Trei producători s-au înscris în testul de 1.000 de puncte, publicat în fiecare an de revista germană Lastautomnibus: MAN, Mercedes-Benz și Scania au participat cu cele mai puternice motoare cu cilindree între 12 și 13 l – fiecare cu cea mai mare cabină

Nu a fost nevoie să scoată din teacă o „sabie mare”, „spada” a fost de ajuns. Pentru că cel puțin la Mercedes-Benz și Scania, cele mai puternice motoare de 13 l au trecut acum de 530 CP. Scania DC13 oferă 540 CP, cu 10 CP mai mult decât motorul V8. Iar la Mercedes-Benz, motorizarea de 530 CP a seriei OM 471 depășește orice versiune moderată a celui mai mare motor, OM 473, cu exact 13 CP. Doar la MAN, D26, cu o cilindree de 12,4 l și o putere maximă de 510 CP, menține o distanță respectabilă față de D38, a cărui gamă de putere începe de la 540 CP.

Cu toate acestea, cuplul motor maxim este în practică mult mai important decât puterea nominală. Acesta reprezintă puterea pe care candidații o pot dezvolta la partea inferioară a gamei de turații. Aici doar 100 Nm separă motorul obișnuit de 6 cilindri în linie al MAN și Scania de segmentul mare, în timp ce la Mercedes-Benz „atletul” de top al motorului OM 471 de 13 l este la același nivel cu cea mai mare motorizare a OM 473 de 16 l: ambii au maximum 2.600 Nm.

Aceasta a fost și cerința invitației trimise producătorilor pentru marele test de 1.000 de puncte: camioane de 2.600 Nm +/- 100 Nm echipate cu cea mai mare cabină. Leul, steaua și grifonul sunt simbolurile inscripționate pe steagurile combatanților. Așadar, am avut la test noul camion greu MAN, precum și versiunea cea mai recentă și cea mai digitalizată a Mercedes-Benz Actros. O premieră specială de la Scania a intrat, de asemenea, în „spectacol”: S 540 a fost disponibil pentru prima oară într-un test drive comparativ cu noua transmisie G33CM, la doar câteva săptămâni după ce a fost lansată. Această cutie de viteze remarcabilă, ca invitat surpriză, adaugă imediat un condiment special competiției.

MAN TGX 18.510 BLS

Uraganul Sabine a stat în calea prezentării oficiale a noii generații de camioane MAN de la Bilbao în februarie 2020, iar pandemia Corona a urmat imediat, astfel că noua serie MAN nu a avut parte de condiții prielnice după lansare. Totuși, aceasta aduce o serie de caracteristici bune. „GX” în loc de „XXL” este acum numele celei mai mari cabine MAN, care are la bază aceeași cabină ca predecesorul său.

Parbrizul uriaș care pare o reminiscență a unui autobuz, cândva semnul distinctiv al celui mai mare dintre toate MAN-urile, a fost nevoit să-și ia rămas bun și să cedeze locul dimensiunilor standard, așa cum sunt cunoscute de mult timp din cabina inferioară, XL. În mod clar, acest lucru a însemnat, de asemenea, un nou acoperiș pentru cabina GX, care beneficiază de un nou aranjament interior în partea de sus, caracterizat de spații de depozitare cu uși dispuse deasupra parbrizului, având o capacitate mult mai mare decât înainte. Cu toate acestea, în ceea ce privește volumul total interior al cabinei, conversia implică anumite sacrificii. În comparație cu predecesorul său, înălțimea interioară a fost redusă cu câțiva centimetri. Cauza pentru această reducere a înălțimii utile este că podeaua cabinei a trebuit mutată puțin mai sus pentru a face loc unei izolații fonice mai extinse între compartimentul motorului și spațiul de lucru și odihnă. Asta înseamnă că au apărut și câțiva centimetri în plus care trebuie urcați pentru a ajunge în cabină, cu care noua GX, dacă ați aruncat deja o privire la tabelul cu dimensiuni, oricum și-a depășit concurenții din punct de vedere al evaluării. Chiar și cu aceste noi caracteristici, intrarea GX este încă cea mai joasă din domeniu. Și, chiar și cu o înălțime interioară oarecum redusă, noua MAN GX este cu foarte puțin inferioară celei mai mari cabine Mercedes-Benz, Gigaspace, în ceea ce privește spațiul util la interior. Dar ceea ce face ca noul camion MAN să iasă în evidență este conceptul noului interior. Pe scurt, acesta realizează un echilibru deosebit de iscusit între tradiție și modernitate, mai ales în proiectarea instrumentelor și a indicatoarelor de bord. Este însă păcat că panoul de bord digital nu este furnizat standard, ci doar ca opțiune.

Panoul de instrumente digital este una dintre cele mai importante noutăți, alături de rafinamente precum suporturile de sticle reglabile. Așa numitele „ceasuri” indicatoare sunt încastrate în pereții bordului într-o manieră exemplară, prezentându-se mai degrabă ca semicercuri decât ca cercuri complete, ceea ce face loc pentru zona centrală, în formă pătrată, care dispune informația digital, în trei zone. Grafica centrală se deplasează puțin spre dreapta, ca într-un dans numit de MAN „cortină”, pentru a face loc afișării pe partea stângă a tuturor funcțiilor din meniul computerului de bord. Alternativ, glisează spre stânga pentru a face mai mult spațiu în dreapta pentru lista posturilor de radio, de exemplu.

De asemenea, este bine că instrumentele rotunde curbate sunt clare și ușor de citit. Funcționalitatea și practicalitatea specifice MAN sunt exprimate nu numai prin lipsa de culoare, ci și prin dimensionarea întregului ansamblu din jurul șoferului. Totul este măsurat și construit cu un scop. Nici butoanele volanului nu sunt în exces și nici „cohorta” de comutatoare nu este subțiată excesiv. Și când vine vorba de acționarea ecranului secundar, cadranul rotativ responsabil de acesta, numit de MAN „Smart Select”, îndepărtează mâna dreaptă de pe volan, dar face ca navigarea printre nenumăratele funcții multimedia să fie un exercițiu extrem de ușor. MAN are o abordare corectă în ceea ce privește îndepărtarea ecranelor – atât cel primar, cât și cel secundar – de ochii șoferului, deoarece acest lucru reduce nevoia de focalizare înainte (pe șosea) și înapoi (pe displayul de bord) între aproape și departe.

Mai puțin reușită este oferta noii cabine MAN în ceea ce privește spațiul de depozitare disponibil în jurul șoferului. În „catacombele” de sub volan sunt detalii rafinate precum un compartiment mic pentru carduri. Dar este puțin cam îndrăzneț să încerci să ajungi la el în timp ce conduci. Altfel, există doar o bandă îngustă sub ecranul secundar, în care poate fi prins chiar și un smartphone. În cazul în care depozitezi aici ceva, însă, ecranul este blocat rapid.

Dar, una peste alta, nu există lipsă de spațiu de depozitare în noul MAN: puțin mai departe de șofer, un ansamblu îngust de sertare și spații de depozitare deschise se întinde de la centrul podelei până la înălțimea genunchilor. O consolă exemplară te întâmpină de pe peretele din spate flancată de două compartimente de depozitare de o parte și de cealaltă, și chiar în mijloc, un pat cu cadru cu lamele de aceeași calitate ca cel de acasă te invită să te odihnești. Nu în ultimul rând, cușeta superioară poate fi folosită și în timpul conducerii fără a deranja șoferul.

Cabina MAN oferă și câteva detalii practice: noaptea, luminile de drum se estompează automat, protejând atât ochii șoferului, cât și pe cei ai celorlalți participanți la trafic. Și, cu doar câteva mișcări ale mâinii, șoferul poate înlocui siguranțele (fără a avea nevoie de alte scule), grație culorilor ușor de identificat în comparație cu siguranțele normale.

De remarcat este faptul că dulapul din centru față se poate deschide și închide cu uși de tip jaluzea. Astfel, nici o clapetă oscilantă nu se apropie prea mult de cap, așa cum se întâmplă adesea, când dulapul e deschis. Pe podea, un alt lucru de remarcat este noua galerie de comutatoare mici de pe ușă: poate fi configurată după dorințele fiecăruia, făcând viața la bord mai ușoară și încă o dată demonstrează atenția deosebită la detalii din spatele noii cabine GX.

Motorul D26, care a fost deja reînnoit în 2019, deși se face auzit mai puțin decât înainte de sub podea, încă nu a scăpat complet de un anumit zornăit. Mai mult decât atât, noua punte spate, cu un raport deosebit de lung de 2,31, îl împinge în regimuri de turație cu doar puțin peste reperul de 1.000 rpm la viteze de autostradă de 85 km/h. La această viteză, motorul se învârte pe la 1.040-1.060 rpm. Cu toate acestea, sistemul de propulsie pare să se simtă bine să „hoinărească“ în zone cu turație joasă. Și nu este nevoie să te temi de acest lucru: la urma urmei, cuplul maxim al motorului MAN D26 este atins de la 930 rpm.

Una peste alta, acest lucru are ca rezultat un stil de conducere oarecum rezervat cu un consum bun de combustibil, deși performanța la volan suferă puțin. Poziționat pe locul al doilea pe podium din punct de vedere al consumului, MAN este pe locul al treilea după viteza medie înregistrată în urma testelor.

Mercedes-Benz Actros 1853 LS

Situația este exact opusă pentru Mercedes Actros: locul al treilea pentru consumul de combustibil și locul al doilea pentru kilometraj au fost ocupate după 400 km și mai bine de testare, deși trebuie spus că niciunul dintre camioanele testate nu a „sorbit” mai puțin AdBlue decât Actros – și doar un litru diferență în consumul de motorină. Practic, măsurătorile arată rezultate foarte strânse după ce s-a tras linie.

În ceea ce privește performanțele dinamice, Actros este aproape la egalitate cu Scania, deși motorul acestuia are un cuplu cu 100 Nm mai puțin de oferit la maximum, iar în diferențialul axei spate lucrează un raport de transmisie un pic mai lung, de 2,41 la 1, acesta fiind și cel mai lung raport de transmisie disponibil pentru Actros 1853, ceea ce se traduce într-o turație de circa 1.100 rpm la o viteză de croazieră de 85 km/h pe autostradă. Chiar în aceste condiții, motorul OM 471 își dezvoltă cuplul maxim. Spre deosebire de MAN și Scania, la care curba de cuplu este orizontală (cuplu constant) la o turație mai scăzută, cea de la Actros are o ușoară scădere. Acest lucru înseamnă că pierde puțin din performanțe la turații mai mici de 1.100 rpm. Dar important este că în exploatare Actros își menține totuși puterile destul de bine până la 900 rpm. Un rol important în acest caz îl are modul în care Powershift 3 conduce „orchestra” celor 12 trepte de viteză ale transmisiei G281-12.

Reversul medaliei este că atât motorul, cât și schimbul vitezelor nu oferă tocmai o senzație de rulare lină, care, oricum ar fi, nu este punctul forte al motorului OM 471, al cărui tors este simțit în cabină ca un semn al bucuriei de a fi șofer. Totuși, o izolație fonică mai bună nu ar strica deloc.

În general, cabina Actros este un capitol de sine-stătător. Spre deosebire de cabina MAN, care încă insistă asupra lățimii externe maxime posibile de 2.440 mm, cabina Gigaspace, care a fost introdusă în 2011, măsoară cu 6 cm în plus de la un capăt la celălalt. Ca rezultat, Actros – în ciuda podelei ridicate pentru a oferi confortul unei podele drepte – are cel mai mare volum interior dintre toți candidații. Cu un volum interior total de 9,5 cm³, Actros se clasează chiar înaintea MAN GX și mult înaintea Scania, care, cu cabina sa cu o arhitectură care se îngustează în partea din față, pentru un profil cât mai aerodinamic, are doar aproximativ 8,7 m³ de volum interior.

Și ce face Actros cu spațiul mare din interior nu este rău deloc. Exteriorul, care și-a schimbat doar pe alocuri partea frontală extrem de atrăgătoare la ultima înnoire a modelului din 2018, abia dacă indică mica revoluție ce a avut loc în interior. Se poate ghici doar ca urmare a dispariției oglinzilor clasice care au fost acum înlocuite de sistemul MirrorCam. Părerile sunt împărțite în legătură cu efectele acestei inovații. Nu trebuie neglijate avantaje precum o bună vizibilitate pe ploaie, o susceptibilitate scăzută la murdărire sau faptul că noaptea amplificarea luminii reziduale e de folos, aducând practic lumină în întuneric.

Cu toate acestea, nu pot fi trecute cu vederea nici dezavantajele diferite și uneori grave ale acestui sistem de pionierat, de la imagini încețoșate și contrast scăzut până la faptul că monitorul obstrucționează câmpul vizual al șoferului în cazul curbelor strânse spre stânga. De asemenea, nu este pe placul tuturor felul în care lumina de la vehiculele care se apropie pâlpâie în monitor sau cum soarele la apus „înnorează” imaginea lăptoasă de pe monitor. Mai mult, este dificil de estimat viteza cu care se apropie vehiculele din spate. Pe scurt: cu cât este mai greu să folosești oglinzile retrovizoare, cu atât sistemul MirrorCam atinge anumite limite.

A doua dintre inovațiile majore de pe Actros este, fără îndoială, reorganizarea tabloului de bord. Aici se remarcă noul accent pe digitalizare, care este însă greu de abordat din două motive: pe de o parte, s-au dus vremurile când tuburile pentru instrumente erau adânc încastrate în panoul de bord. În schimb, acum ecranele primar și secundar ies pronunțat din panoul de bord. Niciunul din display-uri nu este strident nici din punct de vedere al culorilor și nici al formatului – se folosesc, în special, tonuri de albastru-verzui – în aceeași notă de ecran de cinematograf ca în autoturismele Mercedes-Benz. Și, cum șoferul de camion petrece mult mai mult timp în fața ecranelor decât un șofer de autoturism, poate ar fi bine să se ia în considerare înlocuirea spectaculozității cu simplitatea funcționalității. Și asta pentru că ochiul uman reacționează mai bine la tonul albastru-verzui, în special în întuneric. Pe de altă parte, această culoare împiedică adaptarea ochiului la întuneric, ceea ce nu se întâmplă cu tonurile de culoare derivate din roșu, spre exemplu. Reprezentanții Mercedes-Benz au fost însă cu totul captivați de acest albastru, încât au păstrat și lumina ambientală din cabină exact în această nuanță.

Ei au dat și frâu liber entuziasmului pentru soluțiile digitale până într-atât încât uneori au depășit caracteristicile mărcii. De exemplu, doar cele mai necesare comutatoare își găsesc locul în acest tablou de bord care nu mai are nicio legătură cu vechiul bord Mercedes-Benz, deși funcționalitățile nu au fost zdruncinate de transformarea digitală. Chiar și comutatorul de lumină a dispărut. În practică, acest lucru înseamnă că, în loc să te întinzi până la comutator, trebuie să cauți în meniu. În cazul luminii, comanda se găsește și pe bentița de butoane rapide de acțiune, care este chiar sub ecranul secundar.

Prin urmare, nu este surprinzător faptul că Actros are o curbă mult mai abruptă în ceea ce privește timpul necesar învățării modului de operare decât, să zicem, MAN sau Scania, aceasta din urmă aflându-se la extrema cealaltă, cu o mulțime de butoane. Modul în care se separă tipurile de activități în funcție de butoanele de pe volan este, fără îndoială, bine făcut la Actros: afișajul secundar, care poate fi operat și cu comandă tactilă, este dispus pe partea dreaptă a panoului de bord, în timp ce partea stângă este responsabilă de tot ce se află în jurul afișajului principal.

Dacă știi cum se folosește tastatura acestui afișaj, te vei descurca și cu cabina Gigaspace, care reprezintă un real avantaj pentru șofer: oferă nu numai cel mai mare volum interior, dar de asemenea excelează prin calitatea materialelor. Conceptul cu culori accentuate, cu separarea cromatică a zonelor de lucru (în tonuri întunecate) de cele de odihnă (în tonuri deschise) este încă foarte atrăgătoare. Mercedes-Benz a „curățat” podeaua de sisteme de prindere pentru a instala alte spații de depozitare deschise în jurul șoferului. O „perlă” specială este suportul pentru încărcarea inductivă a smartphone-ului, care este încă unic astăzi la camioane. Nu există lipsă de spațiu de depozitare, nici în exterior, nici în interior. Dar Mercedes-Benz ar trebui să introducă un scaun de pasager pivotant și, mai ales, un modul suplimentar de depozitare pe peretele din spate, așa cum MAN sau Scania au deja. Într-un dulăpior lucrurile șoferului se pot ascunde mult mai elegant decât în hamacul pentru bagaje, care este valabil la Actros în loc de un al doilea pat.

Este, de asemenea, ciudat că Actros, care este mereu dedicat modernității, încă nu poate numi farurile frontale cu LED-uri ca fiind proprii. Competitorii MAN și Scania sunt de fapt puțin avansați din acest punct de vedere. Totuși, Mercedes-Benz îi depășește când vine vorba de gama extrem de largă de sisteme de siguranță disponibile. Actros, de exemplu, a făcut pași mari acum câțiva ani cu o extensie pentru asistentul de frânare în caz de urgență pentru a include detectarea pietonilor, pentru ca noua generație să ofere inclusiv frânarea automată pentru pietoni. Actros este un pionier în ceea ce privește funcția PPC Interurban, care face posibilă conducerea semi-autonomă, prin extinderea acoperirii prin hărți digitizate către drumurile regionale. Cea mai nouă dezvoltare în acest domeniu este că, odată ce vehiculul a trecut printr-un oraș sau alte pasaje cu limitare de viteză, în mod particular sistemul nu mai resetează necondiționat pilotul automat la limita legală de viteză pentru interurban, de exemplu, de 60 km/h, obișnuită în Germania, ci PPC Interurban îi oferă șoferului opțiunea de a selecta alte valori după propriul plac.

Scania S 540 A4x2NA

Astfel de finețuri tehnologice sunt încă absente la Scania în prezent. Dar primele semne ale unei anumite ambiții în ceea ce privește oferirea unei asistențe mai pronunțate a șoferului pot fi văzute, de exemplu, în noua direcție asistată electric (de asemenea, tocmai lansată), cu care grifonul nostru de 540 CP a concurat pentru testul de 1.000 de puncte. Nu există nicio îndoială că acest sistem este asociat cu noua funcție de asistență pentru păstrarea automată a benzii de mers, care funcționează, de asemenea, foarte bine și aduce camionul înapoi pe banda de mers în caz de schimbare neintenționată a acesteia.

Noutatea cea mare o constituie însă noua cutie de viteze G33CM, cu care S 540 a fost gata imediat cum a fost anunțat. Și asta înseamnă că s-a pus capăt sincronizării depășite din cutia de viteze (cu excepția celei între grupuri). Noua transmisie este protejată de o carcasă din aluminiu, ceea ce înseamnă că ar trebui să aibă o greutate cu 60 kg mai mică decât cea anterioară. Alte caracteristici tipice sunt: frecarea internă redusă cu 50%, un total de 8 trepte de viteză pentru marșarier, un nou sistem de lubrifiere și opțiunea unui total de 9 prize de putere. Pentru schimbarea vitezelor deosebit de precisă, acum există trei frâne cu arbore contra-arbore în locul celei anterioare.

Renunțarea la sincronizare a fost amânată prea mult. Și totuși această acțiune nu constituie o surpriză neînsemnată, având consecințe profunde în ceea ce privește filosofia Scania din punct de vedere al grupului moto-propulsor.

De exemplu, GRS905 încă are 14 trepte de viteză pentru mers înainte. Dar în loc de 2 trepte crawler și o transmisie directă a ultimei trepte de viteză, acum este doar una crawler la partea inferioară a scalei, cu un raport mai mare de 20 la 1. Acesta este alăturat la capătul superior al scalei de viteze de un angrenaj pe care afișajul nu îl indică prin numărul 13, ci mai degrabă oarecum amenințător ca „OD“. Acesta se referă la treapta superioară în versiunea overdrive (raport de 0,78), care, tradițional, nu își găsește locul în traficul de lungă distanță. Căci este de necontestat faptul că pierderile la frecare cresc imediat ce o altă pereche de trepte de viteze intră în inel în loc de priză directă. Rezultatul este un consum de combustibil oarecum ridicat, care nu este de obicei compensat prin scăderea nivelului de turații prin overdrive. Totuși, la proiectarea cutiei de viteze G33CM, Scania a luat în calcul faptul că nu există nicio regulă fără excepție. Și gestionează această treaptă superioară într-un mod special, deoarece treptele 1-12 continuă să funcționeze ca trepte de viteză standard pentru mers la drum lung, în timp ce intervalul OD (overdrive) e pus pe „banca de rezervă“, ca să spunem așa.

Softul trimite cea de-a 13-a treaptă în cursă de fiecare dată când motorul funcționează la sarcină parțială – iar scăderea turației motorului prin overdrive conduce la un nivel al consumului de combustibil atât de favorabil, încât avantajul economiei de combustibil obținute astfel depășește pierderile cauzate de frecarea internă suplimentară din transmisie.

Cât de bine funcționează acest calcul este demonstrat de faptul că, în final, Scania S 540 se află chiar în partea de sus a podiumului în ceea ce privește consumul de combustibil. Valoarea favorabilă este bineînțeles datorată și faptului că Scania este singurul producător din competiție care nu folosește recircularea gazelor de eșapament, oferind o soluție Euro 6 numai pe SCR. Prin urmare, gazele sunt arse la o temperatură foarte ridicată, proces care aduce avantaje în ceea ce privește consumul de motorină, dar care crește consumul de AdBlue.

Totuși, mai spectaculos decât aceste fapte bine cunoscute este cât de bine funcționează totul cu un raport al punții spate, care este relativ mic conform standardelor actuale. S 540 nu s-a prezentat la test cu raportul de transmisie la axă extra-lung de 2,35, ci cu un raport mai mic. Acest lucru înseamnă că raportul dintre numărul de dinți de pe coroană și roata dințată este de 2,59. Semnificația acestui lucru este că acul tahometrului, care este încă analog, indică puțin sub 1.200 rpm la viteze de autostradă de 85 km/h în treapta a 12-a cu priză directă, chiar dacă o astfel de turație nu e fericită la drum lung. Dar în ceea ce privește consumul la sarcini parțiale un rol important îl are posibilitatea de a trece la „OD”, care împinge turația motorului la puțin sub 930 rpm în cel mai scurt timp. Dacă vehiculul solicită mai multă sarcină din camera motoarelor, S 540 trece rapid la treapta a 12-a și, pe deasupra, își reia cursul cu rezerve destul de ample.

Acest lucru înseamnă că, în plus, pe lângă consumul excelent de combustibil, sistemul de propulsie oferă și performanță excelentă. Cei care au rulaje pe gol sau cu sarcini parțiale ar trebui să beneficieze chiar mai mult de noul concept. În aceste condiții se constată marele avantaj al overdrive-ului. De remarcat este că la trecerea din treapta a 12-a în overdrive zgomotul motorului se schimbă puțin. Sunetul caracteristic schimbărilor de treaptă de viteză la peste 1.000 rpm, mai „șoptit”, se schimbă într-un timbru mai dur, de „saxofon bas”.

În timp ce Scania a riscat mult cu noua cutie de viteze, dar a și câștigat destul, cabina S rămâne fidelă tradiției în multe privințe. Spiritul retro care animă atât exteriorul, cât și interiorul este aproape palpabil. Ecourile istoriei îndelungate a companiei, în general, și mândria pentru tradiția V8 abundă atât la exterior, cât și la interior. De remarcat este aerul de design corporatist tipic VW care se degajă din exteriorul Scania și MAN.

Cu toate acestea, la interior, Scania este la fel de neconvențional ca oricând. Acest lucru începe cu un aflux neobișnuit de comutatoare, pe care grifonul se încăpățânează să le păstreze, rezistând cu încăpățânare curentului de a îmbrăca aproape tot într-un „sac” digital.

Totuși, este neplăcut că unele funcții (precum comutatoarele de lumină) au fost mutate de pe panoul de bord pe bara de sub geamul lateral. Dacă, de exemplu, ușa se deschide chiar și pentru scurt timp în ploaie, aceste comutatoare se vor uda în mod inevitabil și nu se vor mai simți atât de delicate.

Tendința suedeză către excentric continuă cu conicizarea cabinei în partea din față, acesta fiind unul dintre motivele pentru care cele mai multe detalii sunt mutate pe flancuri, ceea ce ar trebui să aducă avantaje din punct de vedere aerodinamic.

În același timp, face posibilă și proiectarea unei intrări frumoase în formă de scară, dar o astfel de abordare aduce dezavantaje în ceea ce privește volumul interior. S-Highline are cu 10% mai puțin spațiu la interior decât cabina Gigaspace. De asemenea, pedalele de accelerație și de frână sunt mai apropiate decât la orice alt model. Cu cât pantoful șoferului are un număr mai mare, cu atât este necesară mai multă atenție la mișcarea piciorului drept.

Și, cu o insistență care merge până la încăpățânare, Scania încă nu vede necesitatea unui raft orizontal în partea superioară a tabloului de bord. Niciun alt camion pentru distanțe lungi nu reușește să supraviețuiască fără această caracteristică foarte practică. Scania reușește! În schimb, mediul șoferului este atent construit în jurul postului de conducere, ceea ce include și o ergonomie impecabilă în locul de muncă al șoferului. Totuși, o remarcă este necesară: sunt trei zone pentru butoane pe volan, din care una este în plus.

În ceea ce privește spațiul de depozitare: este suficient, în special de când noul modul de pe peretele din spate, cu o capacitate de 340 l, vine întotdeauna standard când nu se comandă și un al doilea pat. Dar dacă te uiți mai jos, compartimentul din spate arată un pic cam gol. E adevărat că noua generație de camioane Scania nu mai duce lipsă de compartimente de stocare pe părțile laterale sau la nivelul patului. Cu toate acestea, o plasă mică este singurul ornament de depozitare de pe peretele din spate, care cu siguranță nu arată bine pentru un „rege al șoselelor”. Fără doar și poate, S 540 a ajuns cu ușurință în vârful podiumului la testul de 1.000 de puncte. Și nu ar pierde nimic din prestigiu dacă, pentru a face o schimbare, ar urma exemplul MAN, care a rezolvat această problemă într-o manieră exemplară cu interiorul noului GX, când vine vorba de consola de pe peretele din spate. 

Concluzie

Până în 2040, dieselul se va retrage. Mai sunt 20 de ani până atunci. Ce credeți, toate lucrurile s-au descoperit deja? Viteza poate fi atinsă acum și cu rapoarte de transmisie mai lungi, dacă sunt însoțite de o cutie de viteze overdrive.

Din punct de vedere al cât de extinse să fie digitalizarea în cabină părerile sunt împărțite, în timp ce automatizarea a tot mai multe funcții, cum ar fi frânarea de urgență în cazul unor pietoni sau obstacole în mișcare, revenirea pe banda de mers sau oprirea fazei lungi când din față se apropie un alt autovehicul, reprezintă deja realitatea industriei de transport de azi.

Campanie Scania:

https://camioane.scania.ro/campionul/