Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad

Companiile din vest continua investitiile

Primele segmente afectate de criza au fost imobiliarele si constructiile, urmate de blocajul bancar ce a condus la declinul vanzarilor de echipamente, vehicule si aparatura electronica si electrocasnica. In prezent, chiar daca este posibil ca, din cauza cresterii nivelului somajului, a reducerilor salariale si a scumpirilor cauzate de cresterea TVA, sa scada puterea de cumparare a populatiei si sa fie afectat si consumul de produse alimentare, acesta este totusi ultimul segment pe care se mai pot face reduceri ale cheltuielilor curente. Chiar si asa, operatorii de logistica ce activeaza in zona de vest a tarii, desi simt presiunea pietei, nu s-au sfiit sa demareze proiectele pe care le aveau in plan, in ciuda situatiei mai „negre“ a pietei.
 

Companie cu capital 100% romanesc, membra a grupului de firme cu acelasi nume, Agrirom si-a inceput activitatea in domeniul distributiei si logisticii cu produse alimentare in 1997, cu un spatiu mai mic.
In prezent opereaza depozite cu o suprafata de 10.000 m2 si are filiale in cinci zone importante ale tarii, sediul central fiind in Arad, in apropiere de punctele de trecere a frontierei Nadlac si Curtici.
Activitatea logistica desfasurata de compania aradeana este coordonata prin cele cinci filiale de la Cluj, Brasov, Iasi, Constanta si Bucuresti.
Mai mult de jumatate din capacitatea de depozitare se afla in zona Arad, unde compania opereaza trei depozite: doua frigorifice, de 3.000 m2, respectiv 1.600 m2, si unul pentru produse ambientale, in parcul industrial UTA, de 2.400 m2.
„Primul este localizat in Vladimirescu, unde se afla si sediul central, fiind unul din cele doua depozite detinute in proprietate, alaturi de cel din Cluj, celelalte fiind toate inchiriate”, a mentionat Emanuela Voicu, director de logistica Agrirom.
Compania mai detine al doilea depozit al sau ca marime la Bucuresti: 2.500 m2. „Din cauza crizei, ne-am restrans putin activitatea, astfel ca au fost reduse si spatiile, pentru a micsora costurile finale, si am incercat chiar sa negociem pretul chiriilor, care este mai mic acum, dar nu semnificativ“, a adaugat Emanuela Voicu. O alta companie, din zona Arad, care din 1992 se ocupa de importul si distributia produselor congelate si refrigerate, este Radan Impex, cu depozite la Arad si Timisoara, cu o capacitate totala de 650 t. Compania detine o retea de distributie directa in Arad, Timis si o parte din Caras Severin, la nivel national distributia fiind asigurata prin intermediul subdistribuitorilor.
Din cele doua depozite operate de Radan, doar cel din Arad este propriu si a fost reconstruit acum un an si jumatate, pentru a respecta normele HACCP, iar cel de la Timisoara este inchiriat. Radan detine o flota formata din opt camioane frigorifice, in sistem dual, care pot transporta atat marfa refrigerata, cat si congelata, prin reducerea temperaturii la -18oC, flota care nu este utilizata doar pentru transportul in cont propriu, ci si pentru terti. Parcul de distributie este format din 15 utilitare de 1,5-3,5 t, tot in sistem dual, unele fiind chiar bicamerale, folosite pentru distributia proprie, cu scopul de a optimiza livrarile.
Pentru ca nu dispun de certificarea necesara pentru unele dintre serviciile cu valoare adaugata, cum ar fi reambalarea si reetichetarea, companiile aradene colaboreaza in acest sens cu alte firme specializate.

Se distribuie cu precadere marfuri importate
Desi tendinta companiilor cu care am discutat este de a-si dezvolta produse marca proprie, pentru a reduce dependenta directa de anumiti furnizori, in portofoliul lor se inscriu si bunuri importate din UE, Asia, Canada si SUA, aduse containerizat pe vapor.
Daca, pentru produsele importate din Europa, Radan Impex isi utilizeaza in mare parte flota proprie, apeland la operatori doar cand volumele depasesc capacitatea de transport, Agrirom lucreaza doar cu terti, insa pentru a putea mentine costurile sub control nu se semneaza un contract.
In functie de volumul comenzilor, distributia marfurilor se realizeaza atat cu ajutorul vehiculelor inchiriate, cat si cu flota proprie, mai ales ca, incepand din 2000, firma a investit in vehicule dedicate exclusiv distributiei pentru magazine, exploatand un parc de 50 de utilitare de pana la 3,5 t. Cu alte companii de transport se lucreaza doar pentru comenzile mai mari de 3,5 t livrate catre platformele logistice ale lanturilor de magazine si pentru livrarile la depozitele din tara. „Lunar incarcam 300-350 de camioane, aproximativ 7.000 t de marfa, iar pentru distributia in zona Arad avem 10 vehicule care fac si doua curse pe zi“, a mentionat directorul de logistica Agrirom.
In incercarea de a optimiza stocurile fara a supraaglomera depozitul, in functie de nivelul de rotatie al marfurilor, Radan mentine stocurile la nivelul a 30-45 zile de operare. „De cand am aderat la UE, lucrurile s-au simplificat, pentru ca marfa poate fi importata mai usor si cu o regularitate mai mare, transporturile nemaifiind constranse de anumite autorizatii“, a spus Corneliu Sav, director de dezvoltare Radan Impex.

Transportatorii cer mai mult pe Moldova si Dobrogea
Potrivit reprezentantilor celor doua companii, perioada maxima pentru livrarea comenzilor venite din partea lanturilor de magazie, conform contractului, este de sapte zile, insa timpul real in care este procesata si livrata marfa este in general de 48 de ore, dar mai variaza in functie de volum. La Agrirom, in cazul camioanelor complete, livrarea se poate face si in ziua urmatoare, insa in cazul comenzilor mai mici, pentru eficientizarea transportului, se apeleaza la grupaje. Acestea se fac doar pentru comenzi, nu si pentru livrarile catre celelalte depozite, unde se folosesc camioane complete.
„Depozitele regionale functioneaza ca centre de distributie, aici ajung doar marfurile pentru comenzile cu volum mai mic de 3 t, iar cantitatile mari sunt livrate din centrul de la Arad“, a afirmat Emanuela Voicu.
Daca Agrirom apeleaza si la alte companii pentru distributia cantitatilor mai mari, Radan utilizeaza doar 90% din flota pentru distributie in cont propriu, iar parcul de vehicule de mare tonaj e folosit intr-o proportie si mai mare pentru terti.
Deoarece exista zone unde operatorii de transport sunt mai greu de gasit, cum este cazul Moldovei si, mai nou, al Dobrogei, in momentul in care exista marfa de livrat pentru rutele respective strategia de livrare aplicata este diferita: prima data este cautat un mijloc de transport, ulterior fiind pregatita si comanda. „In Moldova au fost probleme intotdeauna, dar pentru Dobrogea situatia s-a acutizat din cauza crizei, chiar daca pretul la transport a crescut, pentru ca a scazut traficul prin portul Constanta si nu mai exista marfa pentru retur“, a explicat Emanuela Voicu. „Pretul carburantului a crescut cu 24% comparativ cu 2009, iar pretul de transport cu aproximativ acelasi procent. Evident ca am facut si facem in continuare eforturi pentru a obtine cele mai bune preturi de la subcontractorii nostri, astfel incat sa ne mentinem la un nivel suportabil al costului de transport“, a mai explicat directorul de logistica Agrirom.

Investitii cu bani europeni
Planurile de dezvoltare nu au fost stopate de criza, dosarul pentru finantarea europeana a unui depozit frigorific de 3.800 m2 fiind deja aprobat pentru Radan. Noul centru va fi construit in conformitate cu toate normele europene si este situat in zona industriala a Aradului, in imediata apropiere a autostrazii Arad-Timisoara.
Valoarea totala a investitiei se va ridica la cinci milioane de euro, potrivit reprezentantului Radan, si va acoperi constructia, echipamentele, rafturile, tehnica de calcul si WMS. „Jumatate din investitie va fi sustinuta de noi, 40% din fonduri proprii, iar diferenta va fi acoperita de imprumuturi“, a declarat Corneliu Sav. Potrivit acestuia, nu obtinerea finantarii a fost elementul dificil din programul european, ci intervalul de timp destul de mare de cand au fost demarate procedurile, in 2008, si pana la primirea aprobarilor, la finalul lui 2009.
Pentru ca noul centru va depasi necesarul de spatii de depozitare, o parte din acesta va fi oferita catre terti, dar sub forma unor servicii 3PL. „Am ales 3PL, si nu o simpla inchiriere, ca sa acoperim practic toata plaja de servicii, si evident valoarea adaugata a acestora sa fie mai mare decat a unei simple inchirieri in care un tert ar fi obligat sa-si gestioneze singur spatiul“, a mentionat Corneliu Sav.
Constructia va fi demarata in toamna, termenul fiind de opt luni, dar exista posibilitatea de prelungire, nu din cauza complexitatii constructiei, ci din cauza fluentei cu care vor fi asigurate fondurile europene.
„In ceea ce ne priveste, dispunem de fondurile necesare, mai mult, avem aprobare si pentru creditul bancar. Nu mai avem impedimente de ordin tehnic, am intrat in linie dreapta.“
Depozitul va avea o capacitate de peste 5.000 t marfa si va functiona la temperatura optima pentru refrigerare, de 0-8oC, dar si pentru congelare, de -22oC. Calculul pentru amortizarea investitiei a fost realizat in doua variante, pentru ca depinde in mare masura de evolutia pietei, dar si de faptul ca in zona vestica spatiile de depozitare frigorifica sunt reduse.
Acum, capacitatea de depozitare este de aproape 700 t, iar in cursul unei luni compania ruleaza dublul acesteia. Din planurile de dezvoltare a volumului de operatiuni se doreste o acoperire medie de 40-50% din capacitatea noului depozit, crescand volumul la 2.500 t marfa operata lunar, mai ales ca, pe langa canalul de retail, se doreste dezvoltarea unei divizii dedicate pentru HoReCa.
Deoarece gradul de ocupare din depozite este de 100% si exista si un deficit de spatiu, si planurile Agrirom pentru 2011 includ demararea constructiei unui depozit in care sa se concentreze toata activitatea logistica din Arad, iar finalizarea este preconizata pentru 2012-2013. Investitia este estimata la doua milioane de euro.
„Depozitele sunt pline datorita faptului ca, din necesitatea de a tine sub control costurile, am fost nevoiti sa renuntam la anumite depozite, desi volumul de marfuri vandute nu este mai scazut decat in 2008. Dar suntem nevoiti sa vindem mai ieftin pentru a ne pastra pozitia pe piata“, a afirmat Emanuela Voicu.
Agrirom dispune de certificarile ISO si HACCP doar pentru depozitele aflate in proprietate si, in plus, toate vor fi dotate cu WMS, finantat 70% cu bani europeni.
Daca pentru aceasta firma volumele au crescut, nu insa si profitul, nu acelasi lucru se poate spune despre Radan, unde volumele au scazut, potrivit declaratiilor reprezentantului companiei, la fel si incarcarile, si cel mai bine se poate observa asta in distributia directa.
Unul dintre motivele pentru care volumele de marfuri s-au diminuat este faptul ca, din cauza crizei, a scazut interesul pentru produsele mai scumpe, lasand loc pentru cele mai ieftine, pentru ca piata este sensibila la pret, iar in acest sens reactia operatorilor a fost introducerea marcilor proprii.

Zona de tranzit, vad bun pentru un terminal de containere…
Fiind un vad bun si o regiune intens tranzitata, nu doar rutier, ci si feroviar, zona Aradului este in plin avant din punct de vedere logistic, si nu doar prin prisma operatorilor deja existenti, ci si a investitiilor pe care acestia le au in plan pentru perioada urmatoare, in ciuda crizei. Pornind de la aceasta premisa, in 2006, Railport Arad a luat decizia de a construi, cu capital 100% extern, un terminal de containere, situat in apropierea punctului de frontiera Curtici, la doar 20 km de Arad.
Terminalul poate fi considerat un punct intermediar pentru traficul de containere din regiunea central si est-europeana, dar si un element de legatura cu porturile si terminalele europene.
Prima faza a constructiei a fost finalizata anul trecut, iar terminalul a devenit operational in a doua jumatate a lui 2009. „Investitia, de noua milioane de euro, a fost realizata de cei trei parteneri implicati in proiectul Railport Arad: Trade Trans Log, Portul Koper si MAV Kombiterminal, care detin cote egale din pachetul de actiuni.
Terminalul este situat pe coridorul IV paneuropean, pe cea mai importanta artera feroviara de legatura cu vestul Europei, pe care opereaza atat CFR, cat si MAV Cargo. In plus, in cadrul platformei au fost construite doua linii feroviare industriale de 650 m lungime, permitand descarcarea a doua trenuri complete simultan.
Terminalul se intinde pe o suprafata de 10 ha, din care in prima faza a proiectului au fost amenajate platforme betonate pe 4-5 ha, care ofera o capacitate de depozitare de 1.200 TEU, iar capacitatea de manipulare atinge 60.000 TEU/an.
„Desi terminalul nu este plin, dupa demararea activitatii volumul de marfuri a inceput sa creasca“, a spus Istvan Wagner, managing director Railport Arad. „Pana acum nu am avut trenuri complete in interiorul tarii, ci grupuri de vagoane, deoarece criza a diminuat volumul de marfuri containerizate“, a completat acesta.
In tara, transportul feroviar nu este inca apreciat, astfel ca, odata ajunse aici, containerele sunt scoase de pe vagoane si ajung la destinatie rutier, optiune pe care si Railport o poate oferi prin partenerul Trade Trans Log. Marfurile intrate containerizat feroviar sunt in mare parte transportate catre vestul tarii, dar si in Brasov si Sibiu.
„Produsele sunt diverse, dar in mare parte aparatura electrocasnica. La import, un volum constant a fost oferit de trenurile incarcate cu foi de tabla pentru fabrica de automobile Dacia, dar si semifluide pentru Procter&Gamble“, a mentionat Istvan Wagner.
Desi au scazut din cauza crizei, importurile se mentin pe o linie rezonabila, insa exporturile sunt foarte scazute, potrivit declaratiilor reprezentantului Railport Arad. Pentru ca terminalul nu a activat in 2009 decat din a doua jumatate a anului, nu se poate face o comparatie cu volumele de marfuri containerizate care au intrat/iesit in/din Romania in primele luni din 2010, insa din martie se simte o usoara imbunatatire fata de finalul anului trecut.
In viitorul apropiat, compania intentioneaza sa demareze operatiuni de export cherestea in containere, o modalitate de transport care se practica deja in Europa. „Pentru exporturile de cherestea, containerele vor pleca de la Arad catre portul Koper si de acolo catre Orientul Mijlociu“, a adaugat managing directorul Railport Arad.
Activitatea din cadrul terminalului este dictata de softul utilizat, care optimizeaza operatiunile de depozitare, pentru a face cat mai putine miscari posibile cu macaraua, aceasta fiind ideea de baza pe care se axeaza activitatile din orice terminal.
„Daca un container urmeaza sa fie incarcat pe camion, la descarcarea de pe vagon este amplasat cat mai aproape de zona de incarcare. Containerele nu sunt pozitionate pe platforma in functie de tipul marfurilor, ci de timpul de plecare“, a mentionat Istvan Wagner, mai ales ca terminalul nu are inca autorizatie pentru marfuri ADR.
Serviciile oferite sunt specifice terminalelor pentru marfuri containerizate: incarcare/descarcare si depozitare a containerelor, dar si administrare a acestora, operatiuni vamale si transport intermodal. „Pentru manipularea containerelor avem o macara Kalmar RTG de 45 t, echipata cu roti pneumatice, prima de acest tip din tara, plus stivuitoare de tip reach stacker“, a mentionat reprezentantul Railport.

…dar de marfuri paletizate
Marfurile paletizate care vin in tara in vagoane conventionale pot fi transbordate intr-un alt terminal specializat pe acest segment de bunuri, detinut de Trade Trans Log, unul dintre actionarii Railport.
Nici in cazul marfurilor paletizate situatia nu este cu mult diferita fata de containere, frecventa vagoanelor izolate fiind mult mai mare in terminal decat cea a trenurilor complete. Capacitatea de manipulare in terminal este de doua trenuri pe zi, aproximativ 40-44 pe luna. Serviciile oferite nu se opresc la transbordarea marfurilor, ci includ si depozitare si distributie. Momentan, flota este formata din 12 vehicule de 20 t, la care se vor adauga alte 20 de unitati deja comandate, insa acestea nu sunt utilizate toate pentru distributie, ci si pentru transport international si comunitar.
Din punct de vedere al frecven-tei traficului, cele mai mari scaderi au fost inregistrate pentru gresie, ipsos, cauciuc. Pentru materiale de constructii, traficul a inceput sa mai creasca putin, datorita contractelor de renovare impuse de guvern pentru anumite cladiri.          

Articole similare

Ad
Ad