Matei Marilena, Author at Traficmedia

Cu o întârziere de câteva luni ca urmare a pandemiei Covid-19, IVECO a lansat noul T-WAY camionul off-road, conceput pentru cele mai dure misiuni în condiții extreme, preluând ștafeta de la legendarul TRAKKER.

Noul IVECO T-WAY include toate noutățile tehnologice și de confort aduse de de gama de vehicule grele WAY (S-WAY și X-WAY) – noua transmisie automatizată HI-TRONIX, cu funcții special dezvoltate pentru mobilitate off-road, frâne disc noi atât pe față, cât și pe spate, care îi asigură noului model o frânare record chiar și la viteze și cu sarcini ridicate, sistemul de suspensie spate de mare capacitate pentru punți tandem, masa proprie mai mică ș.a.

Sistemul HI-TRACTION, care oferă o tracțiune hidrostatică eficientă atunci când un camion – folosit aproape 90% din cazuri pe șosea – intră în șantier și are nevoie de tracțiune sporită.

Serviciile digitale și de conectivitate sunt prezente și pe gama off-road, oferind aceleași avantaje în planul confortului și eficienței operării.

Succesorul legendarului Trakker completează gama de vehicule grele lansate în ultimii trei ani, serie începută în 2019 cu S-Way.

Thomas Hilse, IVECO Brand President, a menționat: „Anterior, am «zguduit» industria cu IVECO S-WAY on-road. Astăzi, facem acest lucru, din nou, în sectorul off-road. Suntem pe cale să transpunem sectorul camioanelor în viitor și în acest segment, iar viitorul începe astăzi, cu IVECO T-WAY. Am proiectat modelul IVECO T-WAY cu ambiția de a stabili noi standarde în ceea ce privește robustețea, fiabilitatea, eficiența, manevrabilitatea, flexibilitatea șasiului și serviciile conectate – și ca stil, un element obligatoriu pentru un brand italian. Numele spune totul: T de la Tare!”

T-Way preia de la predecesorii săi robustețea legendară a șasiului din oțel de înaltă rezistență, cu o grosime de 10mm și rezistență torsională superioară în segmentul său, de 177 kNm. Axa frontală oferă o capacitate maximă de până la 9 tone. Reducția în butuc pe puntea spate reprezintă o dotare standard pentru a maximiza puterea și performanța. Noul sistem de suspensie spate de mare capacitate, pentru punți tandem, optimizează greutatea vehiculului și îmbunătățește performanța off-road cu o gardă la sol mai înaltă și un unghi de degajare mai bun.

IVECO T-WAY asigură întreaga putere necesară pentru tracțiune și PTO (priză de putere), prin intermediul motorului fiabil și eficient IVECO Cursor 13 (13 litri), care dezvoltă până la 510 CP – depășind performanța TRAKKER cu 10 CP. Pentru configurații cu o masă mai mică, este, de asemenea, disponibil un motor Cursor 9.

Acestea sunt cuplate cu o cutie de viteze automatizată HI-TRONIX cu 12 și 16 trepte, care este, acum, echipată și cu noi funcții special concepute pentru mobilitate off-road. Vehiculele includ funcția Hill Holder, pentru asistență la pornirea din rampă, Rocking Mode pentru recuperarea tracțiunii pe terenuri alunecoase, și Creep Mode, pentru deplasarea cu viteză redusă, la ralanti. Pentru secțiunile on-road ale misiunii de transport, sistemul IVECO HI-CRUISE îmbunătățește și mai mult eficiența transmisiei. Acesta include schimbarea predictivă a treptelor de viteză, control predictiv al vitezei de croazieră și o funcție eco-roll, care folosește inerția vehiculului atunci când acesta coboară o pantă. Cu acești noi algoritmi, HI-TRONIX asigură strategia perfectă de schimbare a vitezelor pentru orice aplicație.

Au trecut mai bine de 5 săptămâni de când ministrul finanțelor, Alexandru Nazare, anunța în cadrul unei întâlniri cu transportatorii că a cerut ANAF înființarea unui grup de lucru cu reprezentanții asociațiilor profesionale ale transportatorilor pentru a găsi soluții în privința controalelor ANAF soldate în cea mai mare parte cu reconsiderarea diurnei ca venit de natură salarială și, în consecință, cu impozitarea ei.

Președintele ANAF, Mirela Călugăreanu, a anunțat atunci că ANAF nu va mai iniția controale noi legate de diurnă, însă toate controalele începute vor fi continuate. Astfel, dacă cei necontrolați au răsuflat ușurați pentru o vreme, cele aproape 120 de companii cu control finalizat sau în curs de desfășurare pentru detașare transnațională așteaptă cu mari emoții un semn de la reprezentanții asociațiilor patronale privind întâlnirile cu ANAF care ar putea clarifica interpretarea legislației privind detașarea transnațională în transporturi.

ANAF nu răspunde însă la solicitarea transportatorilor de a începe consultările, timp în care inspectorii din teritoriu susțin că ei nu au primit niciun semn „de la centru” și că, dimpotrivă, li se cere să finalizeze controalele.

Nu e de mirare că oamenii se simt (pentru a câta oară?) trași pe sfoară și se gândesc dacă nu cumva protestele de stradă rămân ultima speranță. Unii deja au trecut la fapte și își mută sau și-au mutat parcurile de camioane în altă țară, în paralel cu apelarea la autoritățile fiscale și de muncă din țările în care ANAF le-a acuzat că și-au detașat șoferii. Câtă vreme ANAF scrie negru pe alb că firmele controlate desfășoară activitate de transport în alte țări și că șoferii acestora lucrează „exclusiv” acolo, ANAF recunoaște, în fapt, că aceste firme trebuie să plătească taxele pe muncă și pe profit în respectivele state, nu în România. Regulamentul 883 din 2004 privind coordonarea sistemelor de securitate socială spune clar că, pentru a detașa, o firmă trebuie să desfășoare o activitate „substanțială“ în țara de origine. Ce înseamnă „substanțial” e încă discutabil, deși recomandările de aplicare a Regulamentului 883/2004 spun că „o cifră de afaceri de aproximativ 25% din cifra de afaceri totală obținută în statul de origine a detașării poate reprezenta un indicator suficient, însă cazurile în care cifra de afaceri este sub 25% ar impune o analiză mai serioasă”. Astfel, dacă vorbim de cifră de afaceri de 99% cu unul sau doi expeditori din aceeași țară, se poate considera că firma, de fapt, nu detașează, ci, lucrând pe teritoriul altui stat decât cel în care e înregistrată, datorează taxe și impozite statului terț. Astfel, de teamă că, după încheierea controlului ANAF și plata impozitelor pe diurnă în România, statul „gazdă” al detașării își va cere și el drepturile, unele firme multinaționale se autodenunță autorităților din țara unde e înregistrată firma mamă, sperând că astfel vor primi scutiri măcar la plata de penalități. Mutarea statului de taxare vine la pachet cu solicitarea către autoritățile române de restituire a taxelor și CAS-urilor plătite până acum aici. Problema este extrem de sensibilă și, la prima vedere, pare că ANAF lucrează de fapt pentru bugetele altor țări.

Ministerul Finanțelor a fost înștiințat de acest pericol, la fel și CSAT, de către o casă de avocatură românească. Răspunsul e tăcere. Dar controalele continuă în același fel. Ce să înțelegem din acest lucru? Că Finanțele sunt mai interesate să vadă la ce dobânzi se împrumută România pe bandă rulantă pentru a plăti în continuare salariile mari ale bugetarilor și pensiile speciale ale celor care ies „sfârșiți” la pensie la 45 de ani, încât privații nu își mai pot păstra angajații dornici să prindă și ei un post gras la Stat. Că de ajutat firmele puse la pământ din cauza restricțiilor pandemice nu se aude nimic. Doar că măsurile de relansare sunt doar pe hârtie.

Avem o nouă clasă politică la putere, dar lucrurile merg la fel de 30 de ani. Doar barăcile de la metrou au dispărut. În rest, aceeași tragicomedie.