In ultimii ani volumul de marfuri dinspre Turcia si Grecia catre Rusia a scazut, pe de o parte din pricina embargoului rusesc, iar pe de alta, pentru ca expeditorii au preferat sa trimita marfa cu navele, in defavoarea camioanelor carora li se impusesera conditii de evitare a Ucrainei, prin tari europene cu taxe de drumuri suplimentare si motorina mai scumpa. Ca urmare, multe firme din Moldova de peste Prut au preferat sa isi lichideze activitatea din tara natala si sa isi deschida filiale in Romania pentru a putea aborda piata europeana. Iar astfel de firma, cum este si Soiv Trans Express, poate fi extrem de competitiva din punct de vedere al tarifelor, volumul de circa 150.000 l de motorina/luna consumati de cele peste 40 de camioane aducand reduceri mari ale pretului combustibilului.
 

In plus, dispeceratul companiei mentinut in Republica Moldova se reflecta in cheltuieli mai reduse, in vreme ce soferii moldoveni cu cetatenie romana au un nivel al salarizarii mai mic decat cel practicat in mod obisnuit in Europa. In schimb, numarul de inmatriculare romanesc atrage mai multe controale, soldate uneori cu amenzi abuzive.

La opt ani de la infiintarea companiei Soiv Trans in Republica Moldova – timp in care cursele principale ale acesteia se desfasurau dinspre Turcia si Grecia, catre Rusia – administratorul companiei, Veaceslav Soimu, s-a orientat si catre piata vestica, deschizand in Romania Soiv Trans Express, in 2010, cu sediul la Iasi. „Piata ruseasca a inregistrat o scadere masiva a volumelor, pe de o parte, iar pe de alta, drumurile erau dificile, cozile la granite, mari, si controalele in trafic, dese. De aceea, anul acesta am vandut ultimul camion din Republica Moldova, ramanand sa lucreze pe Rusia, permanent, cinci camioane subinchiriate. Aceasta relatie este mentinuta ca o solutie de rezerva, in cazul in care nu mai merg cursele in Europa“, a punctat Veaceslav Soimu, subliniind ca acesta este si motivul pentru care isi asigura in continuare autorizatii CEMT. „Pe Rusia se castiga in special datorita motorinei ieftine. Cursele de retur sunt acum un pic mai bune pentru ca nu mai sunt multe camioane care se duc cu marfa in Rusia. Avem avantajul ca Moldova absoarbe multe marfuri din Rusia, Ucraina si alte tari ex-sovietice.“
Insa volumul de lucru din Rusia a scazut si pentru ca multa marfa din Turcia nu mai merge cu camionul, ci pe nave, atat turcii, cat si grecii ajungand, in transportul rutier, sa puna conditii de evitare a Ucrainei, prin tari europene, ceea ce inseamna taxe de drumuri suplimentare si motorina mai scumpa.

Un service propriu, ca solutie de rentabilizare
Activitatea din Romania a fost demarata prin achizitia a cinci camioane noi, Scania. Acestea au fost urmate, in 2013, de sapte camioane Mercedes-Benz si cinci Scania, completate in 2014 de alte 10 vehicule, si in 2015 de inca 20, toate noi. „Anul acesta am achizitionat alte doua unitati Scania, in proiectul total fiind cuprinse 20 de camioane, astfel ca la sfarsitul lui 2016 parcul sa fie format din 63 de autotractoare, alaturi de 15 remorci Schmitz“, a precizat Soimu, mentionand ca in prezent toate unitatile lucreaza in Comunitate, in special din Belgia (pentru companii care lucreaza in Portul Zeebrugge) catre Anglia, Franta si Germania. „Primele cinci camioane din Romania au fost achitate 50% cash si 50% in leasing pe trei ani, in conditiile in care unul costa peste 70.000 de euro. Acum incepem toate leasingurile doar cu 10-15% avans“, a spus Soimu, subliniind ca in 2017 circa 25% din flota va fi achitata. „La sfarsitul leasingului vehiculele sunt evaluate de dealeri si folosite in regim trade-in pentru achizitia altora noi. Oricum, in timpul leasingului acestea sunt amortizate, la o medie de 120.000 km parcursi pe an.“
Insa administratorul companiei este de parere ca un service propriu in Europa l-ar ajuta sa vanda camioanele dupa 6-7 ani, astfel incat, de la incheierea leasingului pana la vanzare, sa aduca profit „curat“. „Camioanele noi pot sa mearga peste un milion de kilometri fara reparatii costisitoare. Ne-ar fi ajutat la rentabilizare un astfel de service in Belgia, la care sa anexam si o pensiune pentru soferi. Ne gandim la asta, dar investitia ar fi foarte mare.“ Ca urmare, in prezent exista o persoana din firma care merge des in Belgia, o saptamana/luna, discuta cu soferii si le analizeaza activitatea. De asemenea, Soiv Trans are contract cu o firma din Republica Moldova care monitorizeaza toate camioanele echipate cu GPS. Tot in Republica Moldova se afla si dispeceratul.

Atentie la costuri
Investitia in camioane se face odata cu dezvoltarea clientilor vechi care fie si-au marit volumele, fie au renuntat la alte firme de transport in favoarea celei cu sediul in Iasi. „In Europa, chiar daca ai o companie mare, cu renume, la inceput partenerii te testeaza cu comenzi doar pentru 2-3 camioane, insa in 4-5 luni poti acumula rapid volum, pana la acoperirea a 20-30 de camioane“, a spus Veaceslav Soimu, care se considera extrem de competitiv pe piata europeana. „Am ajuns la un volum de circa 150.000 l de motorina consumati pe luna, care ne ajuta sa beneficiem de reducere mare la pret. In plus, soferii sunt moldoveni cu cetatenie in Romania, iar nivelul salarizarii nu este acelasi cu cel din Europa.“
Pentru alimentare, compania apeleaza, pe baza contractului cu IDS, la o serie de pompe unde beneficiaza de reduceri. „Cumparam motorina din Belgia, unde este mai ieftina. Doar in situatii exceptionale alimentam 100-200 l in Franta sau Germania si, de asemenea, in Romania. In Belgia recuperarea accizei se face in circa sase luni, cu ajutorul unor firme specializate“, a mai spus Soimu.
In momentul in care pretul motorinei a scazut, si tariful de transport a fost ajustat corespunzator, cel mediu fiind acum de 84-85 de eurocenti/km. Varfurile de solicitari se inregistreaza in septembrie-decembrie, in vreme ce ianuarie si martie sunt mai slabe ca volume.
De asemenea, termenele de plata in Europa sunt de minimum 45-50 de zile, in medie de 60 de zile. Insa exista si firme care pot plati la 15 zile, cu conditia achitarii unui comision de 2%. „In Rusia plata mergea mai repede, multe incarcari fiind achitate cash, soferului, la incarcare sau descarcare.“

85-90% dintre soferi sunt stabili
Toate cele 43 de camioane proprii, plus cele cinci inchiriate sunt acoperite cu volume, insa extinderea parcului pana la 100 de unitati este franata momentan de lipsa soferilor. „Din cei 48 de soferi plus inca 15 pentru schimburi, 85-90% sunt stabili. Restul sunt soferi care pleaca unde considera ca le este mai usor, sunt platiti mai bine sau le este mai convenabil din punct de vedere al situatiei familiale“, a punctat Soimu. Acesta a precizat ca preia inclusiv soferi tineri sau fara permis, pe care ii scolarizeaza. „Punem accentul, chiar daca avem de achitat ratele de leasing, pe plata la timp a soferilor, care ajung sa castige pana la 1.700-1.800 de euro/luna.“
Compania organizeaza si intoarcerea acasa si inapoi la camion, in portul Zeebrugge. Duminica, toti soferii au liber, si majoritatea si sambata, zile in care pot beneficia de un autoturism pus la dispozitie de firma, pentru a-si face cumparaturile necesare.
Soferii au acces in permanenta la telefon si internet cu roaming, totul discutandu-se cu acestia pe email.
Desi le este mai usor celor care lucreaza in Europa sa parcurga mai multi kilometri, datorita autostrazilor, comparativ cu cei care merg in Rusia, si acestia sunt expusi unor riscuri. „Avem probleme mari cu lipsa parcarilor din Marea Britanie, putinele existente fiind foarte scumpe (24 de lire sterline/zi). Ca urmare, soferul parcheaza pe unde poate, atat in Anglia, cat si in Franta, mai ales in zona Paris, si ajunge sa i se taie prelata, sa i se fure marfa sau motorina. In plus, exista si cazuri de agresare a acestuia“, a precizat Soimu, completand: „la vama cu Anglia au fost gasiti refugiati in remorca. Prima data am fost avertizati, apoi am primit amenda si pentru companie, si pentru sofer. Pe cea a soferului au scazut-o in urma contestatiei, de la peste 1.000 de euro la circa 80 de euro, iar pe cea a companiei, de la 11.000 de lire la circa 7.000. Amenda, cand soferul nu e implicat, este de 600 de lire pentru fiecare refugiat gasit.“
Pentru a-i fideliza, compania suporta si o parte din amenzile soferilor, chiar daca au fost primite din vina lor. In trafic, pentru ca masinile sunt inmatriculate in Romania, sunt mai des controlate, mai ales in zona Liege-Bruxelles. „Au existat si cazuri in care am primit amenzi abuzive. In ultima vreme nemtii sunt mai echilibrati comparativ cu francezii, belgienii si englezii. Insa nu poti pleca pana nu platesti amenda, iar in conditiile in care nu ai bani iti imobilizeaza camionul si deblocarea te costa mai mult cu 80 de euro. Adesea le contestam, dar raspunsul poate fi primit si dupa ani de zile“, a explicat Veaceslav Soimu.
„Nu sunt de acord ca o companie de finantare sa ne impuna si firma de asigurari.“
Reprezentantul companiei moldovene considera ca oricine doreste acum sa inceapa o astfel de activitate cu numai cateva camioane nu se poate dezvolta usor, mai ales din cauza legilor si restrictiilor. „Daca o firma mica incaseaza 2-3 amenzi pe luna din cauza noilor legi impuse de diverse tari europene, se blocheaza.“ Cu toate acestea, companiile moldovene s-au reorientat spre Europa, in special spre Spania o tara mare unde se pot parcurge multi kilometri. „In Belgia rutele sunt mai scurte, alternand cu cele mai lungi. De asemenea, de la 1 aprilie Belgia a introdus taxe de drum care, ca si in Franta, difera de la un drum la altul, in medie depasind taxele fixe impuse de Germania (15 centi pentru vehiculele Euro 5 si 13 centi pentru Euro 6)“, a punctat Soimu, completand: „anumite firme acopera 50% din taxe, in vreme ce altele acopera tot, fara cei 130 de euro, cat costa inainte vinieta pe o luna. De asemenea, daca stiu ca este un drum national bun ne cer sa evitam autostrada. Pe de alta parte, sunt situatii in care suntem penalizati destul de mult cand intarziem, mai ales pentru marfa care trebuie livrata la o anumita ora in supermarketuri.“
Marfa este asigurata pana la suma de 1,5 milioane de euro, iar cand valoarea este foarte mare sunt utilizate si sisteme de siguranta cu lacate speciale, incarcarea facandu-se in containere, nu in vehicule cu prelata. „Companiile de asigurare cu care lucram nu ne-au facut probleme in recuperarea pagubelor, insa daca marfa nu e legata bine nu sunt obligate sa plateasca, vina revenindu-i soferului.“
In opinia lui Veaceslav Soimu, CASCO si CMR au ramas la acelasi pret, insa Cartea Verde s-a scumpit foarte mult. „Daca in 2011 plateam o asigurare de 1.600 de lei, azi, la prima inmatriculare ne costa 12.170 de lei, cu plata integrala, in vreme ce la achizitia in rate se ajunge la valori de 16.000-17.000 de lei/autotractor. Nu sunt de acord ca o companie de finantare sa ne oblige sa incheiem Cartea Verde la ea, asa cum am patit cu o firma de leasing din Romania. De aceea, nu semnez niciun contract de achizitii pana cand juristul nu ma asigura ca nu sunt obligat sa fac asigurare RCA tot cu firma de leasing.“