Testele pentru desemnarea Autobuzului Anului 2025 au avut loc luna trecută la Kladno, lângă Praga (Cehia), și au aliniat la start cinci oponenți redutabili. Totul a fost despre zero emisii, cu un mix între propulsie electrică pe baterii, baterii plus sistem cu pilă de combustie pe hidrogen pentru mai multă autonomie și motorizare 100% pe hidrogen. Două dintre autobuze au mizat pe o construcție ușoară, cu bateriile montate în șasiu: Ebusco 3.0 articulat și VDL Citea LE-122. Acesta din urmă, configurat cu intrare joasă, face un pas mai departe în afara orașului, fiind pregătit pentru aplicații suburbane, la fel ca MAN Lion’s City 12 E LE, vehiculele având secțiunea spate amenajată cu mai multe scaune, necesare pentru călătoriile mai lungi. Mercedes-Benz a prezentat modelul eCitaro FCV cu sistem auxiliar pe hidrogen, în timp Solaris a jucat cartea hidrogenului, cu autobuzul său articulat Urbino 18, cu soluție propulsoare canadiană Ballard. Disputa a fost strânsă, însă, în final, doar un singur vehicul va primi titlul de Autobuzul Anului 2025.

Kladno, un orășel cu 70.000 de locuitori din apropiere de Praga, a găzduit luna trecută testele pentru desemnarea Autobuzului Anului 2025. Municipalitatea este în plină campanie de electrificare a transportului public și a semnat recent un contract pentru achiziția a 16 autobuze cu zero emisii, finanțarea fiind asigurată în proporție de 70% din fonduri europene. De altfel, până în 2030, întreaga flotă de aproape 200 de autobuze urbane operată de ČSAD MHD Kladno, parte a Grupului Arriva din 2016, urmează să fie înnoită cu vehicule electrice – în prezent, 75% au propulsie pe gaz.

Cele cinci autobuze înscrise în competiția Bus Euro Test (BET) – Ebusco 3.0 articulat, MAN Lion’s City 12 E LE, Mercedes-Benz eCitaro FCV, Solaris Urbino 18 Hydrogen și VDL Citea LE-122 – au fost parcate în autobaza ČSAD MHD Kladno, de unde au plecat în fiecare zi pentru testare pe un traseu de 14,3 km din zona industrială a orașului, care a inclus o secțiune suburbană, mai multe treceri la nivel cu calea ferată, dar și o scurtă porțiune cu gropi și denivelări, care a pus la încercare vehiculele, de altfel destul de confortabile, dar și pasagerii acestora. Desigur, zgomotul specific motorului electric (ca un țiuit) a fost prezent la patru din cele cinci modele (excepție făcând Solaris), dar doar la Ebusco a fost chiar deranjant. Vehiculul, având axa a doua motoare, era extrem de zgomotos în special în partea din mijloc și mai ales în momentul frânării, când intra în funcțiune sistemul de recuperare a energiei. Măsurătorile au arătat per total un nivel de zgomot la bord de 69,7 dB. Așa cum era de așteptat, următorul cel mai zgomotos autobuz a fost celălalt model articulat, Urbino 18, cu 66,8 dB, urmat în ordine de e-Citaro FCV (65,2 dB), Citea LE (65,1 dB) și Lion’s City LE (62,6 dB).

Prima zi oficială de testare a fost dedicată probelor de accelerare și de frânare, dar vremea ne-a fost potrivnică, ploaia determinând ca frânarea să se facă doar de la 50 km/oră la 0. Desigur, performanțele poate nu au fost cele mai bune, însă toți competitorii au evoluat în aceleași condiții. Au fost efectuate trei încercări pentru fiecare autobuz, cel mai eficient fiind eCitaro FCV. Din fericire, următoarele două zile au fost însorite, astfel că am avut condiții foarte bune pentru testele în trafic, toți membrii juriului International Bus of the Year având posibilitatea să testeze vehiculele atât din perspectiva performanțelor la conducere, cât și ca pasageri.

Motorizări diferite, performanțe bune la conducere

Trei dintre autobuzele înscrise în competiție au fost propulsate de motoare electrice, energia provenind 100% de la baterii. Este vorba despre Ebusco, MAN și VDL.

În cazul autobuzului articulat Ebusco 3.0, cu podea coborâtă, constructorul olandez a optat pentru axa motoare ZF AVE 130, prevăzută cu două motoare electrice de 125 kW pe fiecare roată, ce conferă un cuplu motor maxim de 22.000 Nm. Energia este stocată în 12 pachete de baterii, grupate în trei module, având 383 kWh. Se poate opta și pentru o capacitate mai mare, de 500 kWh, pentru atingerea unei autonomii promise de producător de până la 600 km. Secretul unor performanțe foarte bune la rulare constă în construcția ușoară a caroseriei: scheletul este din oțel inoxidabil, iar elementele de caroserie, din fibră de carbon. S-a obținut astfel o greutate proprie a vehiculului de doar 14.900 kg, ceea ce permite transportul a 150 de pasageri – foarte mult pentru un autobuz electric. Pentru pereții laterali s-a ales o construcție tip sandviș, cu izolație din spumă poliuretanică între două foi de fibră de carbon, iar bateriile sunt amplasate exclusiv în podea, pentru un centru de greutate la doar 860 mm față de sol. Fără a avea nimic montat pe plafon, înălțimea Ebusco 3.0 este de doar 3.190 mm, iar dacă la toate acestea adăugăm suspensia față ZF independentă și anvelopele super-single este clar de ce autobuzul de 18 m lungime a fost foarte ușor de manevrat în toate situațiile de trafic, în virajele mai strânse și în intersecțiile cu sens giratoriu.

Mai trebuie menționat că bateriile, marca Gotion, sunt produse în China, însă sistemul de management al energiei este dezvoltat împreună cu Ebusco, pentru un consum optimizat. La finalul celor două zile de teste intensive, în condiții obișnuite de trafic, consumul mediu înregistrat a fost de doar 0,74 kWh/km, însă valoarea este orientativă, întrucât toate vehiculele au fost testate având la bord doar jurnaliști și reprezentanții producătorilor, adică un număr relativ mic de pasageri.

MAN Lion’s City 12 E LE și VDL Citea LE-122 sunt ambele configurate specific aplicațiilor suburbane, cu intrare joasă și mai multe locuri pe scaune în a doua jumătate a vehiculelor. De asemenea, amândouă sunt propulsate de un motor electric poziționat central, deasupra axei spate, diferența fiind că producătorul german a optat pentru un propulsor dezvoltat de Traton, în timp ce VDL a ales soluția ZF CeTrax.

Motorul Lion’s City dezvoltă o putere de 160 kW, cu un vârf atins la 240 kW. Șase pachete de baterii, având capacitate de 480 kWh, sunt montate pe plafon și în partea din spate a autobuzului, înălțimea totală fiind de 3.320 mm. Din 2025, toate vehiculele MAN vor fi echipate cu pachete de baterii produse in-house, cu densitate energetică ridicată, care vor rezolva problemele legate de autonomie, cel puțin pentru aplicațiile urbane și suburbane. Configurația interioară permite transportul a 41 de pasageri pe scaune (din care 37 cu fața spre sensul de mers) și a 28 în picioare, plus un cărucior. În trimestrul al treilea al acestui an va fi lansată și varianta de autobuz clasa II, cu trape de evacuare pe plafon, scaune cu centuri de siguranță cu trei puncte de prindere și certificare conform UN ECE R 66.02.

VDL Citea LE-122 este propulsat de motorul ZF CeTrax, ce dezvoltă o putere maximă de 300 kW și are un cuplu motor maxim de 4.500 Nm. Bateriile, având capacitate de 490 kWh, sunt, la fel ca la Ebusco, montate în șasiu, și grupate în trei module. În această configurație, autonomia promisă este de 500 km, în condiții obișnuite de operare. VDL este recunoscut pentru construcția ușoară a autobuzelor sale, panourile laterale tip sandviș, modulele față/spate și plafonul fiind realizate din fibră de sticlă ultrarezistentă. Greutatea proprie redusă a vehiculului contribuie la un consum mic de energie, iar un test-drive realizat în Eindhoven, Olanda, în septembrie 2023, s-a încheiat în 26 de ore, cu parcurgerea a 546 km și fără nicio alimentare suplimentară, în condițiile în care autobuzul a fost încărcat la capacitate. De precizat că aerodinamica joacă, de asemenea, un rol important atunci când vine vorba de consum, iar VDL a proiectat o caroserie nouă, cu linii fluide, parbriz cu margini curbe, protecții pe roți ce împiedică aerul să mai pătrundă la fel de mult sub vehicul și un modul spate pătrățos. Modelul testat a fost configurat cu 45 de locuri pe scaune, plus două scaune rabatabile în zona centrală, în locul amenajat pentru cărucior.

Mercedes-Benz eCitaro FCV este o soluție hibridă, dezvoltată de Daimler Buses pentru a crește autonomia vehiculelor electrice la circa 400 km. În această configurație, autobuzul clasic pe baterii este dotat suplimentar cu un sistem auxiliar cu pilă de combustie (FCV) pe hidrogen. Cele trei pachete de baterii Li-Ion (NMC3) cu densitate energetică ridicată, având împreună 294 kWh, alimentează axa motoare ZF AVE 130, care dispune de două motoare poziționate deasupra roților, fiecare dezvoltând 125 kW putere maximă și având un cuplu motor maxim de 2×495 Nm. Grație unui raport de transmisie fix în roată de 22,66, cuplul motor maxim este de 2×11.000 Nm. Separat, sistemul FCV furnizat de Toyota are o putere de 60 kW și cântărește 240 kg. Acesta este alimentat cu H₂ depozitat în patru rezervoare cu capacitate de 5 kg fiecare, amplasate pe plafon. Utilizarea H₂ la bordul vehiculul se face în deplină siguranță, sistemul fiind certificat UN ECE R 134. Alimentarea se face rapid, în doar zece minute. Întrucât H₂ este încă foarte scump și nu se găsește așa de ușor, operatorul de transport are posibilitatea să regleze funcționarea tandemului dintre baterii și sistemul FCV, astfel încât să se folosească pentru propulsie doar energia din baterii sau un mix între aceasta și energia produsă din H₂. Alegea nu este însă la latitudinea șoferului și setarea se face doar în service.

eCitaro FCV beneficiază de un sistem inteligent de management al temperaturii interioare, căldura rezultată din funcționarea sistemul FCV fiind utilizată pentru încălzirea interiorului autobuzului. În acest sens, eCitaro folosește un sistem de aer condiționat compact cu agent de răcire R134a și pompă de căldură. Aceeași energie poate fi folosită și pentru managementul termic al bateriilor.

Având două sisteme de propulsie la bord în locul unuia singur, greutatea proprie a eCitaro FCV este de 13.720 kg, iar capacitatea de transport, de 78 de pasageri, dintre care 31+3 pe scaune. De altfel, Daimler Buses nu a dezvoltat încă o platformă nouă pentru autobuzele cu zero emisii, astfel că eCitaro păstrează în partea din spate tunelul motorului, care are acum alte utilizări.

Solaris Urbino 18 Hydrogen este cel mai apropiat de tradiționalul autobuz diesel ca soluție de propulsie și autonomie (de peste 600 km). Sistemul FCV furnizat de Ballard are 100 kW și produce energia la bord, fiind garantat pentru mai mult de 30.000 de ore de funcționare. Operarea acoperă o plajă generoasă de condiții meteorologice, de la -30 la +50 ^OC, pornirea la rece făcându-se începând de la -25 ^OC fără a fi necesară preîncălzirea sistemului. H₂, comprimat la 350 bar și 15 ^OC, este depozitat în opt rezervoare amplasate pe plafon, care au capacitate totală de 51,2 kg. Separat, vehiculul vine echipat cu baterii de tracțiune Solaris High Power de 60 kWh, montate în partea de mijloc a plafonului, în care se stochează energia recuperată la frânare. Aceasta este folosită apoi pentru susținerea sistemului FCV. Motorul electric care propulsează autobuzul articulat are o putere de 240 kW și un vârf de cuplu motor maxim de 2.222 Nm. Fiind montat central deasupra axei spate și împingând practic vehiculul, acesta conferă performanțe optime la rulare, confort pentru șofer și pasageri și manevrabilitate destul de bună. Prin comparație însă cu Ebusco, celălalt autobuz articulat din competiție, Solaris a fost puțin mai greoi și nici nu a „strâns” la fel de bine în viraje. Grație construcției modulare și a platformei noi, dezvoltate special pentru autobuzele cu zero emisii, capacitatea totală de transport a Urbino 18 Hydrogen este de 140 de pasageri, dintre care 52 pe scaune.

Un avantaj important al propulsiei pe hidrogen este timpul scurt de alimentare, de doar 20 de minute, pentru o autonomie de 600 km, fără să presupună o instruire specială pentru șoferi. De asemenea, se poate opera în orice condiții meteorologice și de temperatură, fără impact asupra autonomiei. Solaris a livrat deja 200 de autobuze H₂, iar alte 600 sunt deja comandate. De precizat că piața în 2023 pentru acest tip de vehicule a fost de 172 de unități.

Sisteme performante de asistență și siguranță

Întrucât în cazul autobuzelor cu zero emisii avem de-a face cu baterii și cu rezervoare de H₂, toți producătorii s-au preocupat să le amplaseze astfel încât să fie ferite în caz de coliziune și protejate de căldură extremă. În plus, regulamentul GSR, care intră în vigoare în 2024, vine cu sisteme suplimentare de asistență activă la conducere, menite să crească siguranța rutieră. Desigur, toate autobuzele au fost prevăzute cu ABS/ASR/ESP incluse în standard, la care se adaugă și alte sisteme mult mai sofisticate.

eCitaro FCV testat corespunde în întregime regulamentului GSR și, așa cum ne-am obișnuit din partea Daimler Buses, vehiculul vine și cu numeroase sisteme suplimentare. Astfel, noul Sideguard Assist 2 este oferit nu doar pentru laterala dreaptă a autobuzului – așa cum este cerința legală – ci și pentru partea stângă. În plus, sistemul a preluat și sarcina de a-i semnala șoferului încălcarea benzii de circulație la viteze de peste 30 km/oră. Frontguard Assist este complet nou, detectând obstacolele din fața vehiculului. Împreună cu camera video pentru marșarier, inclusă în pachetul standard, și eventual cu sistemul de camere 360^O (opțional), toate acestea asigură asistență optimă în cele mai dificile situații de trafic. Sistemul de citire a semnelor de circulație este de asemenea nou, iar moniorizarea presiunii în pneuri, asistența la frânarea de urgență (BA) și sistemul de detectare a atenției șoferului sunt acum oferite în standard. Preventive Brake Assist 2 rămâne în continuare opțional, pe lângă avertizările sonore și vizuale în caz de coliziune cu pietoni și bicicliști fiind inițiată automat și o frânare parțială.

Deși a fost singurul echipat cu oglinzi convenționale, eCitaro FCV poate fi dotat cu camere video (Mirror Cam), așa cum a avut și modelul testat. Monitorul fracționat a fost amplasat central deasupra scaunului șoferului, pentru a fi utilizat la manevre. Vizibilitatea în oglinzile tradiționale rămâne excelentă și mulți șoferi încă le preferă, în ciuda minusurilor care pot apărea pe timp de noapte.

eCitaro FCV este foarte ușor de condus, tipic oricărui autobuz Mercedes-Benz. Postul de lucru al șoferului este ergonomic, confortabil, iar vizibilitatea în oglinzile tradiționale este foarte bună.

Funcția „sailing” optimizează distanțele parcurse cu zero consum de energie, atunci când traficul o permite. Șoferul are posibilitatea să recupereze energie când folosește retarderul sau pedala de frână, dar decelerarea nu se produce automat în momentul eliberării pedalei de accelerație, așa cum se întâmplă la cele mai multe autobuze urbane.

Toate comenzile sunt intuitive, iar vehiculul este foarte asemănător cu celelalte modele diesel sau electrice pe baterii. De altfel, constructorul german păstrează în continuare foarte multe elemente comune de caroserie, întrucât clienții își doresc să aibă cât mai multe sinergii la nivelul flotelor din considerente de after-sales.

Lion’s City 12 E LE a etalat sistemul de camere video MAN OptiView, inclusiv cu funcție de asistență în viraj („Corner Eye”), care afișează semnale luminoase pe pilonul A la nevoie. Pe bord a fost amplasat un monitor fracționat în care apar imaginile părții din față și respectiv lateral dreapta ale vehiculului. Monitorul este util la tot felul de manevre și rămâne activat până la viteza de 30 km/oră, iar șoferul primește prompt alerte în bord despre tot ce se întâmplă în jurul autobuzului. Vehiculul mai dispune de asistență la încălcarea benzii de circulație (LCS), asistență la frânarea de urgență (EBA+), asistență la coliziune și cameră video pentru marșarier, toate echipări opționale, plus sistem de citire a semnelor de circulație (TSI), senzori de lumină și de ploaie, cruise-control, monitorizarea presiunii în pneuri (TPMS) și MAN Attention Guard. Suplimentar, camera video de la ușa a doua, sistemul de iluminare integral LED și volanul multi-funcțional ușurează munca șoferului și contribuie la creșterea siguranței.

MAN Model year 2024 vine cu mai multe optimizări pentru șofer, odată cu trecerea la GSR: sistem de climatizare nou, volan multifuncțional, ecran digital de 12 inch și butoane noi.

Performanțele la conducere au fost foarte bune, vehiculul beneficiind de accelerație promptă și frânare eficientă. Retarderul asigură o decelerare lină, continuă. La eliberarea pedalei de accelerație se produce o frânare ușoară, de 200 Nm, dar computerul poate fi setat și pentru o intensitate mai mare, în funcție de condițiile de trafic și dacă clientul dorește acest lucru.

Un alt exemplu de vehicul foarte bine echipat din punct de vedere al siguranței active și pasive este Citea LE-122. Autobuzul VDL dispune de cruise-control, LDW, TPMS, asistență la plecarea din rampă, ADAS, senzori de lumină și de ploaie, avertizare la coliziune (FCW), identificarea semnelor de circulație și a limitărilor de viteză și detectarea obstacolelor în punctul mort (BSD), la care se adaugă sistemele de camere video în locul oglinzilor retrovizoare (clasa II și IV), Corner Eye (clasa V și VI) și camera pentru marșarier, toate opționale. În plus, în cazul în care șoferul nu reacționează la mesajele de avertizare, sistemul Active Vehicle Brake Support inițiază automat frânarea. La capitolul siguranță pasivă trebuie menționate ranforsările din partea frontală și posterioară a autobuzului, precum și sistemele de semnalizare în cazul în care rămân compartimente laterale/spate deschise.

Spațiul de muncă al șoferului a beneficiat de o atenție deosebită. Parbrizul larg, curbat pe laterale, și pilonii A retrași mai în spate fac ca vizibilitatea să fie excelentă. Volanul multifuncțional permite ca șoferul să fie tot timpul atent la drum. Bordul este aerisit, iar display-ul nou, digital, oferă cele mai importante informații despre călătorie, cum ar fi viteza de deplasare, consumul instantaneu/recuperarea de energie și nivelul de încărcare al bateriilor plus autonomia disponibilă. Restul datelor de bord pot fi accesate prin intermediul computerului, dar nu aglomerează display-ul.

Și Urbino 18 Hydrogen a fost prevăzut cu sistemele de siguranță obligatorii prin GSR, precum și cu sistem de camere MobilEye Shield+ în locul oglinzilor clasice. Constructorul polonez a dezvoltat o platformă nouă, optimizată, pentru vehiculele cu zero emisii, cu design nou al secțiunii frontale și electronică îmbunătățită. Lipsa compartimentului motor cu amplasament vertical din partea din spate a vehiculului a permis distribuția optimă a greutății la bord. Toate componentele legate de sistemul pe H₂ sunt amplasate pe plafon și au senzori și sisteme de siguranță, inclusiv o valvă TPRD ce controlează fluxul de H₂ și îl eliberează în atmosferă dacă sunt identificate probleme potențiale.

Ebusco 3.0 articulat a fost al patrulea competitor cu sistem de camere video în locul oglinzilor, cu mențiunea că acestea sunt oferite în dotarea standard. Întrucât obiectivul principal al Ebusco a fost construcția unui autobuz cât mai ușor, configurația standard este cu geamuri single. Opțional, se pot oferi însă și geamuri duble. Grație reducerii de greutate s-au instalat baterii mai mici, care sunt și mai ieftine. Acestea compensează încă prețul carbonului folosit la elementele de caroserie. Prototipul 3.0 a fost construit cu mult înainte de regulamentul GSR, astfel că nu are nimic din sistemele de siguranță prevăzute acolo; dispune doar de uzualele ABS, ASR, ESP și cameră video pentru marșarier.

Postul de lucru al șoferului este confortabil, iar autobuzul, foarte ușor de manevrat. Singurul minus este legat de distanța prea mică dintre volan și bord, ceea ce face ca ecranul digital să nu poată fi văzut întotdeauna în întregime. Deși modulul în sine este reglabil pe înălțime, distanța dintre volan și bord este fixă, astfel că, din poziția mea, nu puteam vedea partea de jos a display-ului de bord.

Configurația interiorului e la latitudinea clientului; variante sunt numeroase

Scaunele Kiel care echipează Ebusco sunt confortabile, iar sub fiecare pereche de scaune se găsesc porturi USB (construcția pereților laterali nu permite integrarea circuitelor electrice pentru USB). La test a fost prezentat prototipul, primele unități 3.0 articulate urmând să fie livrate anul acesta. De aceea unele lucruri nu au fost tocmai bine pentru test. Spre exemplu, au lipsit barele de susținere transversale, abolut necesare în orice aplicație urbană. Interiorul este proiectat în tonuri de albastru, cu bare de susținere galbene și lumini verzi care conturează plafonul. Din postura de pasager am avut o problemă cu orientarea gurilor de ventilație, întrucât aerul condiționat bătea fix înspre scaune. Altfel, interiorul este foarte aerisit și încăpător, utilizarea anvelopelor super-single făcând ca între arcurile roților să rămână un spațiu generos de 900 mm. În plus, podeaua complet plată permite deplasarea cu ușurință la bord.

Nu mai puțin de 700 de autobuze noi Ebusco 3.0 au fost deja comandate, din care 260 sunt articulate. Acestea vor ajunge în Olanda, Germania, Elveția, Spania, Italia și țările nordice.

Producția autobuzului articulat se face în Olanda, însă modelul solo, de 12 m, se construiește în China. Motivul este lipsa forței de muncă din Europa. Toate componentele de caroserie atât de specifice se produc in-house în Olanda, însă asamblarea se face de către un partener chinez și numai transportul durează șase săptămâni. De menționat că partenerul chinez pentru baterii, Gotion, și-a deschis o fabrică de asamblare în Europa.

Interiorul MAN este bine echipat, cu două ecrane informative LCD și, în standard, cu un agregat de aer condiționat ecologic pe bază de CO₂ (R744), în locul clasicului sistem R134a. Pe lângă beneficiile de mediu evidente, noul sistem de climatizare funcționează fără probleme pe o plajă de temperatură exterioară mai extinsă, care începe de la -20 ^OC. În consecință, încălzitorul auxiliar este folosit mai puțin.

Din păcate, autocolantul folosit pentru designul autobuzul prezentat la BET – deși spectaculos din exterior – a acoperit și geamurile laterale, creând la interior senzația de întunecime. Combinația de culori a fost, de asemenea, cam încărcată, tonurile de albastru și gri de la scaune combinându-se cu podeaua de lemn și cu reflexiile roșii ale autocolantului. Scaunele fixe pe podea îngreunează curățenia la bord, iar în partea din spate sunt destul de înghesuite și, prin urmare, inconfortabile. Suporturile de bagaje din secțiunea LE s-au dovedit complet inutile, încât numai persoane de 1,90 m înălțime le puteau folosi. În același timp, am apreciat ideea MAN de a continua pe exterior, sub geamuri, cu panouri de sticlă neagră, care creează senzația că linia geamurilor este mai joasă și vehiculul mai înalt.

În 2025-2027, portofoliul de autobuze MAN se va extinde cu modelele LE de 13 și 14 m lungime, iar pentru 2027 este anunțată lansarea autocarului electric și a șasiului electric pentru piețele internaționale. Prețul pentru modelul suburban electric începe de la 500.000 de euro și poate varia în funcție de echipări.

În cazul eCitaro FCV, prețul este cu 50% mai mare decât cel al modelului electric pe baterii. Vehiculele sunt mai mult sau mai puțin identice, singura diferență fiind aceea că la alimentare este necesară montarea unui cablu de împământare (dacă stația de încărcare nu are acest lucru). În funcție de modul de operare ales, alimentarea cu H₂ nu trebuie făcută zilnic. Daimler Buses a ales să nu dezvolte deocamdată autobuzul 100% pe hidrogen, întrucât combinația dintre baterii plus sistem auxiliar FCV oferă suficientă autonomie pentru majoritatea aplicațiilor. Prețul H₂ este foarte ridicat, între 12 și 25 euro per kg, iar, pe de altă parte, bateriile sunt tot mai performante și asigură operabilitate foarte bună.

Interiorul eCitaro FCV este destul de întunecat, deoarece predomină tonurile închise (gri, granit), iar tunelul motorului din partea din spate nu ajută prea mult din acest punct de vedere. Altfel, este funcțional, scaunele fiind montate direct pe pereții laterali, pentru a face podeaua ușor de curățat. Prizele USB de pe pereții laterali sunt luminate, pentru a fi ușor de reperat, și peste tot, la îndemâna pasagerilor, sunt puncte și bare de susținere.

VDL a fost proiectat autobuzul electric de la zero, cu focus pe optimizarea greutății proprii și, implicit, a consumului. Astfel, în construcția vehiculului s-a obținut reducerea greutății cu 600 kg față de generația anterioară. Apoi, aerodinamica îmbunătățită, dar și o nouă strategie privind climatizarea (diferită pentru autobuze urbane și suburbane) contribuie la reducerea consumului. Nu s-au făcut însă compromisuri la calitate, astfel că pentru o izolare optimă a interiorului VDL propune geamuri duble.

La amenajarea interiorului se pot vedea foarte multe idei bune, menite să eficientizeze și mai mult consumul. Astfel, s-a optat pentru o soluție cu două zone de temperatură pentru pasageri: mai cald în partea din față, unde – conform studiilor de piață – circulă în special persoanele mai în vârstă și femeile, și mai rece cu 2 ^OC în spate, unde călătoresc tinerii și bărbații. Acest lucru este marcat prin benzi luminoase de culori diferite – roșu și albastru – amplasate sub linia geamurilor.

Interiorul este foarte luminos, cu mult alb, bej și gri deschis. Plafonul de lemn dă o notă de eleganță, iar forma arc de cerc amplifică senzația de înălțime. Barele de susținere bleu se încadrează foarte bine în peisaj, ca și porturile USB de pe pereții laterali. Citea este dotat cu două agregate de aer condiționat și are două zone diferite de climă, separat pentru spațiul de muncă al șoferului și pentru compartimentul pasagerilor.

Potrivit Solaris, diferența de preț dintre autobuzul pe hidrogen și cel electric pe baterii nu este foarte mare și continuă să se estompeze, pe măsură ce se produc tot mai multe vehicule pe H₂. Interiorul este executat cu grijă, cu atenție la detalii și materiale de bună calitate. Două monitoare, amplasate în față și la mijloc, oferă informații pasagerilor.

Postul de lucru al șoferului este cochet, având ușă de acces cu geam negru și logo Solaris înscris central. Bordul digital este nou, aerisit, proiectat ergonomic, iar oglinzile retrovizoare au fost înlocuite cu camere video. Un display rotund, tip ceas, amplasat central pe bord, îi arată șoferului dacă autobuzul este încadrat corect pe bandă și dacă respectă limita de viteză. Separat, un ecran digital poziționat în dreapta șoferului oferă informații utile despre traseu.

Constructorul polonez a optat pentru un interior bicolor, negrul scaunelor contrastând cu bejul podelei de lemn. Cele patru uși de acces, din sticlă de sus până jos, dar și geamul lat de pe peretele din spate contribuie la creșterea luminozității la interior, iar pentru barele de susținere s-a optat pentru aluminiu, doar conturul podestelor fiind făcut cu galben, pentru mai multă vizibilitate.

Toate autobuzele din competiție au venit cu rampe manuale pentru cărucioare, varianta electrică fiind mult prea scumpă și prea puțin solicitată de operatori. Per total, vehiculele au confirmat prin performanțele de conducere și prin consum, cel puțin autobuzele electrice rămânând la finalul fiecărei zile de test cu aproximativ 70% din baterie disponibil. În ceea ce privește configurația interioară, posibilitățile sunt nelimitate, desigur, pentru un anumit preț. Cum în final nu putea fi decât un singur câștigător, juriul International Bus of the Year, din care fac parte 24 de publicații de top din Europa, a votat, iar numele acestuia va fi anunțat oficial la IAA Hanovra, pe 16 septembrie.               

Mulțumim Busworld și ZF, parteneri tradiționali ai International Bus of the Year jury.