Pe 8 iunie, Parlamentul European a votat pentru revizuirea Eurovinietei, care acum presupune obligativitatea transportatorilor de a plati o taxa pentru utilizarea infrastructurii in statele in care aceasta este implementata. Dupa Parlamentul European, si Consiliul de Afaceri Generale al Uniunii Europene a sprijinit aceasta decizie si si-a acordat votul in favoarea Eurovinietei pe 12 septembrie, miscare in urma careia implementarea taxei in toate statele UE este cu un pas mai aproape de realizare. Desi implementarea Eurovinietei este optionala, este greu de crezut ca guvernele vor da cu piciorul unei oportunitati de a mai aplica o taxa pentru drumuri, sau de a o aplica intr-un mod mai avantajos pentru buget.

Aceasta taxa, potrivit reprezentantilor industriei transportului rutier, inseamna inca o lovitura pentru un sector care a fost puternic afectat de criza economica si care se gaseste sub constanta amenintare a noilor initiative legislative ce par sa ingreuneze tot mai mult aceasta activitate.

 
Spre deosebire de reglementarea initiala, care dateaza din 1999, noua directiva acorda statelor membre dreptul de a taxa autovehicule mai mari de 3,5 t si pentru poluarea atmosferica si sonora rezultata in urma traficului, si nu doar pentru cheltuielile de infrastructura. De notat este faptul ca singurii obligati sa plateasca aceasta taxa sunt transportatorii rutieri, fiind scutiti utilizatorii de autoturisme si autobuze. Nici macar pentru alte mijloace de transport, cum ar fi cel pe calea ferata, cu avionul sau cu vaporul, nu se percepe o taxa similara, chiar daca si acestea produc emisii si polueaza fonic. In acelasi timp, noua Directiva permite statelor membre sa creasca taxa cu pana la 175% in zonele congestionate, timp de cel mult cinci ore de varf pe zi. Practic, se prevede ca redeventele bazate pe costuri externe sa reprezinte 3 sau 4 eurocenti pe kilometru, in functie de clasa Euro a vehiculului, de locatie si de nivelul de aglomerare. In Romania, carausii, prin intermediul Uniunii Nationale a Transportatorilor Rutieri (UNTRR), s-au declarat impotriva amendamentului Eurovinietei care permite majorarea procentului de variatie, invocand ca „marja acestuia este deja foarte mare“ si ca, prin aceasta, se creste posibilitatea de impovarare suplimentara a transportatorilor rutieri. De asemenea, UNTRR sustine ca problema congestionarii tine de celelalte vehicule participante la trafic si astfel nu este foarte clar cum aceasta variatie, care afecteaza doar camioanele, ar putea rezolva  traficul aglomerat, tinand cont ca ele reprezinta 10% din utilizatorii retelei rutiere. In acelasi timp, UNTRR sustine vehement ca „sumele incasate de la utilizatorii infrastructurii unui mod de transport trebuie sa fie destinate dezvoltarii acelei infrastructuri, si nu celei aferente altor moduri de transport.“
Potrivit noii Directive, camioanele noi si care, prin urmare, polueaza mai putin, sunt „iertate“ de la plata acestei taxe. Dar aceasta situatie nu se va prelungi la nesfarsit, data limita pana la care ele vor fi exceptate de la regula fiind 31 decembrie 2013, pentru cele cu motorizare Euro 5, si 31 decembrie 2017 pentru Euro 6.

„Da” pentru Eurovinieta, dar implementarea ramane optionala
Ca intotdeauna, exista argumente pro si contra si in legatura cu aceasta taxa. Pe de o parte, Uniunea Europeana lasa la latitudinea statelor sale membre decizia de a o aplica sau nu pe teritoriul propriu. Astfel, in ciuda faptului ca a fost aprobata, nu inseamna ca Eurovinieta va fi aplicata in toate cele 27 de state. Pe de alta parte, multe dintre tarile central-europene au implementat deja taxa, ceea ce afecteaza din start tarile periferice (ca Spania, Portugalia, Romania s.a.) indiferent de decizia acestora de a aplica Eurovinieta sau nu. In Spania, asociatiile profesionale sunt de parere ca aprobarea Eurovinietei, care presupune ca acele costuri care pana acum erau suportate de bugetul public vor trece in sarcina transportatorilor, este o masura cu consecinte nefavorabile pentru tarile periferice, unde implementarea acesteia ar insemna practic necesitatea cresterii preturilor produselor de pe piata respectiva. Si, chiar daca doar transportatorii ar trebui sa plateasca taxa, aceasta ar afecta pe toata lumea, din cauza consecintelor pe care le-ar avea asupra preturilor produselor si, implicit, a inflatiei. Potrivit unui studiu al Uniunii Internationale a Transportatorilor Rutieri (IRU), pentru tarile periferice, stabilirea unor taxe precum Eurovinieta va transfera resurse importante catre tarile centrale. Transportatorii din statele periferice UE trebuie sa realizeze un kilometraj mai mare pentru a ajunge la centrele de productie si distributie a bunurilor din Europa. In acest grup se mai inscriu si Grecia si Italia, care vor ajunge la costuri mai mari pentru importul si exportul de produse.
Pe de alta parte, sunt si state care beneficiaza de pe urma acestei Directive, in special cele localizate central, ca Germania, Franta, Austria, al caror interes de a compensa costurile ce tin de mediu si congestionare, cauzate de transportul rutier, este evident. Cu toate acestea, in momentul votarii Directivei Eurovinieta, singurele state membre care au votat impotriva au fost Spania si Italia, iar Olanda, Irlanda si Portugalia s-au abtinut.

UE vrea egalitate intre mijloacele de transport
Pe langa acoperirea costurilor de mediu, un alt motiv care a dus la aprobarea directivei de catre cele 27 de state a fost dorinta de a echilibra modalitatile de transport, pentru ca astfel marfurile sa calatoreasca mai mult pe feroviar sau naval si mai putin cu camionul. Totusi, asociatiile din industria transportului rutier de marfa se arata sceptice. Insa, chiar daca din punct de vedere al utilizarii echilibrate a tuturor mijloacelor de transport disponibile, taxarea pe sistemul de vinieta nu si-a dovedit succesul, s-a observat, pe de alta parte, ca in tari precum Germania, Austria si Elvetia, unde Eurovinieta nu a fost implementata, a avut loc o crestere a productivitatii sistemului de transport rutier, precum si o reinnoire a flotelor de camioane. Cursele „pe gol“ au scazut, iar operatorii de mici dimensiuni s-au unit pentru a face fata costurilor. In general, s-a constatat ca se transporta aceleasi volume de marfa, dar cu avantajul ca se mentin aceleasi costuri operationale si, in acelasi timp, se reduc emisiile nocive, precum si consumul de combustibili. Elvetienii sunt insa pionieri in ceea ce priveste aplicarea taxelor pe poluarea rezultata in urma traficului rutier, iar vehiculele mai mari de 3,5 t ce trec prin aceasta tara platesc taxa de utilizare a autostrazilor, care este mai ridicata pentru vehiculele mai vechi, au o motorizare Euro inferioara, si mai redusa pentru camioanele noi. De exemplu, un camion de 40 t (incarcat sau gol) cu motorizare Euro 5 trebuie sa plateasca 67 de eurocenti pe kilometru.

Sistemul unitar de taxare – mijlocul ideal de finantare a infrastructurii
In Romania, taxarea pentru utilizarea infrastructurii rutiere a inceput sa fie introdusa treptat din 2002, mai intai pentru camioane de peste 12 t, iar apoi pentru toate celelalte categorii de vehicule. Din 2010, rovinieta clasica a fost inlocuita cu cea electronica.
O traditie mai lunga in colectarea taxelor pentru utilizarea infrastructurii o au Norvegia, care practica acest sistem de mai bine de 70 de ani, sau Elvetia, care a introdus o astfel de taxa in 1985. Aceste costuri vizeaza in principal utilizarea autostrazilor care, in schimb, ofera (sau, in alte cazuri mai putin fericite, ar trebui sa ofere) cel mai inalt nivel de servicii si infrastructura speciala, ca podurile si tunelurile. Aceste structuri presupun un cost de utilizare chiar si in state care nu au implementat un sistem general de taxare de tip vinieta, cum este Marea Britanie (unde se plateste accesul pe poduri ca Dartford crossing, seven Bridge s.a.).
Alte state care aplica taxe speciale pentru aceste tipuri de infrastructuri sunt Danemarca si Suedia (Podul Ore-sund), Belgia (Liefkenshoektunnel) sau Olanda (Tunelul Westerschelde). In alte tari, pe langa taxele pentru autostrazi, se aplica si altele, pentru anumite drumuri nationale, ca de exemplu in Irlanda (pentru toate categoriile de vehicule) sau Ungaria (doar pentru camioane). Pentru transportul rutier de marfuri au ramas doar cateva „oaze“ in Europa unde nu se platesc taxe (Marea Britanie, Finlanda, Estonia, Letonia, Ucraina si Rusia). Dar factorii de decizie politica din Europa sunt de parere ca un sistem unitar de taxare de tipul vinietei este cel mai eficient si echitabil mod de finantare a intretinerii si dezvoltarii infrastructurii, Comisia Europeana nemaifiind de acord cu alocarea de fonduri in acest sens.

Cinci state aplica Eurovinieta
In prezent, Belgia, Olanda, Luxemburg, Danemarca si Suedia au instaurat sistemul de taxare prin Eurovinieta. Tarifele pentru camioanele mai mari de 12 t cu patru sau mai multe axe variaza in functie de gradul de poluare si perioada de utilizare a infrastructurii.
Astfel, in timp ce taxa pentru o zi este la fel indiferent de motorizarea vehiculului (Euro 0-6), adica 8 euro/camion, aceasta este diferita pentru o saptamana (33 de euro pentru Euro 2-6,37 de euro pentru Euro 1 si 41 de euro pentru Euro 0), o luna (125 de euro pentru Euro 2-6, 140 de euro pentru Euro 1 si 155 de euro pentru Euro 0), si un an (1.250 de euro pentru Euro 2-6, 1.400 de euro pentru Euro 1 si 1.550 de euro pentru Euro 0). In cazul trecerii frontierelor, Eurovinieta cumparata in una dintre aceste tari este valabila in toate celelalte patru.
Pana in 1993, Suedia avea o taxa flexibila pentru utilizatorii de infrastructura rutiera. Guvernul a decis atunci sa o inlocuiasca cu una mai ridicata pentru cei care utilizeaza vehicule diesel. Partidul ecologist din aceasta tara doreste sa aprobe o taxa flexibila, in functie de mai multe variabile, insa deocamdata formatiunea politica se afla in opozitie, cel putin pana la alegerile din 2014.

Romania, Ungaria, Bulgaria si Lituania au vinieta nationala
Din categoria statelor care aplica o vinieta nationala, in randul carora se inscrie si Romania, mai fac parte Ungaria, Bulgaria si Lituania. Daca in tara noastra nivelul rovinietei pentru camioane peste 12 t cu patru sau mai multe axe este de 11 euro/zi, 55 de euro/saptamana, 143 de euro/luna, 374 de euro/ trimestru si 1.210 euro/an (preturi ce includ si TVA de 24%), la vecinii nostri ungari, vinietele destinate acelorasi tipuri de vehicule costa 9,82 euro/zi, 48,26 euro/10 zile, 78,53 euro/luna si 703,49 euro/an (preturi cu TVA de 25%). La bulgari, pretul vinietei nationale pentru camioane de peste 12 t cu mai mult de patru axe se calculeaza in functie de categoria de motorizare in care se incadreaza vehiculul. Astfel, daca vinieta valabila o zi costa la fel pentru toate tipurile de motorizare (Euro 0-6), adica 7 euro, cea saptamanala costa 38 de euro in cazul Euro 0-2 si 30 de euro pentru Euro 3-6, cea valabila o luna costa 110 euro pentru camioanele Euro 0-2 si 85 de euro pentru Euro 3-6, in timp ce vinieta pe un an costa 665 de euro pentru motorizarea Euro 0-2 si 511 euro pentru Euro 3-6. Bulgaria a avut multi ani un sistem de taxare tip vinieta. In acest moment, in Bulgaria se desfasoara un studiu care vizeaza realizarea platii taxelor printr-un sistem electronic, dar nu se poate spune ca aceasta taxa intruneste caracteristicile Eurovinietei.
In Lituania, vinieta nationala pentru vehicule intre 12 si 40 t costa, cu tot cu TVA de 20%, 5,76 euro/zi, 25,94 euro/ saptamana, 51,87 euro/luna si 461,10 euro/an.
In Ungaria, taxa se aplica tuturor categoriilor de vehicule pentru utilizarea retelei nationale de autostrazi de 591 km, in timp ce pentru alti 80 km vinieta este perceputa doar de la vehiculele de peste 3,5 t. Bulgaria aplica taxe speciale vehiculelor inmatriculate in afara UE care intra pe teritoriul sau. Pentru cele cu mai mult de trei axe taxa este de 58 de euro.

Cine se opune Eurovinietei, de fapt?
Sistemul obisnuit de taxare, care se aplica tuturor categoriilor de vehicule, este practicat in Slovenia, Italia, Franta, Spania, Portugalia, Irlanda, Grecia si alte tari din afara UE (Turcia, Bosnia si Hertegovina, Croatia, Serbia, Macedonia, Belarus). In Slovenia, unde exista 606 km de autostrada, preturile sunt stabilite pentru fiecare sectiune de autostrada, dar, in medie, costul pentru camioane se ridica la 0,30 de euro/km in timpul zilei (intervalul orar 6-22) si 0,27 de euro/km in timpul noptii (intervalul orar 22-6). In acest moment, Portugalia aplica o taxa pentru utilizarea autostrazilor pentru toate vehiculele, inclusiv automobile, in functie de numarul de axe si de kilometrii parcursi. Autostrazile pentru care se percepe aceasta taxa sunt semnalizate cu initialele SCUT. Sistemul de taxare este electronic si necesita instalarea la bord a unui dispozitiv special conceput pentru acest scop. Italia a furnizat, impreuna cu Spania, singurele voturi impotriva la procedura de votare care a avut loc pe 12 septembrie la Consiliul Afaceri Generale al UE in vederea implementarii Eurovinietei. Ca si in cazul Spaniei, pozitia periferica a Italiei pre-judiciaza propriul transport, si vor aplica Eurovinieta doar daca Bruxelles-ul poate garanta ca fondurile obtinute din taxa pentru utilizarea infrastructurii sunt folosite strict pentru constructia si mentenanta acesteia.
In prezent, firmele irlandeze de transport platesc in medie 2.500 de euro pentru fiecare camion cu trei axe. In plus, pe insula sunt sase poduri care practica o taxa de trecere de 6,30 euro, iar autoritatile au anuntat deja ca de-a lungul anului viitor numarul podurilor cu taxa va creste.
In Grecia, pana acum, taxele pentru utilizarea infrastructurii au fost colectate pe baza unor acorduri intre guvern si companiile de constructii care au realizat autostrazile. Situatia delicata prin care trece guvernul grec  in momentul de fata ii forteaza pe liderii politici sa creasca nivelul taxelor pentru a reduce enorma datorie a tarii. De curand, Grecia a creat un impozit pentru toti proprietarii de case, de 4 euro/m2, astfel ca implementarea Eurovinietei este doar o chestiune de timp.
In Spania, ceea ce a debusolat asociatiile profesionale si industria in general, este neasteptata razgandire a ministrului dezvoltarii si transportului, Jose Blanco. Dupa ce atat acesta, cat si predecesoarea sa, Magdalena Alvarez, au repetat in nenumarate randuri ca Eurovinieta nu se va aplica in Spania, reprezentantul guvernului si-a schimbat radical pozitia in doar o luna, declarand ca implementarea acesteia se va face treptat si se va introduce in viitoarea legislatura. Ministrul a declarat ulterior ca, de fapt, aplicarea acestei taxe pentru camioane are sens din punct de vedere ecologic si va permite celor care sunt responsabili in cea mai mare masura de deteriorarea drumurilor sa contribuie si la pastrarea acestora.
Evident, schimbarea de atitudine a ministrului nu le-a picat bine carausilor, iar asociatiile transportatorilor din aceasta tara si-au facut auzita vocea. Una dintre asociatii, Fenadismer, i-a adus la cunostinta ministrului ca segmentul transportului rutier contribuie deja la fondurile publice cu 11 miliarde de euro pe an in impozite si au sugerat guvernului sa se orienteze catre companiile petroliere, prin aplicarea unei taxe speciale pe profiturile acestora.

Tarifele practicate in celelalte tari
Dintre tarile doar cu taxa electronica fac parte Polonia, Germania, Cehia, Slovacia si Austria. Incepand cu 1 iulie, Polonia si-a informatizat sistemul de taxare pentru vehiculele mai mari de 3,5 t, iar in momentul de fata platile sunt realizate electronic. Singura modalitate de achitare este prin intermediul dispozitivelor montate la bord ViaBOX/ViaTOLL sau prin card de credit, insa nu prin bani lichizi. In aceasta tara, tarifele per kilometru, fara TVA de 23%, sunt diferite pentru autostrazi si drumuri nationale de categoria I.
Astfel, pentru autostrazi, camioanele peste 12 t trebuie sa plateasca 0,12 euro/km (sau 0,09 euro/km pe drum national) daca au motorizare Euro 0-2, 0,10 euro/km (sau 0,08 euro/km pe drum national) pentru motorizare Euro 3, 0,08 euro/km (sau 0,07 euro/km pe drum national) pentru Euro 4, si 0,06 euro/km (sau 0,05 euro/km pe drum national) pentru Euro 5 si 6. In Austria, reteaua de 2.175 de km de autostrazi si drumuri expres este gestionata de Asfinag, companie de stat, care este, de asemenea, responsabila de colectarea taxelor. Nivelul de taxare actual, care a intrat in vigoare in 2010, ia in considerare clasa de emisii din care fac parte vehiculele. In functie de acest criteriu, vehiculele sunt clasificate in trei categorii de tarife. Trebuie mentionat ca pentru sectiuni speciale de drum, cum ar fi tunelurile, se aplica tarife mai ridicate. Taxa pentru camioane cu patru sau mai multe axe, fara TVA de 20%, este de 0,3024 euro/km pentru categoria A, care include vehiculele EEV si Euro 6, 0,3234 euro/km pentru categoria B, adica vehiculele Euro 4 si 5, si 0,3696 euro/km pentru clasa C, care cuprinde motorizarile Euro 0-3.
In Slovacia, tarifele fara TVA de 20% pentru camioanele de peste 12 t cu cinci sau mai multe axe sunt, pentru autostrazi, de 0,206 euro/km (0,153 euro/km pentru drumuri principale) pentru vehicule Euro 0-2, 0,193 euro/ km (0,146 euro/km pentru drumuri principale) pentru Euro 3, si 0,189 euro/km (0,143 euro/km pentru drumuri principale) pentru Euro 4-EEV. Sistemul din Cehia este foarte asemanator cu cel din Austria. Tarifele sunt diferite in functie de numarul de axe si categoria de emisii in care se incadreaza vehiculul, precum si de intervalul orar in care este efectuat tranzitul. In zilele de vineri de la ora 15:00 la 21:00, tarifele cresc cu 43%. Astfel, tarifele in euro/km, fara TVA de 20%, pentru camioanele cu patru sau mai multe axe, este de 0,32 (si 0,46 vineri intre 15:00 si 21:00) pentru Euro 0-2, 0,25 (si 0,36 vineri intre 15:00 si 21:00) pentru Euro 3-4, si 0,16 (sau 0,23 vineri intre 15:00 si 21:00). Pentru drumurile expres, tarifele sunt de 0,15 euro/km (si 0,22 euro/km vineri 15:00-21:00) in cazul vehiculelor Euro 0-2, 0,12 euro/km (sau 0,17 euro/ km vineri 15:00-21:00) pentru Euro 3-4, in timp ce camioanele Euro 5 si cele care raspund unor norme superioare trebuie sa plateasca 0,08 euro/km (si 0,11 euro/km vineri 15:00-21:00).
In Germania, tarifele in euro/km fara TVA de 19% pentru camioane de peste 12 t se aplica in functie de mai multe categorii. Astfel, in categoria A, in care intra S5 si EEV, tariful este de 0,155 euro/km, pentru categoria B (S4, S3 cu PMK 2,3 sau 4), acesta ajunge la 0,183 euro/km. Camioanele care intra in categoria C (S3, S2 cu PMK 1, 2, 3 sau 4) trebuie sa plateasca 0,204 euro/km, in timp ce vehiculele din categoria D (S2, S1 si cele inferioare) platesc 0,288 euro/km.