Clauza care prevede ajustarea tarifului în funcție de fluctuația prețului motorinei era în trecut o constantă în transporturi și aducea stabilitate, dar din discuțiile purtate cu mai mulți manageri înțelegem că, din cauza excedentului de camioane de pe piață din 2020, comparativ cu volumele de marfă, aceasta ori nu a mai existat deloc, ori a existat, dar nu s-a aplicat, ori s-a aplicat, dar numai când motorina s-a ieftinit la început de an, nu și când a început să se scumpească la loc. Mai mult decât atât, am întâlnit și firme care nu mai au contracte cu clauză de carburant din 2009, de la criza anterioară. În absența ei, puțini transportatori mai pot, în condițiile actuale, să renegocieze tarife dacă anumite cheltuieli cresc, dar și în cazurile în care ea există poate apărea un inconvenient: ajustarea tarifului nu se face lunar, ci trimestrial, și uneori numai dacă prețul motorinei crește peste un anumit procent. Vorbim, pe scurt, despre o piață în care, mai mult decât oricând, transportatorii sunt la mâna clienților, și singura șansă pe care o întrevăd unii dintre ei, în afară de creșterea economică, de care încă nu-și leagă mari speranțe, este ca pandemia să ducă la închiderea unor competitori și la un număr de camioane adaptat mai bine volumelor mici de schimburi comerciale.
Una dintre firmele cu ai căror manageri am stat de vorbă, Ceres Pan, are, cu doi clienți, contracte ce includ clauză de carburant: într-unul dintre cazuri tariful de transport se ajustează indiferent de procentul cu care se modifică prețul motorinei, iar în celălalt numai când diferența de preț depășește un anumit procent. Aceste clauze se aplică și în prezent, în ciuda situației dificile de pe piață, „dar cu întârziere, la trei luni“, așa cum explică directorul general Ciprian Bălănean. „E un termen puțin cam mare, mai ales că în ultimul timp carburantul se scumpește de la o zi la alta. Ar fi de preferat o ajustare lunară a tarifelor. Dar este dificil să negociezi în condițiile actuale.“
Contractele cu ceilalți clienți nu includ clauze de carburant, ci se încearcă negocieri periodice ale tarifului, iar în 2020 acesta nu s-a modificat nici când motorina s-a ieftinit, nici când s-a scumpit.
KBS Sped are 15 camioane, care realizează 15-20% din totalul curselor gestionate de firmă, restul fiind atribuite subcontractorilor, prin casa de expediții, așa cum explică administratorul Levente Buksa. 60% din cifra de afaceri provine din contracte, iar restul – curse de legătură – se ia de pe burse. Din totalul comenzilor pe bază de contract, nici 10% nu au clauză de carburant, iar în cazul celor care au, tariful de transport a scăzut automat în 2020, când s-a ieftinit motorina, și, la fel, a crescut automat când aceasta a început să se scumpească. „Ce ne afectează însă“, subliniază Levente Buksa, „este faptul că mereu se regularizează numai după trei luni, niciodată la finalul fiecărei luni. De exemplu, pe 15 aprilie se modifică prețul de transport în funcție de media prețul motorinei din primul trimestru al anului, și numai dacă diferența este de peste 2,5%. Așa că în 2020 jumătate de an tariful a fost mic. Per ansamblu însă este corect.“
În cazul restului de contracte nu se poate renegocia tariful dacă se modifică vreun cost, deoarece sunt câștigate prin licitații, pe platforme unde se stabilesc dinainte condițiile. Transportatorii nu știu dacă vor câștiga sau nu, dar semnează un precontract ce include și prețul pe care îl propun, iar dacă sunt invitați la mai multe runde de negocieri înseamnă că acesta a fost acceptat, dar mai scade cu câteva procente de la o rundă la alta. De obicei astfel de contracte se semnează pe un an, timp în care transportatorii nu prea pot renegocia în cazul în care unele costuri cresc, deci trebuie să știe pe cât se poate dinainte ce taxe noi sau ce scumpiri vor apărea, ca să nu fie pe pierdere, dar să aibă grijă să nici nu propună un tarif prea mare, pentru că atunci nu au șanse să câștige contractul. „Degeaba vreau eu să iau 1.000 de euro pentru o cursă, dacă alte firme o fac cu 950 de euro.“ Și dacă se întâmplă să fie la un moment dat pe zero sau pe pierdere 1-2 luni din cauza scumpirilor intervenite pe parcurs, KBS Sped își onorează contractele, „însă nu prea apar situații în care, în cazul unui contract pe un an, să se scumpească motorina foarte mult, deoarece ea reprezintă pentru noi 30% din costul/km, iar dacă fluctuația de preț este de 10% rezultă un plus de 3% la costul/km, ceea ce tot permite obținerea unui profit, deși mic, câtă vreme marja propusă de noi este de 6-7%.“
În cazul contractelor fără clauză de carburant tariful nu a scăzut când s-a ieftinit motorina, dar când clienții vor să obțină reduceri vin cu argumentul că au oferte mai bune și că, dacă un transportator nu se poate încadra, sunt nevoiți să renunțe la el nu întrerupând contractul, ci pur și simplu încetând să-i dea o vreme curse, sub diverse pretexte. Pe când transportatorii foarte rar pot invoca o clauză din contract care e în avantajul lor, iar dacă nu mai vor să ia curse din cauza tarifului mic tot sunt obligați să o facă. În concluzie, din experiența KBS Sped, pentru 15-20% din contractele pe termen lung prețurile au putut fi ajustate, dar rareori în plus. „Nouă ne-ar conveni să lucrăm doar cu clauză de carburant, deoarece ne-ar aduce stabilitate. Dar din 2009 am avut din ce în ce mai puține contracte care să prevadă ajustarea tarifului în funcție de prețul motorinei și din câte știu după criza economică numărul clienților care au mai acceptat această clauză a fost tot mai mic.“
Firma își realizează 80-85% din volume prin curse internaționale tur-retur, completate de comenzi spot în Comunitate, luate de pe burse internaționale sau, în Austria și Ungaria, pe baza unor relații deja dezvoltate acolo.
Condiții mai corecte și stabilitate mai mare în transportul specializat
Maxim Invest are clauze de combustibil în toate contractele mari și fixe, care reprezintă, așa cum declară directorul general al firmei, Călin Mateiu, cam 80% din volumele sale de activitate, și care prevăd ajustarea tarifului la final de lună, cu același procent cu care se scumpește sau se ieftinește motorina, indiferent cât de mic este acest procent. Practic, se face o medie la final de lună și se facturează cursele din perioada respectivă. De această clauză s-a ținut cont inclusiv în ultimul an, astfel că tariful a scăzut când motorina s-a ieftinit la început de 2020 și a crescut când aceasta s-a scumpit iar. În plus, firma mai are contracte, pentru volume mai mici, care prevăd ajustarea o dată la trei luni a tarifului în funcție de prețul combustibilului. „Dar modificarea lunară este mai avantajoasă pentru noi“, declară Călin Mateiu, „pentru că reflectă mai bine realitatea și prețul motorinei“.
În afară de aceste ajustări, tarifele la care lucrează Maxim Invest nu s-au modificat în ultimul an, deoarece firma reprezintă un caz aparte, pentru care 2020 a fost foarte bun, mai bun decât 2019. Din cele 35 de ansambluri proprii și șapte subcontractate, 25 fac transport de flori din Olanda spre țările nordice – număr care depinde și de perioada din an, deoarece primăvara volumele pe acest segment se dublează și sunt alocate și semiremorci care în rest transportă alte tipuri de mărfuri. Ca și renovarea caselor, plantarea de flori și amenajarea grădinilor au fost pe val în Scandinavia în timpul carantinei, iar firma a încărcat în medie 7-8 camioane cu flori pe zi. Spre România, Maxim Invest nu transportă flori decât pentru Kaufland și, deoarece lanțul de magazine a fost deschis, chiar și comerțul cu flori a mers cât de cât bine. În rest aduce mărfuri alimentare perisabile, care, și ele, au fost puțin afectate ca volume. Activitatea a mers mai bine decât în 2019 și datorită faptului că șoselele au fost mai libere, deci viteza comercială era mai mare, iar cu șoferii firma nu a avut probleme niciodată.
De la contracte la simple înțelegeri
Bravia Logistics a lucrat în trecut pe baza unor contracte conform cărora tariful se menținea cel mult 15 zile și se modifica în funcție de prețul motorinei, dar, așa cum explică Radu Iștoc, directorul general al firmei, abia la finalul acestei perioade se afla prețul mediu la care s-a lucrat. „Or, eu prefer să știu azi la ce tarif lucrez azi.“
Operatorul arădean a avut și contracte ce includeau index de motorină, iar acestea oferă o anumită siguranță, însă clienții nu prea au ținut cont de el, ci „mai mult noi îl urmăream ca să vedem dacă nu suntem în dezavantaj. Iar dacă eram în dezavantaj puteam modifica tariful chiar în timp ce contractul era încă în vigoare. În ultima vreme însă, de când a început pandemia, nu prea se mai semnează contracte, ci sunt mai mult înțelegeri între părți privitoare la condițiile de lucru. Sau cel puțin noi nu am avut multe solicitări de contracte, decât din partea unor case de expediții și operatori logistici foarte mari, care oferă prețuri mai mici decât prețul pieței.“
În cazul Bravia tarifele nu s-au modificat în 2020 din cauza ieftinirii și apoi a scumpirii carburantului, singura perioadă în care prețul de transport a scăzut fiind cea în care nu existau suficiente mărfuri. Firma lucrează mai ales cu clienți direcți și cu prețuri fixe care se negociază permanent.
Contractele Sorlimar includeau până acum doi ani clauză de carburant, dar de atunci nu se mai ține cont de ea – din cauza concurenței prea puternice de pe piața de transport – decât atunci când motorina se ieftinește și clienții solicită reduceri de tarife. Asta s-a întâmplat și la începutul lui 2020, când ei au cerut ca prețul de transport să scadă, chiar mai mult decât a scăzut prețul motorinei. Iar de atunci tarifele nu au mai crescut, deși motorina s-a scumpit din nou.
Cu sau fără clauză, tot piața ajustează tarifele – în jos
În cazul Asexpress, deși contractele includ clauză de carburant, până la urmă tot piața reglează tarifele, care în prezent sunt mici din cauza excedentului de camioane. În aceste condiții „este foarte greu să mai obținem profit din transport și de aceea sunt destul de îngrijorat, mai ales că am mai multe afaceri și transportul este cea mai mare consumatoare de energie și cea mai neprofitabilă dintre ele, din 2014 încoace, de când a început exodul șoferilor în vest, iar forța de muncă s-a scumpit, deși pregătirea ei este mai slabă, ceea ce face ca și costurile de întreținere să fie mai mari, deoarece exploatarea camioanelor este precară. Nu înseamnă însă că mă gândesc să renunț, pentru că fac asta de 28 de ani. Dar deocamdată nu mai cresc flota și aștept să văd ce se întâmplă pe piață“, declară directorul general al firmei, Adi Szabo.
Parcul auto a fost deja redus în 2020 din cauza lipsei de șoferi și în prezent numără 30 de ansambluri autotractor+semiremorcă și 30 de camionete de distribuție. Iar dacă vor apărea oferte foarte bune vor fi cumpărate și în 2021 semiremorci, pentru tracționiști – deoarece peste 50% din volumele contractate de Asexpress sunt transportate de subcontractori.
Compania lucrează mult în HoReCa, astfel că numeroase mașini de distribuție au fost trase pe dreapta sau vândute când restaurantele au fost închise, iar șoferii au fost mutați pe camioane de 20 t, cu atât mai mult cu cât în 2020 au fost cumpărate 20 de semiremorci cu prelată și au fost semnate noi contracte de transport de mărfuri generale.
Toți clienții Asexpress au solicitat reduceri de tarife când s-a ieftinit carburantul în 2020, mai ales că a venit și pandemia și volumele de mărfuri au scăzut mult după vârful din aprilie, astfel că în mai prețul de transport era cu 10% mai mic decât la început de an. „Dar când motorina s-a scumpit iar și a ajuns la 5,4 lei/l, față de 4,2 lei/l la început de 2020, nu s-au grăbit să crească la loc tarifele, ci dau vina pe lipsa de marfă și profită de situația grea în care se află transportatorii.“
Deoarece Asexpress face și transport frigorific, carburantul are o pondere și mai mare decât la alte firme în costul total, din cauza consumului agregatelor: la început de 2020 el reprezenta 40% din cheltuieli, iar acum depășește 50%.
Lucarom lucrează de mulți ani preponderent intracomunitar nu numai din cauza exporturilor și importurilor slabe ale României, ci și pentru că avea foarte mulți clienți români rău platnici și, deși a angajat avocați, nu a recuperat nimic din pagubele de sute de mii de euro produse în timp, astfel că „nu mai lucrez cu firme românești“, explică managerul companiei, Ovidiu Târnovean.
Lucrând mai mult în vest, circa 55% din cei 1,4 milioane de litri de motorină achiziționați în 2020 au fost din Luxemburg și 30% din Germania. În Luxemburg prețul a fost foarte bun, dar de la 1 ianuarie 2021 a crescut cu 11,6%, pe când în Germania doar cu 6%, „deci trebuie să analizez dacă mai merită să fac ocoluri ca să cumpăr de acolo. În Luxemburg era cel mai bun preț din Europa, iar acum este al patrulea cel mai mare după Franța, Belgia și Germania.“
Deși are experiență de 28 de ani în transport, Ovidiu Târnovean deplânge faptul că nicio companie vestică nu face direct contract cu firma sa, ci trebuie să lucreze prin case de expediții, care primesc 1,30-1,45 euro/km și le oferă cărăușilor doar 1,1 euro/km. Pe de altă parte, acești clienți nu au cerut scăderi de tarife la început de 2020, când s-a ieftinit motorina cu 4%, „și eu m-am bucurat de asta. Iar acum, când motorina s-a scumpit cu 6%, din punct de vedere moral, nu pot cere mărire de tarif, mai ales că piața europeană de transport este dominată de firmele din Polonia și Lituania, care lucrează mai ieftin decât mine, deci dacă cer creșteri de preț îmi pierd clienții. Cu alte cuvinte, prevederea contractuală care impune ajustarea tarifului dacă prețul motorinei crește sau scade cu 5% există, dar nu prea funcționează.“
Managerul unei firme cu utilitare de 3,5 t a declarat că în cele mai multe contracte nu are clauze de carburant, astfel că a lucrat la aceleași tarife și când motorina s-a ieftinit, și când a început să se scumpească iar și a ajuns să aibă un preț cu un leu/l mai mare decât la început de 2020. Acesta este de părere că, oricum, chiar și având aceste clauze, beneficiarii nu prea acceptă să crească tariful când motorina se scumpește, „dar, date fiind condițiile de pe piață, mă bucur că măcar ne-am păstrat clienții“.
Motorina reprezintă cel mai mare cost pentru această firmă, urmată de șoferi. Achiziții de carburant se fac în primul rând din Austria, Germania și Franța, iar în 2021 firma va aplica pentru prima dată și pentru recuperarea accizei.
Chiar și fără clauză, ai predictibilitate dacă poți renegocia la nevoie tarifele
Contractele Aspropyrgos nu includ clauză de carburant, deci firma a lucrat în 2020 la aceleași tarife pe care le avea la început de an, în ciuda ieftinirii motorinei, „dar la cursele luate de pe burse a avut loc atunci o scădere a prețurilor. În cazul nostru, clienții nu au micșorat tarifele de când s-a ieftinit carburantul, și nici nu au propus tarife mai mari când acesta s-a scumpit din nou. Este mai avantajos să lucrăm așa, pentru că există un grad mai mare de predictibilitate și se pot face calcule pe termen lung. Iar atunci când există variații mari se renegociază contractul“, explică Alexandru Andrieș, directorul general al firmei sucevene.
Nici Man Transport Service nu are în contracte clauză de carburant, iar directorul general al firmei, Florin Man, pune această situație pe seama exporturilor foarte scăzute ale României, care fac ca beneficiarii să fie dintotdeauna pe o poziție de forță în raport cu transportatorii, nerespectând nici volumele convenite, cu atât mai puțin astfel de clauze. „Când tarifele agreate sunt avantajoase pentru ei, ne alocă multe curse, iar când pot obține prețuri mai bune de pe piața liberă le postează pe platforme de licitare. Noroc că nu avem nevoie de multe exporturi, cele 35 de camioane vin în Româna o dată la două săptămâni și în rest sunt în Comunitate, deci până la urmă suntem profitabili și, dacă acceptăm un preț mai mic, o facem doar ca să ieșim din țară.“
Man Transport Service are doi colaboratori mai importanți pentru export, dintre care unul, când s-a ieftinit motorina la început de 2020, a spus că firma-mamă, o multinațională, i-a impus să scoată marfa la licitație, „așa că nu am mai lucrat cu el din cauza scăderii tarifului, ci am rămas lângă clienții cu prețuri bune“. Iar al doilea a păstrat tariful de transport chiar și în condițiile ieftinirii motorinei.
În ceea ce privește importurile, Man Transport Service lucrează doar prin case de expediții mari, și aici tarifele sunt standard – deoarece sunt aceiași clienți și aceleași rute – și se pot negocia în funcție de fluctuația prețului motorinei.
Per ansamblu, 2020 a fost un an bun pentru firma din Alba, deși s-a lucrat practic doar șase luni. Tarifele pentru import sau pentru transport în Comunitate s-au menținut sau chiar au crescut puțin, pentru unii clienți, când s-a scumpit iar motorina, iar în prima parte a lui 2021, când carburantul nu a ajuns încă la nivelul de dinainte de ieftinirea din 2020, tarifele sunt la nivelul acelei perioade sau chiar puțin mai mari pe unele relații, deoarece, așa cum își explică Florin Man, unii operatori au mai ieșit de pe piață sau sunt în insolvență, iar economia începe să-și revină și oferta de marfă este mai mare decât cea de transport.
Sandor Trans a lucrat la aceleași tarife și după ce s-a ieftinit motorina în 2020, și după ce s-a scumpit, și a avut comenzi inclusiv atunci când alte firme de transport au trecut prin momente grele, deoarece transportă printre altele mărfuri perisabile și componente electronice, iar clienții din aceste domenii au lucrat și în martie-aprilie 2020.
SMS Trans nu a încheiat niciodată contracte care să aibă clauză de combustibil, dar atunci când motorina se scumpește caută să renegocieze tarifele și „uneori reușim, alteori nu“, așa cum explică directorul general Mihai Șomcuțan, care subliniază totuși faptul că la începutul lui 2020, când s-a ieftinit motorina, niciunul dintre clienții permanenți ai firmei nu a redus tarifele de export, iar cele de export au scăzut, dar nu foarte mult. Pentru cursele luate de pe burse însă au fost fluctuații și de la o zi la alta, cele mai multe în minus.
Iar în aprilie 2021, când prețul motorinei a ajuns aproape de nivelul de dinainte de începerea pandemiei, și tarifele de transport sunt de numai 0,95-1 euro/km, „sper să avem șanse să renegociem prețurile“.
Creșterea taxelor de autostradă, pe de altă parte, care se întâmplă anual, nu necesită renegocieri, ci duce automat la creșterea tarifului/cursă cu circa 50 de euro.
