CNR (Comitetul Național Rutier din Franța) a realizat o analiză comparativă a taxelor/km și vinietelor în vigoare pe rețelele rutiere europene din UE-27, cu excepția Maltei, Ciprului și Greciei, inclusiv a Regatului Unit, dar și a impozitelor pe vehicule din fiecare țară, pentru combinațiile articulate Euro 6 de 40 t, cu cinci axe și suspensie pneumatică. Analiza vizează și accizele pentru motorină și, în plus, prin prezentarea a trei studii de caz, pune în evidență ponderea fiecăruia dintre aceste trei costuri în totalul cheltuielilor de utilizare a infrastructurii, pentru a arăta cât de mari sunt diferențele dintre țările pe ale căror drumuri se face transport – nu dintre operatorii de diferite naționalități – cât de mult contribuie taxa/km la acest cost și cât de avantajați sunt operatorii care, traversând mai multe state, au oportunitatea de a alege să alimenteze acolo unde acciza este cea mai mică.
Tarifarea rutieră este o prerogativă națională și fiecare stat membru UE este liber să decidă dacă o introduce sau nu pe teritoriul său. Normele comunitare în vigoare la nivel european se referă la taxele pe kilometru și la taxele pe timp, cunoscute și sub denumirea de viniete, care sunt definite în Directiva 1999/62/CE din 17 iunie 1999, „Eurovinieta”.
Din cele 25 de țări studiate, nouă optează pentru vinietă, 15 pentru o taxă/km și doar una pentru traversări gratuite. Finlanda este țara care a ales să nu-și impoziteze rețeaua rutieră, deci toate drumurile și autostrăzile de acolo sunt gratuite, indiferent de tipul de vehicul.
În ceea ce privește lungimea rețelelor de drumuri cu taxă, aproape 55.100 km sunt cu viniete în țările studiate, în afara Regatului Unit, iar peste 107.800 km sunt supuși taxelor și impozitelor pe kilometru.
Vinietele sunt mai ieftine decât taxele/km și multe țări renunță la ele
Vinietele sunt cuprinse între 711 euro/an în Letonia și 1.250 de euro/an pentru eurovinieta care permite circulația pe rețelele de autostrăzi din Luxemburg, Olanda și Danemarca. Dacă aceste sume se raportează la numărul de kilometri pentru care se plătesc ele, costul este cuprins între 0,002 euro/km în Regatul Unit și 0,442 de euro/km în Lituania. Deci diferențele între extreme sunt foarte mari, fapt explicabil în special printr-un domeniu de aplicare diferit al vinietelor în funcție de țară. În unele state, ele se limitează la utilizarea autostrăzilor, în timp ce în altele – ca în Regatul Unit sau Estonia – sunt obligatorii pentru întreaga rețea de drumuri publice. Prin urmare, raportul euro/km plătit este influențat de lungimea rețelei rutiere în cauză.
În plus, ca răspuns la criza Covid, Regatul Unit a suspendat vinieta pentru toate vehiculele grele de marfă care circulă pe rețeaua de drumuri publice. Această măsură a intrat în vigoare la 1 august 2020 și se aplică până la 31 iulie 2023.
În ultimii ani, mai multe state și-au înlocuit vinieta cu o taxă/km, printre ele fiind Belgia, fostă membră a sistemului Eurovinieta, care pe 1 aprilie 2016 a adoptat o taxă/km pentru vehiculele de peste 3,5 t, și Bulgaria, care a făcut o alegere similară de la 1 martie 2020.
Taxele/km încep de la 0,048 de euro pentru drumurile naționale din Polonia sau de la 0,118 euro/km pe autostrăzile din Bulgaria și ajung la 0,428 de euro în Slovenia sau 0,423 de euro în timpul zilei în Austria. Tendința centrală observată în majoritatea statelor este un tarif în jurul valorii de 0,20 de euro/km pentru autostrăzi.
Sumele diferă în funcție de greutatea totală a vehiculelor, de standardul Euro, de numărul de axe, de perioada orară, de tipologia teritoriului (câmpie sau munte) sau de tipul de drumuri (autostrăzi sau drumuri expres). Cele două variații de timp observate în Austria și Republica Cehă măresc tariful nocturn cu 1%.
Densitatea rețelei cu taxă este extrem de dispersată, variind de la 0,4% în Irlanda la 34% în Bulgaria. Bulgaria, o țară de dimensiuni medii, are o rețea rutieră foarte limitată, de aproximativ 23.000 km, astfel încât cei 7.700 km de drumuri cu un nivel bun de servicii și pentru care se plătește par a fi relativ numeroși. În schimb, Franța, o țară cu o suprafață de cinci ori mai mare, are peste 1.000.000 km de drumuri, inclusiv multe rurale cu trafic redus, deci cei 12.000 km cu taxă pot părea relativ puțini, cam 1% din total. Cu toate acestea, trebuie subliniat faptul că, în termeni absoluți, rețeaua franceză este a doua cea mai mare din Europa pentru care se plătește taxă, după cea a Germaniei, cu 52.000 km supuși Maut.
Metodele de gestionare a acestor rețele rutiere și de autostrăzi variază de la un stat la altul. Unele le gestionează indirect prin intermediul agențiilor sau organismelor publice, altele, cum ar fi Franța, aleg să aibă companii de concesiune de autostrăzi (SCA) care asigură gestionarea, întreținerea, dezvoltarea și exploatarea autostrăzilor concesionate. Prin urmare, ele investesc, suportă riscurile operaționale și pot obține profituri. Se pare că țările est-europene aleg mai mult operatori publici, în timp ce statele din sud și vest folosesc în principal concesionari.
Impozitul pe vehicul este mare în est, dar se aplică la un kilometraj mai mare
CNR a analizat impozitul pe vehicul aplicat în 24 de state europene pentru combinațiile articulate Euro 6 cu greutate totală de 40 t, cu cinci axe și suspensie pneumatică. Aceste impozite sunt prevăzute în Directiva 1999/62/CE din 17 iunie 1995 și în textul consolidat din 1 iulie 2018, unde se prevede o rată minimă de 515 euro/an la nivel european pentru ansamblul definit mai sus. Pornind de la acest cadru general, în realitate există diferențe mari de la o țară la alta, minimul european fiind în Belgia, Franța, Letonia și Estonia, în timp ce în Marea Britanie se depășesc 2.000 de euro/an. În majoritatea țărilor est-europene – Bulgaria, Polonia, Cehia sau Slovacia – se aplică impozite mari, deoarece pentru unele dintre ele acestea sunt principala sursă de finanțare pentru infrastructura rutieră, câtă vreme taxele/km de aici sunt relativ mici. Dar, așa cum a rezultat din alte analize ale CNR, care vizau activitatea transportatorilor din fiecare țară, kilometrajele la care ajung camioanele de aici sunt mai mari, deci ponderea impozitului în costul/km este mică.
În unele state – Bulgaria, Polonia și Italia – impozitele directe pe vehiculele grele de transport de marfă sunt decise la nivel local și pot fi diferite de la o regiune la alta, iar în Franța, de exemplu sunt aceleași pe întreg teritoriul național. Slovenia este un caz aparte, deoarece aici nu există niciun impozit direct pentru vehiculele comerciale, dar în schimb ele sunt obligate să circule pe autostradă acolo unde aceasta este disponibilă, deci plătesc taxe de drum. O altă particularitate o are Portugalia, unde transportatorii autohtoni pot solicita reducerea cuantumului impozitului cu 50%, până la 273 de euro/an, invocând caracterul aparte al acestor vehicule lungi în legislația națională.
În România impozitul pe vehicul a fost identificat de CNR ca fiind de 444 de euro/an în 2021.
Accizele aduc avantaje competitive când poți alege din ce țară să alimentezi
CNR a făcut și un inventar al accizelor aplicate motorinei în toate țările UE-27, care acoperă atât motorina pentru uz privat, cât și pe cea pentru uz comercial.
Asociația franceză este de părere că diferențele dintre taxele pe combustibil aplicate în statele membre este a doua sursă majoră de denaturare a concurenței din transportul rutier, după costurile cu șoferii, situație pe care o consideră incompatibilă cu funcționarea normală a pieței comune, așa că încă din 1992, în vederea armonizării, Europa a stabilit taxe minime aplicabile carburanților. Normele privind accizele sunt definite în Directiva 2003/96/CE din 27 octombrie 2003, „Directiva privind energia”, care prezintă cadrul comunitar de impozitare a produselor energetice și a electricității și stabilește o valoare minimă în cazul motorinei, sub care deci nu se poate scădea. Cea în vigoare acum este stabilită la 1 ianuarie 2010, de 33 de euro/hl, iar pentru statele care nu au adoptat moneda unică transformarea în moneda națională se face la cursul oficial de schimb din 1 octombrie a anului N-1 pentru anul N.
Directiva stabilește principiul unei rate minime pentru toate țările, dar prevede și excepții, drept pentru care nouă state au introdus impozitarea diferențiată a motorinei folosite în scop comercial (deci și în transport): Belgia, Croația, Franța, Italia, Portugalia, România, Slovenia, Spania și Ungaria. Iar trei țări – Italia, România și Slovenia – și-au suspendat rambursările parțiale de acciză începând cu 15 noiembrie 2022.
Diferențele dintre accizele pentru motorina folosită în scop comercial sunt mari între statele membre UE: de la 16,30 de euro/hl în Portugalia la 59,48 de euro/hl în Finlanda. Printre țările cu valori mari se mai numără Austria (48,70 de euro/hl), Germania (47,04) și Franța (45,19, unde este de fapt de 60,89 de euro, dar se aplică și o rambursare de 15,70 de euro/hl). Iar printre țările cu valori mici se mai numără Suedia (22,56 de euro/hl), Ungaria (22,93), Polonia (24,12) și la mare distanță Slovenia (33 de euro/hl). În România acciza pentru motorina folosită în scop comercial este de 35,07 euro/hl, la fel ca aceea pentru folosire privată.
Țările din care se recuperează parțial acciza sunt, în afară de Franța, Portugalia (17 euro/hl), Belgia (8,20 de euro/hl), Spania (4,90), Croația (2,48) și Ungaria (0,98), unde se ajunge, deci, la o valoare mai mică pentru uz comercial decât pentru uz personal.
În 2022, când multe țări au luat măsuri pentru a amortiza efectele crizei energetice globale, nouă dintre ele aplică o rată la nivelul comunitar (33 de euro/hl) sau chiar mai mică, în cazul Spaniei, Portugaliei, Croației sau Ungariei. Iar media din UE este de 37 de euro/hl.
Accizele la motorină sunt, prin urmare, o pârghie care le permite transportatorilor să obțină avantaje competitive dacă pot alege de unde să alimenteze sau dacă țara lor de origine are o acciză mică. Sau, dimpotrivă, le crește costurile celor care parcurg prea mulți kilometri în țara de origine sau merg doar în țara de origine și sunt obligați să alimenteze de acolo, unde acciza este mare. Strategia de a alege atent țara de alimentare este importantă deoarece combustibilul reprezintă, în general, al doilea cost de transport după cel cu șoferii – în Polonia CNR arată că este chiar primul.
Francezii au costuri mai mari decât străinii la ei acasă, deoarece alimentează mai scump
CNR propune și trei scenarii, în care vehicule grele de transport de marfă de naționalități diferite parcurg 30.000 km în anumite țări, cu un consum mediu de motorină de 30 l/100 km. Trebuie precizat însă că datele sunt pentru începutul lui 2022, adică înainte ca multe state să ia măsuri pe termen scurt pentru a diminua efectele scumpirii accelerate a carburantului.
Țara aleasă pentru unul dintre studiile de caz este Franța, deoarece taxele/km de acolo se încadrează în media europeană, iar acciza recuperată este printre cele mai mari din UE.
Unul dintre transportatori este francez și deci lucrează la intern, altul este portughez și face curse internaționale în Franța, o țară aflată în apropiere, dar care are și unul dintre cele mai mici impozite pe vehicul din Europa și accize pentru motorină aproape de nivelul minim european, de 33,3 euro/hl, și unul este bulgar și face transport internațional în Franța, fiind ales deoarece în Bulgaria este unul dintre cele mai mari impozite pe vehicule și pentru că firmele de acolo se pot aproviziona cu motorină din cele mai ieftine țări, deoarece tranzitează multe.
CNR determină faptul că impozitul pe vehicul cântărește puțin pentru toți cei trei operatori de transport deoarece, chiar și în cazul bulgarului, care plătește 1.884 de euro/an (față de 516 francezul și 273 portughezul), deoarece el parcurge anual un kilometraj mai ridicat (o medie de 150.600 km, așa cum reiese din analiza CNR referitoare la transportatorii bulgari), față de 112.300 km francezul și 140.700 km portughezul. Deci pentru cei 30.000 km analizați cele trei camioane au un impozit de 375, 138, respectiv 58 de euro, adică un procent de 3,6%, 1,2%, respectiv 0,6% din costul cu infrastructura pentru cei 30.000 km parcurși pe rețeaua de drumuri cu taxă din Franța.
Taxele de drum sunt de 0,239 de euro/km, deci un total de 7.170 de euro pentru fiecare dintre cei trei. Însă procentul acestora din costurile lor totale pentru cei 30.000 km este de 63% în cazul francezului, de 68,2% în cazul bulgarului și de 70,1% în cazul portughezului, diferența provenind mai ales din ponderea diferită a accizei.
Camionul francez alimentează cu motorină din Franța, la un preț mediu de 0,4519 euro/l la început de 2022, față de 0,333 în Portugalia, de unde alimentează portughezul, și 0,330 în Spania, de unde alimenta bulgarul. (Aici trebuie precizat că, deși datele ar putea fi relevante într-o oarecare măsură și acum, deoarece combustibilul s-a scumpit peste tot, în Spania a avut una dintre cele mai mari scumpiri, deci aici sigur apar diferențe; pe de altă parte, firmele care alimentau de acolo nu o mai fac, deci indiferent spre ce țară s-au reorientat, diferențele nu pot fi foarte mari față de restul țărilor, mai ales că bulgarul are o plajă largă de unde poate alege.)
Pentru cei 30.000 km francezul plătește pentru motorină 4.067 de euro, portughezul 2.997 și bulgarul 2.970, adică 35,8%, 29,3%, respectiv 28,2% din costul cu infrastructura pentru cei 30.000 km parcurși în Franța. Diferențele sunt atât de vizibile deoarece firmele care își desfășoară o parte semnificativă a activității în străinătate (în acest caz firmele bulgară și portugheză) își pot adapta strategiile și pot beneficia de cea mai ieftină motorină de pe traseu, în timp ce francezii alimentează în general din Franța și plătesc o acciză mare, de 45,19 euro/hl, față de 33,3 euro/hl în Portugalia. Sigur, ar mai fi de menționat că avantajul este minim în cazul străinilor, care pot face un număr limitat de operațiuni de cabotaj pe teritoriul Franței. Iar pentru transport internațional, și transportatorii francezi pot alimenta de la aceleași surse mai ieftine de motorină. Asta ca să nu mai spunem că, de regulă, chiar și pentru alimentările exclusiv de pe teritoriul Franței, transportatorii care alimentează cantități mari de motorină obțin reduceri importante față de prețul la pompă, fie că alimentează pe card sau en-gros.
Ținând însă cont de detaliile luate în calcul de analiza CNR, costul de transport pentru utilizarea celor 30.000 km de infrastructură din Franța diferă mult de la o firmă din cele trei la alta, fiind de 11.375 de euro pentru francez, de 10.225 de euro pentru portughez și de 10.515 euro pentru bulgar. Adică de 0,38, 0,34, respectiv 0,35 de euro/km.
Aceleași costuri sunt mai mici de jumătate în Suedia față de Franța
CNR a făcut același tip de studiu și pentru trei camioane care merg 30.000 km pe rețeaua de drumuri cu plată din Suedia, țară aleasă deoarece aici se folosește eurovinieta și pentru că acciza de 47,28 de euro/hl de la început de 2022 era printre cele mai mari cinci din Europa.
Un camion este suedez și deci face intern, unul este danez și face transport internațional în Suedia, fiind ales datorită proximității geografice, impozitului pe vehicul apropiat de minimul european și accizelor mai mari decât în Suedia, de 43,70 de euro/hl, și unul este polonez și a fost ales datorită impozitului mare pe vehicul și accizelor mici din țara sa, de 24,12 euro/hl la început de 2022.
Simularea realizată de CNR în acest caz arată că eurovinieta cântărește puțin, între 6,4% (pentru suedez) și 10,1% (pentru polonez) din costul total de utilizare a infrastructurii pe cei 30.000 km. Eurovinieta pe un an este de 1.250 de euro în Suedia, iar costul se amortizează mai ușor în cazul camioanelor care parcurg mai mulți kilometri, deci fac transport internațional.
Și impozitul pe vehicul cântărește puțin, chiar dacă pentru suedezi este mare, de 1.942 de euro/an, față de 1.348 în Polonia și 518 în Danemarca. Iar în funcție de kilometrajul mediu pe care CNR a determinat cu ocazia altor studii că îl face anual un camion suedez, danez, respectiv polonez (115.000, 128.000, respectiv 135.200), pentru cei 30.000 km din această simulare impozitul pe vehicul reprezintă 507, 121, respectiv 299 de euro. Ponderea mai mare a impozitului pe vehicul în costul total comparativ cu simularea din Franța se explică în principal prin ponderea mai scăzută a eurovinietei decât a taxelor/km în costul de utilizare a infrastructurii.
Deci cea care crește ca pondere, comparativ cu simularea din Franța, este acciza, cu 90,45% din costurile totale de utilizare a celor 30.000 km din Suedia în cazul danezului, 83,6% în cazul suedezului și 79% în cazul polonezului. În condițiile în care fiecare camion alimentează din țara de origine, așa cum a determinat un alt studiu CNR că se întâmplă. Iar costul/km pentru utilizarea celor 30.000 km din Suedia este de 0,17 euro pentru suedez, 0,13 euro pentru danez și de 0,09 euro pentru polonez. Adică 5.088, 4.347, respectiv 2.747 de euro pentru cei 30.000 km.
Taxa/km din Austria anulează avantajul alimentării într-o țară cu motorină ieftină
CNR a făcut o analiză similară și pentru două camioane care parcurg 30.000 km pe rețeaua de infrastructură cu plată din Austria, țară pe care a ales-o deoarece are cele mai mari taxe de drum din UE, de 0,42332 de euro/km pe timp de zi și de 0,42448 de euro/km pe timp de noapte, și accize pentru motorină situate în media europeană la început de 2022.
Unul dintre camioane este austriac, iar altul este maghiar și a fost ales datorită proximității geografice, impozitului pe vehicul apropiat de minimul european și accizelor reduse, de 28,53 de euro/hl în ianuarie 2022.
Ca și în cazul simulărilor anterioare, aceasta arată că impozitul pe vehicul atârnă foarte puțin în costul total de utilizare a celor 30.000 km de infrastructură din Austria: 0,7% pentru camionul maghiar și 1,4% pentru cel austriac, în condițiile unui impozit anual de 550, respectiv 912 euro, și ale unui kilometraj anual total de 144.500, respectiv 121.000 km, calculat de CNR atunci când a analizat activitatea firmelor de transport din cele două țări. Pentru 30.000 km rezultă 114 euro pentru camionul maghiar și 226 pentru cel austriac,
Ca și în simularea din Franța, taxele de drum pentru cei 30.000 km sunt la fel pentru cei doi operatori, de 12.700 de euro, și contribuie foarte mult la costul utilizării infrastructurii: între 77% pentru austriac și 82,6% pentru maghiar.
În ceea ce privește accizele pentru motorină, transportatorii maghiari se disting de omologii lor austrieci în ceea ce privește costul/km, de 0,2853 de euro, față de 0,3970, deși Austria are accize situate în media europeană, dar Ungaria le are mai mici.
Însă taxele de drum foarte mari, plătite în mod egal de toți operatorii care călătoresc prin Austria, limitează avantajul concurențial ce poate veni din accizele scăzute. În acest exemplu, camionul maghiar are o acciză cu 26% mai mică, dar un cost total de utilizare a celor 30.000 km cu doar 7% mai mic: 15.381 de euro, față de 16.449, adică 0,51 de euro/km, față de 0,55.
Din cele trei studii de caz rezultă că diferențele dintre costul/km al utilizării infrastructurii sunt foarte mari de la o țară la alta, între 9 și 55 de cenți/km, în condițiile unui cost/km mediu la nivel european de 1 euro. Dar diferențele sunt între teritorii, nu între operatori.
Pe de altă parte, recuperarea accizelor devine foarte importantă.
