La sfarsitul lui septembrie, Renault Trucks, in cooperare cu echipa de raliu MKR Technology, a organizat pentru al treilea an consecutiv „Renault Trucks & MKR Adventure Days”. Evenimentul, menit sa ofere clientilor si jurnalistilor posibilitatea de a se familiariza cu conditiile de operare a camioanelor care participa la Dakar, a adunat anul acesta peste 750 de clienti din 23 de tari europene si nord-africane. MKR a oferit inca o data informatii despre modificarile aduse de echipele de raliu camioanelor de serie pentru a spori puterea, robustetea si viteza.
Dupa ce in primii doi ani evenimentul a avut loc in „Sahara slovaca”, asa cum este cunoscuta regiunea nisipoasa de langa Senica, de data aceasta participantii s-au intrecut intr-un cadru complet diferit, cu multa verdeata si padure, de langa Sekule. Cu aceasta ocazie, cei prezenti au participat la o competitie la volanul unui K 480 si al unor autospeciale pentru teren accidentat, contra cronometru, pe un traseu acoperit cu noroi si nisip. Prezenta unui lac in apropiere a facut ca la probele de concurs sa se adauge si una de caiac. Toate s-au desfasurat in conditii de ploaie si frig, ceea ce a pus presiune si mai mare pe concurenti.
Renault Trucks a completat imaginea de competitie cu o prezentare statica a modelelor sale T 520, T 480, K 480, C 380 si Master. Mario Kress, fondatorul si directorul MKR Technology, si echipa sa au oferit o experienta extraordinara la bordul camioanelor de raliu, Renault Trucks K 520 si Sherpa.
„Tunning” pentru raliu
Specialistii echipei de raliu le-au explicat participantilor ce schimbari de ordin tehnic au fost facute la motoare si la ce tehnologii s-a recurs in ultimii doi ani pentru a putea folosi Renault Trucks la Dakar. MKR a pregatit un motor demonstrativ, fabricat similar pana in detaliu cu cel care a fost dezvoltat pentru raliu, astfel incat oaspetii Renault Trucks sa poata observa toate modificarile efectuate de echipa de tuning la modelul standard.
Motorul foloseste o turbosuflanta cu alimentare in doua stagii, Mario Kress subliniind ca aceasta tehnologie reprezinta viitorul in ceea ce priveste emisiile. „Motorul de 16 l este in productie, in timp ce motoarele actuale au deja acest sistem, care a dat roade, performantele sunt foarte bune, dar din nefericire au fost si cateva probleme. Cei care au urmarit editia trecuta a Dakar au vazut ca Martin van der Brink era pe locul 1 pana in etapa a 4-a, desfasurata la o altitudine de peste 4.000 m, unde, din cauza rarefierii aerului, au inceput problemele cu supraturarea turbinei de mare presiune. „Nici nu exista vietati care sa traiasca la peste 4.000 m altitudine, dar Dakar a facut traseu pe acolo”, a obiectat Mario Kress. Acesta a tinut sa multumeasca departamentului de dezvoltare Renault Trucks, care a venit cu schimbari de parametri si software astfel incat sa reuseasca sa rezolve problema regulatorului de presiune din turbina. Luna aceasta echipa de raliu a mers in Alpii elvetieni pentru a verifica senzorii de turatie si de temperatura de pe ambele turbine, astfel incat sa se asigure ca vor putea respecta noul regulament impus la Dakar.
Al doilea sistem imbunatatit fata de motoarele standard este intercoolerul, care dezvolta o capacitate de circa 150 kW pentru racirea gazelor din turbina de joasa presiune la intrarea in turbina de inalta presiune. „Acest lucru a avut o consecinta directa asupra radiatoarelor, deoarece sistemul de racire cu aer-apa a suprasolicitat radiatoarele masinii si apa din sistem a ajuns la 104-106 OC, ceea ce nu e sanatos, si atunci am apelat la o alta solutie, racirea aer-aer, care a avut nevoie de aprobare speciala de la ISO si acum se merge cu 86O in sistemul de racire, asa cum ar trebui sa fie. Drept rezultat, cu cat intra mai mult aer cald in turbina de inalta presiune, cu atat ai mai multa putere din partea turbinei, dar mai putin oxigen. Prin aceasta solutie putem cobori presiunea turbinei de la 5,2 la 4,8 bari, cu beneficii clare asupra tuturor prinderilor implicate in traseul acesta. Aceasta imbunatatire a adus cateva consecinte neplacute: sistemul de racire aer-apa era destul de compact, astfel ca reactia acceleratiei era buna, pe cand acum, cu doua intercoolere cu racire aer-aer montate in fata, se mareste cam de trei ori lungimea tubulaturii de racire si atunci trebuie umpluta cu un volum de aer, ceea ce face ca raspunsul la pedala sa devina mai lent.”
Solutia gasita de echipa de raliu a fost inversarea sistemului EGR de recirculare a gazului de esapament. „In mod normal o parte din gazele de evacuare sunt redirijate pentru a reintra in admisie. Functia a fost inversata impingand gaze de evacuare in motor pentru a crea suprapresiune la turbina. Asta inseamna ca, daca pe vechiul sistem cresterea in presiune de la 0 la 1 bar se realiza intr-o secunda, acum s-a ajuns la 0,2 secunde.”
Beneficiul major este ca se merge cat de cat constant pe suprafete neregulate, cand esti obligat sa pui piciorul pe acceleratie si sa il iei foarte des, astfel fiind castigat un timp pretios.
In momentul de fata motorul dezvolta 1.040 CP si 4.600 Nm intre 1.100 si 2.600 rpm, si cu aceasta solutie se va prezenta la Dakar, insa MKR vizeaza in urmatoarele sase luni sa obtina 1.160 CP si 5.000 Nm.
MKR Technology a modificat si cutia de viteza, in colaborare cu ZF, partenerul echipei de raliu de peste 20 de ani. Este o cutie de viteze specializata pentru utilizare off-road, care s-a dovedit foarte robusta si fiabila, avand ca beneficii o greutate redusa cu circa 85 kg si un raspuns mai rapid la apasarea pedalei de acceleratie. Tinta MKR impreuna cu Renault Trucks este ca intregul grup motopropulsor sa reziste macar un an (minimum 50.000 km) in conditii de raliu. Au existat motoare care au rezistat chiar si doi ani, dar cu o singura turbina pana la 950-970 CP. Insa, cu cat te apropii mai mult de 1.100 CP, cu atat solicitarile cresc mai mult si se intampla ca anumite componente sa inceapa sa se deterioreze. O solutie ar fi sa ofere pilotului posibilitatea de a creste cu 100 CP instantaneu pe o perioada de 30 de secunde, pentru ca nu intotdeauna ai nevoie de o asemenea putere, dar acest lucru va fi posibil doar dupa ce se rezolva problema pistoanelor. In momentul de fata vor face aceste teste pe Mammoet, iar pe Sherpa vor petrece doua luni de zile pentru a o pregati cat mai bine de urmatorul Dakar.
Gratie convertizorului hidraulic de cuplu, cutia de viteze avand doua circuite independente hidraulice, ar putea rezista pana la 5.200 Nm, daca problema pistoanelor la motor ar fi rezolvata.
Dezvoltari se fac in continuare si la cutia de transfer si la punti, pentru ca, „daca se creste puterea motorului si rezistenta cutiei de viteza, cel mai probabil se va scurta viata cutiei de transfer si a puntilor, deci automat va urma o dezvoltare in aceasta parte impreuna cu partenerii Euro Oil”, a mai spus Mario Kress.
Euro Oil a dezvoltat uleiuri care rezista la temperaturile ridicate din diferentialul spate. „Costurile de mentenanta la tot ce inseamna punti, diferential, planetare, fara sa luam in calcul cutia de transfer, cutia de viteze si motorul, reprezinta circa 148.000 de euro pe an pentru un camion. Din testele facute de Euro Oil, noul lubrifiant are un factor de 16 ori mai bun fata de unul normal. Din acest motiv intervalul de utilizare a puntilor si a suspensiilor a crescut, iar costurile vor scadea la o treime.”
Lubrifiantul urmeaza sa fie testat in Maroc inainte de competitie, urmand sa fie testat si in tarile cu temperaturi foarte scazute, dupa care obiectivul este ca intr-un an sa iasa cu el pe piata, ceea ce ar aduce un beneficiu imens pentru cei care isi fac service-ul pe cont propriu.
