Orient a avut în 2023 o cifră de afaceri de 38,41 de milioane de euro, în ușoară scădere față de cele 39,10 milioane de euro din 2022, pe fondul scăderii tarifelor de transport maritim. Altfel, 2023 a fost mai bun decât cel anterior din majoritatea punctelor de vedere, așa cum declară unul dintre administratorii firmei, Iulian Petrariu. Profitabilitatea a crescut cu aproximativ 23% față de 2022, toate activitățile în care este implicată compania au mers mai bine, numărul de clienți, de comenzi și de angajați a fost și el mai mare, dar cea mai importantă realizare a fost declararea Orient ca fiind în Top 5 în industria de transport din România din punct de vedere al stabilității și sustenabilității personalului, „ceea ce confirmă evoluția și dezvoltarea noastră”.
Aceste performanțe nu înseamnă că firma nu a resimțit dificultățile din economie și de pe piața de transport și că cererea totală de servicii nu a scăzut față de anul anterior. Mai ales că pentru mulți operatori din domeniu 2022 a fost, în contextul războiului din Ucraina, cel mai bun an din ultimii 10. „Însă anumite aspecte care țin strict de activitatea noastră ne-au ajutat, dincolo de cum merge în general domeniul transporturilor, să creștem cu circa 23% în 2023 profitabilitatea și cu circa 40% numărul de clienți, de comenzi și de proiecte noi foarte mari.”
Creșteri ale performanțelor, mai ales ale numărului de comenzi și profitabilității, s-au înregistrat în toate domeniile de activitate, dar în special la transport agabaritic și transport maritim, deoarece „am implementat în 2023 proiecte de transport maritim care continuă în 2024 și pentru care negocierile au început acum trei ani, pentru mărfuri bulk pe relațiile India, Canada și China. Până acum am făcut rar, aproape deloc transport bulk de mărfuri foarte grele, dar acum avem doi clienți străini mari, din industria fierului și oțelului, cu care am semnat un contract pe trei ani și unul pe cinci ani și, deși ne-a fost dificil, am avut succes. Acesta este unul dintre principalele motive ale creșterii din 2023, iar al doilea este transportul agabaritic/excepțional, pe care îl stăpânim bine și îl dezvoltăm an de an, și care a avut o creștere considerabilă. 68% din cererile de ofertă primite anul trecut s-au concretizat în comenzi, față de 50% în 2022 și 44% în 2021.”
Volumele de transport au crescut față de 2022 cu o medie de 150 de comenzi/lună, iar cele maritime cu o medie de 50 de comenzi/lună.
În concluzie, cu excepția transportului maritim, unde în 2023 au fost mai multe comenzi și a crescut și productivitatea, dar cifra de afaceri a scăzut deoarece au scăzut tarifele, Orient nu a avut nicio activitate care să fi înregistrat scăderi anul trecut – în cel mai rău caz au fost stagnări sau creșteri nesemnificative, ca în transportul de cereale.
Un nou depozit, în perspectiva încetării războiului și reconstrucției Ucrainei
În 2023 Orient a început construcția unui depozit de 5.000 m2 (dintre care 2.500 m2 acoperiți) în Rădăuți, care ar urma să fie finalizat în 2024, și spre sfârșitul anului trecut a deschis un sediu nou în Constanța. În plus, a aplicat pentru un proiect de digitalizare care a fost aprobat și în următoarele două luni va achiziționa laptop-uri, imprimante, scannere și tablete de ultimă generație, iar de un an lucrează la un sistem intern bazat pe inteligența artificială, alături de un partener din SUA, care va ajuta la simplificarea multor proceduri interne în relația cu clienții/colaboratorii și cu instituțiile statului român.
În prezent Orient are două depozite, dintre care unul de 1.000 m2 la Constanța, utilizat pentru o firmă din cadrul grupului care se ocupă cu exportul de cherestea, dar și pentru alți clienți, și unul de 10.000 m2, neacoperit, la Rădăuți. În ceea ce privește depozitul de 5.000 m2 care se construiește acum în Rădăuți, „nu este o urgență, dar este o prioritate, în sensul că va fi destinat unor clienți din diverse state europene – Serbia, Ungaria – dar și din SUA cu filiale în Europa, care, în perspectiva terminării războiului și începerii reconstrucției Ucrainei, vor să fie pregătiți la începutul lui 2025 cu mărfuri pe care să le livreze acolo, pentru a profita de numeroasele oportunități ce vor apărea cu siguranță.
Doi dintre clienți au deja o strategie clară, altfel nu s-ar putea construi un depozit de 10.000 m2, deoarece spațiul actual este suficient pentru cererea pe care o are Orient, și nici în zonă nu este nevoie de un centru atât de mare. Investiția a început, deci, numai după ce au avut loc discuții serioase cu cei trei clienți, pentru că altfel, așa cum explică Iulian Petrariu, cereri au venit din mai multe direcții, de la firme care vor să depoziteze marfă aproape de Ucraina, dar care nu aveau un plan cât de cât concret, ci doar voiau să fie pregătite la nevoie.
Dezvoltarea în relație cu Ucraina se face încet și cu multă atenție
Războiul din Ucraina a adus și pentru Orient o creștere considerabilă a volumului de activitate din Portul Constanța, deoarece avea deja clienți din Republica Moldova care direcționau în trecut mărfurile către portul din Ucraina, lucrând cu parteneri locali, și ale căror volume i-au revenit din 2022 încoace companiei sucevene. Însă volumul de mărfuri spre/dinspre Ucraina nu a crescut aproape deloc pentru Orient, „deoarece nu ne-am concentrat foarte mult asupra acestei țări, decât în sensul de a încheia acorduri pentru depozitarea la noi, în următorii ani, a unor mărfuri cu destinația Ucraina”.
Volumele către Republica Moldova însă au crescut în ultimul timp pentru clienții existenți și pentru cei 10 clienți noi.
Orient are colaborări cu transportatori din Republica Moldova care lucrează pe relația România-Moldova, tur-retur, dar dintre transportatorii ucraineni a selectat un număr mic, și numai după o analiză atentă, pentru două comenzi din 2023, deoarece, din punct de vedere juridic, riscurile unor astfel de parteneriate nu sunt acoperite de asigurători sau de legislația în vigoare, pentru niciun tip de marfă și pentru nicio regiune din Ucraina. „De aceea preferăm tatonarea și dezvoltarea înceată, dar sigură, cu Ucraina, iar cursele care au legătură cu această țară se fac în special cu transportatori moldoveni, astfel încât marfa să fie în siguranță.”
Până la jumătatea lui 2022 costurile erau cu aproximativ 10% mai mici dacă se făcea transport cu firme din Republica Moldova sau Ucraina decât dacă se lucra cu operatori români, dar între timp diferența s-a redus la 1-2% sau este chiar inexistentă.
Nici transportul de cereale, care în 2023 a rotunjit veniturilor multor transportatori din zonă, nu a reprezentat pentru Orient o oportunitate de care să profite. „Noi facem oricum transport de cereale pentru 15 clienți cu care avem contract an de an din 2014 și pentru care volumele au fost aproape constante în ultimii ani, iar cursele spot din 2022 și 2023 nu au reprezentat aproape nimic pentru noi, deși piața per ansamblu a fost mai bună. Am avut și noi 50-100 de curse spot pentru un client din agricultură, dar nu am semnat niciun contract pe termen lung. Toți căutau încărcări la prețuri cât mai mici, dar nu ne-am angrenat în această mișcare în relație cu Ucraina, nu am căutat oportunități de moment, ci am preferat să ne vedem de proiectele pe termen lung. În Portul Constanța mai ales a fost un haos și o mare bătaie de cap pentru transportatori și am preferat să ne concentrăm asupra altor activități.”
Deoarece importurile și exporturile Ucrainei trec preponderent pe la noi, pe șoselele din România a fost, așa cum știm deja, un flux important de camioane și au existat blocaje în trafic, între Rădăuți și Suceava, și în vămi, unde uneori sunt cozi de 70 km, „ceea ce acum trei ani nu vedeai niciodată. Rar trecea câte un camion din Ucraina.”
Anumite schimbări au apărut după protestul transportatorilor din ianuarie, în sensul că s-a deschis o nouă porțiune din vama Siret pentru camioane, care este modernă și permite fluidizarea traficului, „ceea ce deja se simte. Dar vom vedea de Paște dacă nu cumva vor fi iar cozi de camioane, pentru că de Crăciun au fost.”
Numeroase oportunități în Moldova și o colaborare bună cu transportatorii de acolo
Orient are, de dinainte de războiul din Ucraina, opt angajați din Republica Moldova, despre care Iulian Petrariu declară că sunt foarte direcți și muncitori, apreciati în cadrul companiei, și că se poate lucra foarte bine cu ei. Firma are și clienți din Republica Moldova cu care după război a dezvoltat afaceri, iar înainte de 2022 chiar a vrut să deschidă un birou acolo pentru care recrutase deja personal. „Este o oportunitate să faci afaceri în relație cu Republica Moldova, iar moldovenii, dacă ajung unde trebuie, pot să ajute la dezvoltare.”
90% din cursele pe care Orient le încredințează transportatorilor moldoveni sunt România-Moldova și retur, rareori merg aceștia în Europa de Vest, „nu pentru că nu avem încredere, ci pentru că am preferat și preferă și ei să aibă conexiune mai ales cu țara lor, și pentru că Moldova este aparte din punct de vedere al documentației, al procedurilor vamale ș.a. Avem însă și un colaborator moldovean, o firmă mare, care face, la cererea sa, curse Grecia-Polonia-Moldova cu mărfuri la temperatură controlată și acoperă 40% din volumul total al clientului respectiv pe aceaste rute, care este de circa 2.000 de camioane/an”, detaliază Iulian Petrariu.
Infrastructura pentru intermodal nu este suficientă și costurile nu sunt avantajoase
Orient face transport intermodal, și în containere, în 60-70% din cazuri, dar și în semiremorci, pentru trei clienți mari, și merge mai ales pe rutele Ungaria-Austria și Ungaria-Italia – aproape deloc în relație cu România. Dar țara noastră nu este exclusă de pe harta traseelor Orient, dimpotrivă, există discuții cu terminale intermodale de la noi. Însă o decizie va fi luată în funcție de avantajele comerciale ale acestui tip de transport, deoarece, în ciuda recomandărilor UE, clientul este interesat mai ales de beneficiile financiare. Deocamdată serviciul de transport intermodal este oferit mai ales pentru că volumele clienților respectivi sunt mari, iar greutatea mărfurilor ar fi necesitat transport rutier agabaritic.
„Tot mai mulți beneficiari tind spre intermodal, mai ales pentru că sunt presați de normele UE, și ne cer să avem o viziune în acest sens până în 2025”, explică Iulian Petrariu. „Dar infrastructura este insuficientă și costurile nu sunt mai avantajoase decât cele de transport rutier, deși volumul de muncă e de 10 ori mai mare. Iar aceste aspecte trebuie puse la punct pentru ca serviciul să fie eficient.”
Până când a început războiul din Ucraina Orient a folosit terminalul din Dornești și era singurul furnizor de transport feroviar din zona Sucevei, care deservea 90% din piața locală. Mărfurile veneau din China, cu frecvență de un tren/săptămână, și erau livrate clienților. Dar în prezent volumele sunt mici (10-20 de containere pentru un client), grupajele din Asia au costuri foarte mari, și la fel și transportul a 10 containere de la Dornești la Suceava, și singura variantă propusă de organizatorii de tren în afară de aceste grupaje scumpe este o garnitură completă din China în România. „Așa că ne-am gândit să colaborăm mai mulți expeditori pentru a alcătui o garnitură completă și chiar am tratat acest aspect cu interes, însă în ultimul timp nu ne-am mai concentrat atât de mult asupra transportului feroviar, deoarece a mers cel maritim foarte bine și se și ieftinise.”
Haos total pe piața de transport maritim la început de 2024
2024 a început cu probleme majore în transportul maritim, mai ales după Anul Nou Chinezesc, iar acestea continuă și chiar sunt agravate de tensiunile de la Marea Roșie, care impun ocolirea canalului Suez, ceea ce duce la întârzieri pe care Iulian Petrariu le caracterizează ca fiind ieșite din comun și din cauza cărora unor clienți chiar le-au expirat mărfurile. „Vom vedea cine plătește pentru asta. Clienții fac presiuni, e mult haos și multă agitație pe piață, iar pentru unii dintre ei, care cer un tip mai rar de navă, nu am găsit, ceea ce crește și mai mult presiunea asupra noastră pentru că, deși ei înțeleg că nu avem nicio vină, vor să rezolvăm. Mi s-a comunicat că în martie nu e nicio șansă să se încarce mărfuri bulk din China. Așa că ele stau din ianuarie în diverse locuri și nu se știe când vor pleca spre Europa, ceea ce va aduce întârzieri majore în proiectele multor clienți legate de infrastructură sau de parcurile eoliene, deoarece abia în iunie-iulie vor ajunge bunuri pe care ar fi trebuit să le preluăm din China în ianuarie. În noiembrie 2023 situația a început să se degradeze puțin în transportul maritim, dar în ultima lună lucrurile s-au agravat, presiunea a crescut și la fel și stresul nostru.”
Din această cauză costurile de transport maritim s-ar putea să crească din nou mult, „dar încă nu ni s-a comunicat exact cu cât, pentru că nici liniile maritime nu mai știu ce să facă și vor vedea când se vor liniști lucrurile. Deocamdată lucrăm la aproximativ aceleași tarife de la final de 2023, ajustate puțin ca la fiecare început de an, tocmai pentru că nu se știe care va fi prețul nou și când va exista iar disponibilitate pe nave, mai ales pentru mărfurile bulk, în cazul cărora tariful de transport are un impact mare.”
În aceste condiții în care nu se știu cu exactitate noile prețuri, pentru Orient este o provocare dificilă întocmirea bugetelor și ofertelor către clienți.
În martie era așteptată o mare cantitate de marfă, încărcată la final de 2023 și în ianuarie, după care va fi o pauză, deoarece în februarie nu a plecat nimic din China din cauza Noului An Chinezesc, deci ce trebuia încărcat atunci ori nu s-a încărcat, ori s-a blocat undeva, „iar noi nu putem accepta soluții de a grăbi livrarea care presupun transbord, pentru că este nevoie de altă asigurare și poate mărfurile, care costă milioane de euro, s-ar deteriora”.
În concluzie, 2024 a început greu, nu slab, pentru transportul maritim, dar Orient are deja contracte și mărfuri ce urmează să fie preluate, deoarece clienții au nevoie de ele. Doar că se vor prelungi termenele de livrare și în a doua parte a anului se va recupera ce se pierde acum.
