „Noi ne cunoaștem foarte bine cu șoferii pe care îi avem și chiar cu familiile lor. Există o relație de prietenie între noi, astfel că nu se pune problema furtului de combustibil. Însă luăm și modulul de consum pentru a nu suna mereu șoferii să vedem unde sunt, cât combustibil mai au în rezervor etc. Vedem aceste date în Dynafleet atunci când consultăm programul și putem face o planificare mai bună a alimentărilor și a rutei fără a vorbi neapărat cu șoferii.”
Noul FH16 6×2 are șaua de cuplare la 625 mm și deci suspensie pneumatică atât pe axa față, cât și pe puntea spate, cu software care stabilește nivelul de deplasare la unul dintre cele trei disponibile. Confortul la rulare aduce însă un compromis în planul capacității de alimentare cu combustibil, rezervorul fiind de numai 420 l.
Noul FH12 achiziționat va tracta o platformă Faymonville cu 4 axe, deci în total ansamblul va avea 7 axe și va fi folosit exclusiv pentru transport agabaritic. Transportatorul mai are 3 platforme extensibile pe lungime până la 25 m, Faymonville și MAX Trailer de la CTE și un Kässbohrer cu care transportă în special echipamente de construcții, echipamente agricole, construcții metalice, mori de vânt ș.a. „Avem mai mulți parteneri și suntem tot timpul în căutare de noi colaboratori, bineînțeles, mai ales că nu sunt foarte mulți contractanți de transporturi specializate. Lucrăm preponderent pe piața din România, în general doar dus-întors, dar mai luăm și curse intermediare pentru toate camioanele din flotă.”
Potrivit lui Nicușor Popa, transportatorii de mărfuri agabaritic nu au fost afectați de pandemie. „Am avut foarte mult de lucru și totul a mers foarte bine. În schimb, deși avem și două semiremorci cu prelată, nu lucrăm aproape deloc cu ele, deoarece prețul la transportul de marfă generală este foarte scăzut.”
Transportul agabaritic este avantajat de noua situație generată de pandemie și din prismă birocratică: autorizația de suprasarcină se obține într-o zi, iar acum se acceptă să fie și în format digital, față de 2019, când trebuia să fie fizic, în original, la bordul camionului. „Chiar dacă am înțeles riscul invocat de autoritate, de a folosi o autorizație pentru mai multe transporturi, existența la bord a autorizației în original ne punea foarte multe probleme și implica și costuri și timp suplimentar, deoarece trebuia să trimitem pe cineva de la locația de încărcare la agenția CNAIR ca să o ridice”, a explicat Nicușor Popa.
Firma nu are și echipaje proprii de însoțire, pentru acest serviciu apelând la închirieri. Planul de dezvoltare pe segmentul de transport agabaritic este de a crește parcul de camioane la 10 unități.
Ecoagrotec deține și două basculante pentru transport de cereale, pe care le folosește deseori în cont propriu, pentru activitatea de agricultură.
Producția de cereale, în general, pleacă aproape integral la export. „Vindem floarea soarelui și rapița la Galați, dar și la export printr-un procesator de la Slobozia.” Iar ferma de animale exportă și ea, uneori, vaci de carne. „Noi deținem animale doar cu certificat Pedigree, dăm foarte multe femele la reproducție, iar cu ceea ce rămâne facem export în Grecia pentru două abatoare. Pentru acest din urmă caz, am avut transport propriu până în ianuarie, când am vândut semiremorca specială de transport de animale vii, deoarece scăzuse foarte mult piața. Până în pandemie făceam transport de animale vii și pentru clienți din Franța, dar, după închiderea Horeca, nu s-a mai consumat la fel de mult și s-au redus comenzile consistent.”
02.10.2020
Ultimul număr: Mai 2026
Revista Tranzit
Rămâi la curent cu ultimele ediții ale revistei Tranzit