Pe 21 mai 2022 va intra în vigoare măsura obligativități licențierii firmelor cu vehicule având masa totală maxim autorizată cuprinsă între 2,5 și 3,5 t atât pentru transport internațional, cum prevede Pachetul Mobilitate, cât și pentru intern – cu excepția transportului în cont propriu – în condițiile în care însă România nu era obligată să adopte această măsură și la intern. Legiuitorii noștri se dovedesc, încă o dată, mai catolici decât Papa, ceea ce va duce la costuri mai mari pentru firmele din domeniu, la dispariția multora dintre ele de pe piață – deoarece nu vor avea puterea financiară de a respecta noile condiții – la lipsă de capacitate, prețuri mai mari și, poate, multe altele.
De altfel, consultantul Marian Martin este de părere că noua reglementare privind licențierea utilitarelor de până la 3,5 t va produce asemenea consecințe, încât merită un studiu de impact serios, care să vizeze aspectele sociale, economice și de mediu.
Martin Marian arată că, odată cu licențierea, transporturile cu aceste vehicule se vor supune Convenției CMR așa cum este ea aplicată la transporturile naționale conform Normelor metodologice aferente OG 27/2011, o consecință imediată fiind amenzile pentru suprasarcină.
Chiar și fără acest studiu de impact, Marian Martin anticipează că transportatorii care folosesc exclusiv utilitare de 3,5 t vor suporta foarte greu condițiile de licențiere, adică garanția de 1.800 de euro pentru prima mașină și câte 900 de euro pentru fiecare din următoarele. Mai ales că mulți dintre ei sunt firme de familie sau firme cu patron-șofer. „De cele mai multe ori sunt oameni onești, dar fără bilanțuri contabile solide care să le permită credite, scrisori de bonitate sau obținerea unor polițe de asigurări, pe care probabil nu le pot achita.“
Decizia de licențiere a vehiculelor de 3,5 t s-a făcut și fără clarificarea greutății admise pe axă pentru aceste tipuri de utilitare. Or, de această clarificare este nevoie, câtă vreme se sancționează cu amendă nu numai depășirea greutății totale, ci și depășirea cu până a 5% a greutății admise pe axe.
În plus, deși reglementările UE vorbesc despre accesul la profesie, procedura scumpă de licențiere de fapt îl îngreunează.
Marian Martin crede că mulți dintre transportatorii cu mașini de până la 3,5 t nici nu cunosc noile reglementări ce vor intra în vigoare pe 21 mai 2022, deoarece nu s-a dus o campanie adecvată de informare, și ia în calcul inclusiv varianta ca după această dată mulți să se îndrepte spre Anglia, care a anunțat și o criză a șoferilor de vanuri, în afară de criza de șoferi de camion.
Consultantul mai crede că amenzile ar fi trebuit să fie simbolice, suportabile, dar ele sunt exagerat de mari, ceea ce ar putea conduce la fapte de corupție.
După intrarea în vigoare a noii reglementări, expeditorii trebuie să verifice pe site-ul ARR dacă un cărăuș este licențiat, deoarece, în cazul în care folosesc serviciile unuia nelicențiat, sunt sancționați. În acest sens ARR ar trebui să pună la dispoziție o interfață IT de tip API, astfel încât baza de date să poată fi interogată automat, gratuit, din aplicațiile informatice ale expeditorilor, exact cum a făcut Ministerul Finanțelor cu baza de date privind plătitorii de TVA.
O categorie specială de permis pentru șoferii de vanuri era un prim pas mai util
În concluzie, „dacă se dorea reglementarea acestui domeniu extrem de mobil, se putea începe cu licențierea și introducerea unei categorii speciale de permis de conducere pentru șoferii profesioniști care conduc mașini de până la 3,5 t – asta chiar ar avea sens – și cu amenzi consistente pentru nerespectarea acestei prevederi, dar după o perioadă de tranziție, astfel încât să aibă timp să obțină atestate cele câteva sute de mii de șoferi de vanuri din România“.
Noua reglementare nu impune formarea profesională pentru șoferii vehiculelor de până la 3,5 t, care vor putea să-și desfășoare activitatea la fel ca până acum. Obligativitatea obținerii atestatului profesional pentru această categorie va intra în vigoare din 2026, odată cu introducerea tahografului inteligent. Totuși, începând cu 21 mai, șoferii de vanuri vor trebui să aibă cunoștințe privind Convenția CMR.
Risc uriaș de apariție a amenzilor pentru suprasarcină
Martin Marian a imaginat două situații care pot apărea deseori în transportul cu vehicule de până la 3,5 t și care pot duce începând din mai la sancțiuni pentru cărăuși.
De exemplu, dacă un client (expeditorul) încarcă vehiculul de 3,5 t brut și 1.050 kg capacitate utilă al cărăușului diligent cu șapte paleți de câte 150 kg, dar uită să adauge în documente și greutatea paleților, adică 175 kg – greșeală care, așa cum declară Marian Martin, se întâlnește frecvent în practică, mai ales când greutatea unui palet se calculează conform Master Data File și documentele (Packing list/CMR) se emit din ERP-ul expeditorului – vehiculul pornește cu o greutate scrisă în documente de 1.050 kg, dar reală de 1.225 kg. Iar la o eventuală cântărire în trafic transportatorul trebuie să achite amenda conform art. 5.2 din Hotărârea 69/2012 din 2012.02.14, versiune 4 aprilie 2020, care se referă la „efectuarea transportului rutier de mărfuri cu depășirea cu până la 5%, dar nu mai mult de 750 kg, a masei totale maxime autorizate pentru vehicule cu o masă totală maximă autorizată care depășește 12 t sau cu până la 5%, dar nu mai mult de 500 kg, a masei totale maxime autorizate pentru vehicule cu o masă totală maximă autorizată care nu depășește 12 t sau efectuarea transportului rutier de mărfuri cu depășirea cu până la 5% a masei maxime autorizate pe axe“. Amenda este de la 250 la 1.000 de lei, deoarece fapta este considerată minoră. Depășirea de 5% din acest exemplu este la limită, deoarece dacă ar fi vorba de câteva kilograme în plus s-ar putea intra în zona de depășire cu peste 5%, dar nu mai mult de 500 kg, deci probabil că până la 5% amenda este de 250 de lei, iar dacă se depășește cu mai mult de atât, de 251-1.000 de lei, câtă vreme nu este clar cum se stabilește intervalul de amendă în fiecare caz, ci este ceva subiectiv. Amenda o achită cărăușul, care are dreptul să se îndrepte împotriva expeditorului pentru a o recupera, „dar probabil nu o va face în acest caz. Însă dacă amenda este mai mare?“
În aceste condiții, nu trebuie neglijat nici faptul că implementarea mijloacelor de transport electrice de 3,5 t pentru distribuție urbană ar deveni un obiectiv îndepărtat, deoarece sarcina utilă ar scădea și mai mult din cauza bateriei.
Livrarea grupajelor va fi mai complicată și mai scumpă
Al doilea studiu de caz se referă la o situație în care marfa este adusă de expeditor la depozitul operatorului logistic, care este și cărăuș, în vederea expedierii ei în regim de grupaj. Expeditorul indică și de data aceasta o greutate diferită de cea reală, dar acum operatorul logistic poate cântări marfa și îndrepta greșeala, iar dacă se constată o diferență în plus operatorul logistic poate solicita un tarif de cântărire.
Deci operatorii logistici care efectuează grupaje trebuie să se asigure că marfa primită spre expediere în regim de grupaj are greutatea brută înscrisă corect și apoi să introducă partida de marfă în TMS. De multe ori o partidă de marfa trece printr-un hub intermediar unde se combină cu alte partide de marfă într-un vehicul ce face livrările finale și nu se poate relua cântărirea în huburile intermediare, deoarece este un proces laborios.
Marian Martin își aduce aminte faptul că în practică a întâlnit deseori paleți declarați ca având 200 kg, dar care de fapt aveau 350 sau chiar 400 kg, iar astfel de erori în plus se cumulează pe lanțul de grupaj.
Așadar, licențierea vanurilor de până la 3,5 t va complica livrarea în regim de grupaj național, iar timpii de cross-dock ar putea creste. În plus, pentru last mile în livrările de tip grupaj se utilizează, de obicei, vehicule de capacitate mică, de 3,5 t, dar nu toți clienții de grupaj au cultura ambalării mărfurilor și a marcării corecte a acestora. De fapt, la serviciile de grupaj, în afară de marii retaileri apelează și firmele mici și medii.
În general, este de așteptat o scădere a capacitații de distribuție cu vanuri de 3,5 t, iar prețul de transport va crește. „Să ne gândim că vanurile care asigură aprovizionarea magazinelor de proximitate, unde, de regulă, accesul nu este permis autovehiculelor cu masa totală mai mare de 3,5 t, vor transporta mai puțin pentru a respecta restricțiile draconice de greutate. Pe cale de consecință, prețul de transport va crește, cu impact direct asupra prețului de la raft. Cred că este un moment greșit ales pentru a mai adăuga o criză, la cele existente, și un motiv de scumpire a mărfurilor la raft.“
