Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Curtea Europeană de Justiție desființează o parte din motivațiile ANAF de impozitare a diurnelor

Pe 1 decembrie Curtea Europeană de Justiție s-a pronunțat în cazul Federației lucrătorilor olandezi (FNV) împotriva Van den Bosch Transporten BV și a două firme din același grup, la solicitarea Curții Supreme a Olandei, referitor la modul în care se aplică directiva detașării transnaționale (96/71) la șoferii care lucrează în transport internațional rutier de marfă. În răspunsul preliminar, Curtea Europeană de Justiție precizează că nu este suficient ca un șofer să își înceapă sau să își termine cursa de transport din același punct de pe teritoriul unui stat membru, altul decât cel în care este înregistrat angajatorul, pentru ca șoferul să fie considerat detașat transnațional. Tot la fel, nu are nicio relevanță faptul că punctul de plecare în cursă a unui șofer din Ungaria, de pildă, este proprietatea unei firme olandeze, ambele cu același proprietar, pentru stabilirea situației de detașare. Și nu contează nici faptul că șoferul firmei înregistrate în Ungaria primește instrucțiuni de la contractorul său din Olanda, ci pentru a considera șoferul detașat trebuie ca activitatea sa în statul membru terț să aibă caracter de permanență, iar activitățile efectuate aici să fie consistente în integralitatea activității de transport.

Chiar dacă decizia finală aparține Curții Supreme Olandeze în acest caz, opinia Curții Europene de Justiție anulează parte din argumentația ANAF care stabilește situația de detașare transnațională la șoferii firmelor controlate tocmai prin faptul că firma din România lucra ca subcontractor pentru firma mamă din Belgia, Germania, Spania sau Italia.

Despre ce e vorba în cazul analizat de Curtea de Justiție a UE? O companie olandeză de transport (Van Den Bosch Transporten BV) a subcontractat două companii de transport – Van den Bosch GmbH (Germania) și Silo-Tank Kft (Ungaria) – care au același acționar ca și firma olandeză – pentru efectuarea de transport internațional de mărfuri. Cele două companii de transport din Germania și respectiv din Ungaria au angajat șoferi care să lucreze pe aceste contracte. Majoritatea schimburilor de șoferi se făceau în Erp (Olanda), în locația deținută de compania olandeză, însă cele mai multe curse se făceau în afara teritoriului Olandei.

Sindicatul olandez, FNV, a acționat în instanță toate cele trei companii acuzându-le că nu respectă Directiva 96/71, care spune că șoferii detașați în Olanda ar trebui să fie remunerați conform condițiilor sociale de bază din această țară, incluse în contractul colectiv de muncă pe ramura “Transport de Marfă“.

În decizia sa, Curtea Europeană de Justiție a precizat, în primul rând, că Directiva 96/71 se aplică și în cazul serviciilor transnaționale de transport rutier, chiar dacă nu face referire specifică la transportul rutier de marfă.

Mai mult, CJUE a arătat că, atunci când se aplică la transportul rutier, Directiva 96/71 poate fi interpretată astfel:

Considerentul 45 din decizia CJUE: Un lucrător nu poate fi considerat, în lumina Directivei 96/71, ca fiind detașat pe teritoriul unui stat membru decât dacă desfășurarea muncii sale prezintă o legătură suficientă cu teritoriul respectiv, ceea ce presupune efectuarea unei aprecieri globale a tuturor elementelor ce caracterizează activitatea lucrătorului în cauză.

  1. – În această privință trebuie arătat că existența unei astfel de legături cu teritoriul vizat se poate dovedi în special prin caracteristicile prestării de servicii la furnizarea căreia este repartizat lucrătorul în cauză. Constituie de asemenea un element relevant pentru aprecierea existenței unei atari legături natura activităților care sunt îndeplinite de acest lucrător pe teritoriul statului membru în cauză.
  2. – În ceea ce privește lucrătorii mobili, precum șoferii de transport internațional, gradul de intensitate a legăturii dintre activitățile îndeplinite de un astfel de lucrător, în cadrul furnizării serviciului de transport la care a fost repartizat, cu teritoriul fiecărui stat membru vizat prezintă de asemenea relevanță în acest scop.
  1. – Situația este aceeași în ceea ce privește partea pe care aceste activități o ocupă în ansamblul prestării de servicii în cauză. În această privință, operațiunile de încărcare sau de descărcare a mărfurilor, de întreținere sau de curățare a vehiculelor de transport sunt relevante, în măsura în care sunt efectuate efectiv de șoferul în cauză, iar nu de terți.
  2. –  Pe de altă parte, faptul că un șofer de transport internațional care a fost pus de către o întreprindere stabilită într‑un stat membru la dispoziția unei întreprinderi stabilite în alt stat membru primește instrucțiunile inerente misiunilor sale, le începe sau le încheie la sediul acestei a doua întreprinderi nu este suficient în sine pentru a considera că șoferul menționat a fost „detașat” pe teritoriul acestui alt stat membru, din moment ce desfășurarea muncii șoferului respectiv nu prezintă, pe baza altor factori, o legătură suficientă cu acest teritoriu.
  3. – Ținând seama de tot ceea ce precedă, este necesar să se răspundă la a doua întrebare litera a) că articolul 1 alineatele (1) și (3) și articolul 2 alineatul (1) din Directiva 96/71 trebuie interpretate în sensul că un lucrător care desfășoară o activitate de șofer în sectorul transportului rutier internațional, în cadrul unui contract charter între întreprinderea care îl angajează, stabilită într‑un stat membru, și o întreprindere care este situată într‑un stat membru diferit de cel în care persoana interesată lucrează în mod normal, este un lucrător detașat pe teritoriul unui stat membru în sensul acestor dispoziții în cazul în care desfășurarea muncii sale prezintă, pe perioada limitată în cauză, o legătură suficientă cu acest teritoriu. Existența unei astfel de legături este stabilită în cadrul unei aprecieri globale a unor elemente cum sunt natura activităților desfășurate de lucrătorul în cauză pe teritoriul respectiv, gradul de intensitate a legăturii activităților acestui lucrător cu teritoriul fiecărui stat membru în care își desfășoară activitatea, precum și partea pe care respectivele activități pe aceste teritorii o reprezintă în ansamblul serviciului de transport.
  4. – Faptul că un șofer de transport internațional care a fost pus de către o întreprindere stabilită într‑un stat membru la dispoziția unei întreprinderi stabilite într‑un alt stat membru primește instrucțiunile inerente misiunilor sale, le începe sau le încheie la sediul acestei a doua întreprinderi nu este suficient în sine pentru a considera că șoferul menționat a fost detașat pe teritoriul acestui alt stat membru în sensul Directivei 96/71, din moment ce desfășurarea muncii șoferului respectiv nu prezintă, pe baza altor factori, o legătură suficientă cu acest teritoriu

Prin Articolul 1(1) și (3) și Articolul 2(1) ale Directivei, existența unei “legături de grup între companiile care sunt parte a contractului de detașare de șoferi” nu are relevanță pentru scopurile de stabilire a existenței unei acțiuni de detașare a lucrătorilor.

Prin Articolul 1(1) și (3) și Articolul 2(1) ale Directivei, un lucrător angajat ca șofer în sectorul transporturilor rutiere și care – în cadrul unui contract de angajare între angajatorul său, stabilit într-un stat membru, și o altă companie situată într-un alt stat membru – efectuează operațiuni de cabotaj pe teritoriul altui stat membru decât cel în care lucrează în mod obișnuit, trebuie, în principiu, considerat ca detașat pe teritoriul țării pe care face astfel de transporturi. Durata operațiunii de cabotaj nu este relevantă pentru stabilirea situației de detașare, fără niciun prejudiciu referitor la posibila aplicare a Articolului 3(3) din Directivă.

Puteți citi aici (http://curia.europa.eu/juris/fiche.jsf) decizia integrală a CJUE

Articole similare

Ad