Mobilitatea urbana, conform rezultatelor unui studiu de piata realizat recent, este dominata puternic de utilizarea masinilor personale, astfel ca presiunea pe transportul public este puternica. In contextul electro-mobilitatii, la nivel european, planurile de actiune includ reducerea emisiilor si utilizarea energiilor din resurse sustenabile. Pentru a vedea care este strategia de dezvoltare a conceptului, Solaris Bus & Coach a invitat presa internationala la un eveniment dedicat electro-mobilitatii, gazduit de orasul polonez Gdynia, unde se poate vedea modul in care sunt exploatate troleibuzele de catre PKT, unul dintre cei trei operatori. Prin anii '90, municipalitatea orasului intentiona sa renunte la transportul cu troleibuzul, insa solutiile inovatoare au dus la scoaterea acestuia din „moarte clinica“.
De aproape 20 de ani, Solaris ofera clientilor troleibuze prietenoase cu mediul, iar Gdynia a fost primul oras care a achizitionat troleibuze fabricate de producatorul polonez. In 2018, municipalitatea orasului de la Marea Baltica a semnat un contract cu Solaris pentru livrarea a 30 de troleibuze, 14 Trollino 12 si 16 Trollino 18. Pe langa sistemul de propulsie traditional, acestea au fost echipate cu baterii care permit rularea pe anumite distante fara a avea pantograful conectat la reteaua electrica. Troleibuzele standard sunt echipate cu baterii de 58 kWh. Bateria montata pe modelul articulat de 18 m are o capacitate de 87 kWh, ceea ce inseamna ca ambele modele sunt capabile sa acopere distante de zeci de kilometri in modul zero emisii, fara a utiliza pantograful. Prin prisma acestei solutii, troleibuzele exploatate in Gdynia pot accesa si zone care nu dispun de retea electrica si nici nu s-a mai dorit modificarea arhitecturii urbane pentru montarea firelor.
In momentul de fata, gama de produse Solaris consta din trei modele de troleibuze din familia Trollino. Pe langa Trollino 12 si modelul articulat de 18 m, producatorul va prezenta, in toamna, la expozitia Busworld Bruxelles, in premiera, modelul dublu-articulat de 24 m, care se afla acum in faza de testare. Trenul de rulare al modelului dublu-articulat are doua axe viratoare, a doua si a treia. Platforma Trollino 24 poate fi utilizata si pentru autobuze dedicate liniilor cu flux ridicat de pasageri si ofera o capacitate de transport de pana la 200 de persoane.
Producatorul a anuntat si schimbarea furnizorului de celule si este gata sa lanseze modelul de baterii Solaris High Energy+, care vor stoca 79 kWh pe un singur modul si ocupa acelasi spatiu ca modelul de 50 kWh. Astfel, capacitatea este mai mare cu 60% pentru acelasi spatiu, in schimb va fi un plus de greutate de 30%. Pe autobuzul articulat vor fi montate maximum sapte pachete de baterii High Energy+, ceea ce inseamna 550 kWh, oferind o autonomie de cel putin 200 km. In momentul de fata capacitatea bateriilor pentru modelul articulat este de 300 kWh.
Tot la Busworld va fi lansat si modelul Urbino 18 electric cu baterie imbunatatita, cu capacitatea de 550 kWh. Iar facelift-ul autobuzului Urbino 18 Electric a fost dezvaluit in cadrul expozitiei UITP din iunie.
Recent, Solaris a lansat si sistemul de monitorizare EsConnect, cu ajutorul caruia realizeaza de la distanta diagnoza vehiculelor aflate in exploatare. In plus, sistemul are abilitatea de a monitoriza toti parametrii de functionare, iar informatiile colectate sunt folosite pentru a creste fiabilitatea vehiculelor.
Costurile cu mentenanta ale unui vehicul electric sunt mai ridicate si uneori bugetele dedicate sunt reduse, iar companiile nu pot face fata achizitiei de componente OEM. In ajutorul acestora, Solaris a creat linia de produse Optiline. „Am creat o gama extinsa de filtre si sisteme de franare pentru a sustine operatorii. Aceste produse se potrivesc cu vehiculele Solaris si sunt 100% «verzi», pentru a nu se pierde identitatea de ecologisti“, a declarat Petros Spinaris, deputy CEO sales, after sales & marketing Solaris Bus & Coach.
Industria se transforma
Petros Spinaris este de parere ca transportul public, si mai ales transportul „verde“, dispune de potential si va exploda in urmatoarea perioada, insa industria producatoare este cea care imprima directia. „Electro-mobilitatea este un concept complex pentru care trebuie sa ai in vedere nu doar vehiculul si infrastructura, ci si alte aspecte ce intervin dupa ce vehiculul a fost pus pe piata.“
Vanzarile producatorului polonez sunt in crestere, cu 1.226 de vehicule anul trecut, iar estimarile pentru anul acesta ajung la 1.600 de unitati. Industria incepe sa mizeze pe electro-mobilitate, in conditiile in care, din cele 10 contracte aflate in derulare cu livrare in 2018 si 2019, doar doua au vizat vehicule cu sistem conventional de propulsie. Berlin (90 de unitati), Varsovia (130 de unitati), Paris (10 unitati), Milano (250 de unitati) sunt doar cateva dintre orasele europene care au optat deja pentru autobuze electrice in 2019. Prin contractul incheiat de municipalitate si Solaris, Cluj-Napoca va beneficia de 41 de autobuze electrice (21,5 milioane de euro) si 50 de troleibuze (27,4 milioane de euro).
36% din volumul de vanzari inregistrat de Solaris in 2018 a fost reprezentat de sisteme alternative de propulsie. „Acum cativa ani livrarile erau in proportie de 80-85% pentru autobuze diesel“, a completat Petros Spinaris.
Potrivit studiului ZeEUS, realizat de UITP, in 2020 doar 47,7% dintre vehiculele nou vandute vor mai fi echipate cu motoare diesel, 16,2% vor avea motoare pe CNG/biogaz, 22,1% vor fi electrice, 11,9% hibride si 2,1% cu celule de combustibil. Proiectia pentru 2025 estimeaza o crestere pentru toate tipurile de propulsii, cu exceptia diesel, ce va avea o scadere estimata la 27,2% si o crestere pentru electric de pana la 32,7%. Estimarile pentru 2035 dezvaluie ca 45,2% dintre autobuze vor avea motor electric, in timp ce dieselul va fi minoritar, cu 7,5%.
In 2013, la nivel european, au fost inmatriculate doar 90 de autobuze electrice. In anii urmatori, cresterea a fost constanta, cu un salt major in 2016 si 2017, cand, de la 336 de vehicule inmatriculate, cresterea a fost de 201%, pana la 1.013. „Pentru perioada urmatoare ne asteptam la un nou boom, mai ales ca anul acesta estimam ca pe piata sa ajunga 2.320 de autobuze electrice, dar pentru anul viitor estimarile sunt de 3.040, pentru ca in patru ani sa ajunga la 5.140 de unitati“, a mai spus Petros Spinaris.
Gdynia a revitalizat transportul public cu troleibuzul
In Polonia au supravietuit doar trei sisteme de transport public cu troleibuzul, in Lublin, Tychy si Gdynia, care dispune de cea mai extinsa retea.
Gdynia este un oras cu 250.000 de locuitori si 250 km de rute dedicate transportului public. Rata de motorizare este in crestere, fiind in momentul de fata, ca in multe orase europene, de circa 50% pentru utilizarea unui mijloc de transport public si 50% transport individual cu autovehicul personal (581 de masini la 1.000 de locuitori). Un aspect in avantajul transportului public este faptul ca 77% dintre locuitorii din Gdynia locuiesc la o distanta de cinci minute de mers pe jos fata de o statie de transport public.
In Gdynia, transportul public este deservit de trei operatori privati, iar PKT este responsabil pentru transportul cu troleibuzul. Compania opereaza 14 linii de troleibuz si doua ocazionale si are o flota de 103 vehicule, din care patru sunt troleibuze istorice/retro.
Reteaua de tractiune masoara 90 km in ambele sensuri. Vehiculele acopera anual 5.000.000 km si transporta 26 de milioane de calatori.
Prima linie de troleibuz a inceput sa fie operata acum 75 de ani. In 2014, PKT a fost declarat castigatorul premiului Regiostars, acordat de Comisia Europeana pentru „investitii in sustenabilitatea transportului public“.
PKT Gdynia are 406 angajati, din care 263 sunt soferi, din care 25% sunt femei (2,6 soferi/vehicul).
Compania are o cota de 30% din transportul public de calatori al orasului si, impreuna cu ceilalti doi operatori privati, deserveste si transportul public din Sopot, oras invecinat care nu dispune de un sistem propriu de transport public.
In anii '90 a existat riscul de a scoate pe linie moarta transportul public cu troleibuzul, insa, analizand avantajele si dezavantajele oferite de acesta, municipalitatea a decis sa continue investitiile in infrastructura pentru a mentine functional sistemul de transport. Dupa intrarea Poloniei in UE, in 2003, au fost accesate primele fonduri europene pentru modernizarea infrastructurii de transport. Acestea au fost utilizate pentru a construi un nou depou si 10,5 km de retea si pentru achizitia a 10 vehicule Solaris. Gradul de autofinantare pentru proiect a fost de 50%.
Un al doilea program de modernizare a vizat „creierul“ retelei de transport, reprezentat de centrul de distributie electrica, plus alte substatii de alimentare a retelei, inclusiv in Sopot. Centrul de control, construit cu fonduri europene, monitorizeaza alimentarea de la distanta de troleibuzelor.
Troleibuzul poate functiona si fara pantograf
In 2009, Consiliul Director la PKT Gdynia a decis completarea flotei cu 30 de troleibuze noi, cu tractiune alternativa, pentru a dispune de mai multa flexibilitate si a putea acoperi anumite distante fara pantograf. Initial balanta a inclinat catre vehicule cu motorizare alternativa diesel, insa decizia a fost de a merge pe o solutie 100% electrica si a optat pentru baterii. In 2013, au mai fost achizitionate doua troleibuze Solaris cu baterii pe litiu-ion care ofera o autonomie de 25 km fara conectarea pantografului la retea. Initial, proiectul a rulat ca pilot, fara a implica o linie regulata, dar s-a dovedit a fi de succes, iar pasagerii au solicitat mentinerea liniei care acoperea si zone fara retea de tractiune. Mai mult, una dintre substatiile de alimentare a fost echipata cu un supercapacitor pentru inmagazinarea energiei de franare si furnizeaza circa 20% din energia necesara pentru sustinerea sectiunilor de drum pe care troleibuzele circula fara pantograf.
In momentul de fata, 70% din flota PKT dispune si de baterii. Prin programul Gepard, finantat 40% de guvernul polonez, vor fi achizitionate sase troleibuze cu baterii de 75 kWh care vor permite extinderea liniilor de transport in zonele fara retea. Acestea vor rula 50% pe baterii si 50% conectate la reteaua electrica.
La ora actuala, 15% din energia produsa de furnizorul care alimenteaza reteaua provine din resurse regenerabile, iar in scurt timp PKT va acoperi toata suprafata depoului, circa 5.000 m2, cu panouri fotovoltaice ce vor oferi 5% din necesarul de energie, pentru a pune in miscare sistemul de transport.
Traseele fara fire masoara doar 2 km, insa PKT doreste extinderea retelei cu inca o linie pentru a traversa un cartier luxos, construit recent, unde locuitorii nu doresc montarea liniilor pentru troleibuze. 2% din numarul kilometrilor parcursi se realizeaza prin deconectarea pantografului de la retea.
