ARR Archives - Pagina 13 din 21

Autoritatea Rutiera Romana a inceput 2012 cu un amplu proces de reorganizare, dupa ce din 5 decembrie 2011 a ramas fara componenta de control in detrimentul Inspectoratului de Stat pentru Control in Transportul Rutier (ISCTR). Si asta in ciuda faptului ca a incheiat anul trecut cu cele mai bune rezultate din istoria sa. In perioada urmatoare, ARR se va concentra pe eficientizarea procesului de licentiere, in conditiile in care termenul de eliberare a documentelor este de maximum doua zile in toata tara, precum si pe upgradarea sistemului informatic.

Dupa ce chiar in debutul anului au aparut intarzieri la eliberarea licentelor si copiilor conforme, generate de schimbarea unor formulare, lucrurile au reintrat in normal si nicaieri in tara nu exista termen de eliberare a documentelor mai mare de doua zile, potrivit directorului general ARR, Melus Florian Coman. „Intampinam insa probleme legate de livrarea documentelor, pentru ca legislatia noua interzice eliberarea documentelor personal, ea se poate face numai prin posta. Cu toate ca operatorul poate depune actele fie personal, fie prin posta, fie electronic. Lege nu prevede cine trebuie sa achite taxele postale. Si atunci ARR le trimite cu confirmare de primire si cu plata la destinatar. Au aparut reclamatii pentru costurile suplimentare aparute, dar in momentul in care documentele pleaca din agentie nu ne mai apartin noua, ci carausilor.“

Garantia financiara pentru licentiere se reface odata cu cresterea flotei
Odata cu adoptarea noii legi a transporturilor au aparut si alte modificari in procedura de licentiere. Astfel, firmele de transport sunt obligate in momentul licentierii sa isi inregistreze si flota, iar acest lucru implica garantii mai mari. „Nu am semnale ca operatorii s-au plans, deci inseamna ca nu sunt probleme. In momentul in care o firma de transport isi ia un vehicul nou, trebuie sa dea declaratie pe proprie raspundere ca indeplineste conditiile de licentiere, iar in termen de 90 de zile va fi verificata de ISCTR in acest sens. Daca insa garantia depusa este la limita, pentru orice vehicul nou achizitionat trebuie facuta completarea garantiei. Iar atunci cand conditia de capacitate financiara nu mai este indeplinita pentru un anumit numar de vehicule din flota, operatorul trebuie sa depuna la ARR, in 10 zile, un numar de copii conforme ale licentei de transport egal cu cel al masinilor pentru care nu mai are capacitate financiara. In acelasi timp, garantia este a operatorului si poate dispune de ea la fel ca in cazul capitalului social, astfel ca nu apar pierderi pentru companie in cazul in care se diminueaza parcul auto pe perioada de valabilitate a licentei“, a explicat directorul general ARR.

Tractarea unei semiremorci straine, sub semnul intrebarii
Este important de stiut ca nu se licentiaza autotractorul singur, ci ansamblul. Chiar daca licenta se emite pe autotractor si se inscrie cu numarul de inmatriculare al acestuia, semiremorca este introdusa in baza de date, iar copia conforma este valabila pentru ansamblu. Prin urmare, pentru cazul concret de tractare a unei semiremorci inmatriculate in Turcia cu un autotractor inmatriculat in Romania, pe teritoriul tarii noastre acest lucru se asimileaza, in opinia directorului ARR, operatiunii de cabotaj si este nevoie de autorizatie de terta tara. In lipsa ei trebuie aplicata amenda contraventionala si imobilizare.
Pozitia Directiei Generale Transport Rutier (DGTR) din cadrul MTI in aceasta privinta este urmatoarea: daca este vorba de un autotractor romanesc, atunci nu poate fi cabotaj. „Nu poti sa faci cabotaj pe teritoriul statului de inmatriculare. Si nu este nevoie nici de autorizatie terta tara. Este interesant de vazut cine este garantul marfii sau cine si unde face carnetul TIR sau T1 pentru semiremorca“, au precizat reprezentantii DGTR.

Updatarea sistemului IT, o prioritate
Din totalul de 653 de angajati ai ARR, 147 au promovat examenul la ISCTR. La ARR exista discutii avansate privind reorganizarea, atat a personalului, cat si in ceea ce priveste problemele ce au ramas in sfera sa de responsabilitate, respectiv numarul de operatori din fiecare judet, de copii conforme eliberate si de atestate, pentru ca exista o „transhumanta” de la un judet la altul, numarul de autogari, de scoli de conducatori auto etc. Suplimentar, exista activitati obligatorii pentru ARR prevazute prin lege, respectiv examinarea practica pentru CPI si CPIa, precum si participarea la comisiile paritare, conform prevederilor legii 92 modificate. Cum in trecut aceste activitati erau desfasurate aproape exclusiv de catre inspectori, o parte dintre cei care aveau atributii de inspectie si control vor ramane in structuri, avand obiectul de activitate acoperit. „De altfel, toti specialistii din structura ARR constituie o resursa umana foarte valoroasa si lucreaza acum in cadrul Directiei de Siguranta si Audit Rutier, care functioneaza in baza legii 265”, a precizat Coman. ARR este membru cu drepturi depline in organismul de certificare pentru formarea profesionala initiala si continua si este vicepresedinte CORTE, un organism cu competente, de asemenea, de licentiere si autorizare. „Ne-am facut temele in ceea ce priveste apartenenta la componenta europeana“, a mai adaugat directorul general ARR.
O problema aparuta in OG 27/2011 este aceea ca licentele pentru scolile de soferi si cele pentru autogara se dau in baza unor rapoarte facute de colegii de la ISCTR, astfel ca ARR elibereaza licentele in „orb“, dar este raspunzatoare pentru ele. „Probabil ca o sa fie solicitata o modificare a legii in acest sens, pentru ca nu putem fi simpli executanti. Practic, in trecut s-a pus problema ca ARR nu poate sa faca si licentiere si control. Dar acum, in aceste doua spete, exact in aceeasi postura se gaseste si ISCTR. Cel care le vede, le si controleaza.“
Pe viitor, ARR va face o upgradare a sistemului informatic, care sa rezolve probleme nerezolvate din trecut. Este vorba de un registru unic al cursantilor pentru DRPCIV, astfel incat, daca un cursant primeste un numar de ordine la o scoala, indiferent cate categorii isi va lua la permisul de conducere, va avea acelasi numar unic toata viata. Iar evolutia lui, inclusiv cazierul, va fi foarte usor de urmarit.
De asemenea, se intentioneaza largirea bazei in care sunt evidentiate sanctiunile aplicate conducatorilor auto, precum si informatizarea completa a sistemului de examinare in vederea obtinerii certificatelor de competenta profesionala, pentru ca acum informatizarea este facuta in proportie de 70%. Se va mai realiza si o harta electronica avand toate traseele judetene si interjudetene din transportul public de persoane, pregatitoare pentru perioada de dupa licitatia din 2013. Aceasta ar fi utila pentru a se semnala in timp real daca exista conditii de incompatibilitate intre anumite trasee, vehicule alocate pe traseele respective, capacitati de transport, astfel incat sa se poata raspunde mult mai repede cererilor de modificare trimestriala sau anuala.

Predarea de „stafeta”, finalizata
In octombrie a fost facuta inventarierea intregului patrimoniu, in care a fost mentionat distinct patrimoniul aferent activitatii de inspectie, supraveghere si control. Predarea efectiva s-a facut in doua moduri. Componenta financiara, respectiv cheltuielile pentru infiintare, asa cum au fost ele definite de ordonanta 26, au fost achitate la sfarsitul lui noiembrie (in termenul legal), potrivit directorului general ARR. Este vorba de 37 de milioane de lei. „Predarea efectiva a bunurilor a inceput odata cu prima saptamana a lui ianuarie, pentru ca ISCTR nu avea personal. Aici sunt incluse autospeciale, laptopuri, imprimante, cantare, cititoare de carduri tahograf etc. Dupa ce ISCTR a devenit operator de date cu caracter personal, la sfarsitul lui ianuarie, ARR i-a facut parole pentru a putea accesa si efectua inscrieri in sistemul informatic al Autoritatii, pana cand Inspectoratul isi va pune la punct propriul sistem.”
2011, cel mai bun an din istoria ARR
ARR si-a definitivat rapoartele de activitate, iar in 2011, comparativ cu anii anteriori, au fost inregistrate cresteri la toate capitolele. De altfel, „atat pe componenta de venituri, cat si pe cea de control, sunt cele mai bune rezultate din istoria Autoritatii Rutiere, in conditiile in care au fost facute cu aceiasi oameni si aceeasi logistica, fara a se fi facut investitii”, a tinut sa precizeze Coman. Mai trebuie mentionat faptul ca la nivel european, ca membru al Eurocontrol, ARR a ocupat locul al treilea in 2011, dupa Marea Britanie si Olanda. Numarul total de procese verbale incheiate este de circa 20.500, comparativ cu 16.000 in 2010, iar cuantumul amenzilor aplicate si incasate a fost de 18,5 milioane de euro, atat de la operatorii romani, cat si straini, Pentru acestia din urma in mod special volumul amenzilor aplicate a crescut semnificativ. Prin urmare, este evidenta pierderea inregistrata la buget in ultimele luni, cand nu au fost aplicate sanctiuni ca urmare a faptului ca ISCTR nu-si intrase inca in atributiuni.
Referitor la noile amenzi publicate prin HG 69/2012, directorul general ARR nu a dorit sa comenteze, intrucat din august 2011 Autoritatea nu a mai fost consultata de catre directia de specialitate in elaborarea actelor normative principale si subsecvente.
Autoritatea Rutiera Romana a inceput 2012 cu un amplu proces de reorganizare, dupa ce din 5 decembrie 2011 a ramas fara componenta de control in detrimentul Inspectoratului de Stat pentru Control in Transportul Rutier (ISCTR). Si asta in ciuda faptului ca a incheiat anul trecut cu cele mai bune rezultate din istoria sa. In perioada urmatoare, ARR se va concentra pe eficientizarea procesului de licentiere, in conditiile in care termenul de eliberare a documentelor este de maximum doua zile in toata tara, precum si pe upgradarea sistemului informatic.

Cazierul profesional al conducatorului auto este prevazut in legislatia nationala si are rolul de a tine evidenta abaterilor acestuia si a eventualelor sanctiuni primite. Companiile de transport pot cere soferilor cazierul profesional in vederea angajarii si chiar li se recomanda sa o faca. Pentru a-i responsabiliza si mai mult pe conducatorii auto, asociatiile patronale recomanda ca abaterile acestora sa fie clasificate in functie de gravitate si sa se acorde puncte de penalizare corespunzatoare. La cumularea a 15 puncte, soferilor ar trebui sa li se suspende certificatul de competenta profesionala, pe care il vor putea dobandi inapoi dupa parcurgerea cursului de pregatire profesionala initiala si sustinerea examenului. Aceasta, precum si alte probleme pe marginea proaspetei legislatii in vigoare, au fost dezbatute la sfarsitul anului trecut in cadrul unei conferinte organizate de UNTRR.

Necesitatea cazierului profesional al conducatorului auto a aparut din cauza ca cea mai mare parte a sanctiunilor aplicate se rasfrang asupra companiilor de transport, chiar daca in unele cazuri vina o poarta soferul. Este drept ca si firmele sunt vinovate in unele cazuri, dar aceasta vinovatie trebuie dovedita. Astfel, daca un sofer depaseste timpul de condus si de odihna nu este obligatoriu vina angajatorului si nici daca soferul nu vrea sa opreasca atunci cand i se solicita acest lucru de catre controlorii in trafic nu este neaparat vina firmei. In acelasi timp, un conducator auto dat afara din motive obiective de la o companie de transport poate fi angajat fara probleme de o alta care nu ii cunoaste istoricul.
Responsabilizarea soferilor este, prin urmare, necesara, inclusiv din perspectiva cresterii sigurantei rutiere. Realizarea cazierului profesional este facila, pentru ca presupune completarea informatiilor in registrul electronic national al operatorilor de transport, in campuri suplimentare despre soferi si sanctiunile aplicate acestora. (Registrul electronic national este obligatoriu si aici se completeaza numele companiilor si ale managerilor de transport, respectiv sanctiunile care li s-au aplicat acestora de-a lungul timpului.)
UNTRR este de parere ca nu este suficient sa se enumere abaterile in cazierul profesional al soferului, pentru ca, daca acesta nu este constient ca va fi sanctionat in cazul in care continua cu abaterile respective, nu va lua masuri pentru a se indrepta. Prin urmare, propune ca, in functie de gravitatea abaterilor, sa fie acordate puncte de sanctiune de la 1 la 6, asa cum se intampla si in traficul rutier. Iar la insumarea a 15 puncte sa i se suspende soferului certificatul de competenta profesionala. Acesta va avea posibilitatea de a reintra in posesia certificatului dupa ce va parcurge din nou cursul de pregatire initiala si va lua examenul.
Autoritatea responsabila (in cazul de fata ARR) tine registrul electronic national si va fi cea care va elibera cazierul profesional la cererea conducatorilor auto. Acestora din urma, la angajare, ar trebui sa li se solicite cazierul profesional, pe care la randul lor il vor solicita personal de la ARR. Pentru ca firma de transport nu trebuie sa aiba acces direct la date cu caracter personal.
„Beneficiarii cazierului profesional vor fi conducatorii auto profesionisti, atunci cand isi schimba locul de munca, firmele de transport, care vor avea o dovada a comportamentului soferilor pe care ii angajeaza si, nu in ultimul rand, autoritatile statului, pentru ca vom avea un mediu mai sigur”, a aratat William Padina, consilier in cadrul UNTRR. „Atat in ordonanta 27/2010, cat si in proiectul de norme de aplicare ale OG 27/2011, se prevedere cazierul profesional al conducatorului auto, dar numai sub forma ca ARR tine evidenta abaterilor soferilor si le elibereaza acestora cazierul profesional la cerere. In plus, prin proiectul de modificare a regulamentului european 3821 privind tahograful digital, exista o prevedere ca in registrul electronic sa se treaca mentiuni referitoare la conducatorul auto, numai date de identificare ale conducatorului auto. UNTRR recomanda introducerea sanctiunilor tocmai pentru ca acest cazier sa insemne ceva.”

Amendamente pe legislatie
Dupa ce a aparut pe ultima suta de metri, noua legislatie in domeniul transporturilor lasa inca loc de discutii si de amendamente. Principala critica adusa de reprezentantii asociatiilor patronale a fost aceea ca legea in sine ar fi trebuit sa fie mai cuprinzatoare si nu sa lase atatea prevederi in seama normelor de aplicare. Dar nu numai. Accesul la profesie, subiect inclus, partial, si in ordonanta 27/2011, „este detaliat in norme, desi se putea include direct in OG 27/2011. Si un element important se refera la capacitatea financiara, care poate fi dovedita, conform regulamentului european 1071, fie prin numerarul detinut, fie printr-o garantie bancara sau o asigurare. Aceasta dispozitie, nefiind preluata identic ca in regulament, lasa loc la interpretari, in sensul ca permite autoritatii romanesti sa considere ce doreste si cum doreste despre problema garantiei bancare si a asigurarii. Propunerea UNTRR era ca cel care garanteaza – banca sau asiguratorul – sa raspunda alaturi de transportator. Pentru ca, daca asiguratorul sau banca nu au nicio raspundere atunci cand transportatorul intra in incapacitate de plata, atunci ramanem asa cum este si in momentul de fata, cand se merge mai mult pe asigurari decat pe garantii, respectiv se face o asigurare care nu inseamna nimic”, a explicat Padina.

Chestiuni interpretabile pe marginea cabotajului
Problema cabotajului, reglementata si in regulamentul 1072, este bine expusa in prevederile europene: cabotajul se poate efectua in decurs de o saptamana dupa ce s-a descarcat marfa. Este adevarat ca nu este precizat foarte clar ce inseamna cele trei descarcari/incarcari, este de parere William Padina. „Regulamentul european nu spune daca transportatorul are dreptul sa faca o incarcare totala si o descarcare totala, o incarcare totala si mai multe descarcari partiale sau mai multe incarcari partiale si o descarcare totala. Iar acest lucru ramane la latitudinea fiecarui stat membru. In Danemarca, de exemplu, se considera o incarcare si o descarcare, fie ele totale sau partiale. Tocmai de aceea, operatorii trebuie sa se informeze despre modul in care regulamentul 1072 este interpretat in statele membre“.
Intrebati in legatura cu aceasta chestiune, reprezentantii Directiei Generale Reglementari in Transporturi (DGTR) din cadrul Ministerului Transporturilor au explicat faptul ca o cursa se considera de la prima incarcare si pana la ultima descarcare, astfel ca nu este nicio problema in cadrul grupajelor. Personalizarea sau nepersonalizarea copiilor conforme, dar si cresterea perioadei de valabilitate a licentei de transport si a copiilor conforme sunt alte probleme care au iscat controverse. Potrivit OG 27/2011, valabilitatea acestora a fost crescuta la 10 ani. Tarifele insa nu au fost incluse in legea transporturilor, ci au fost specificate in ordinul 980/2011, cu aplicabilitate de pe o zi pe alta. Normalitatea ne spune ca pretul unei copii conforme trebuie sa fie egal cu costurile de eliberare a acesteia. Nu inseamna ca trebuie impuse tarife mari si in niciun caz nu se poate accepta un tarif de 10 ori mai mare decat cel actual, pentru copiile cu valabilitate de un an, doar pentru ca valabilitatea copiei conforme este mai mare. Pentru ca munca depusa de functionarul ARR este aceeasi.
Tot in OG 27/2011 au fost clarificate si tipurile de abateri si impartite in foarte grave, grave si minore, dar discutia ramane asupra tipurilor de sanctiuni. In propunerea UNTRR se sustinea acordarea avertismentului la prima abatere. De asemenea, s-a propus introducerea de sanctiuni progresive, eficiente, proportionale si cu efect de descurajare. Acest concept este preluat atat din legislatia romaneasca, respectiv din ordonanta 2/2011, cat si din cea europeana. Pana acum, singurul principiu aplicat este cel de descurajare. De exemplu, depasirea masei maxime admise cu 6% este sanctionata cu 300 de milioane de lei.

Calcularea tarifului minim de transport
Discutia pe marginea costului minim pe kilometru nu este noua si, desi a fost argumentata in diferite moduri, nu s-a finalizat niciodata printr-un act normativ, pe motiv ca se ingradeste libera concurenta in piata. Cu toate acestea, asociatiile patronale nu renunta la ideea ca trebuie totusi stabilite elementele minime care sunt avute in vedere la calculul tarifului de transport. „Toate firmele trebuie sa beneficieze de liber acces la piata. Dar, in acelasi timp, trebuie sa urmeze aceleasi reguli, indiferent daca vorbim de companii mari sau mici. Toate trebuie sa aiba niste repere de care tin cont: pretul carburantului, salarii, impozite si intretinerea parcului auto. In acelasi timp, e important pentru transportatori sa isi urmareasca interesele la stabilirea conditiilor generale din contractele pe care le incheie. Si in special in relatia cu beneficiarul. Pentru ca acesta din urma nu poate cere incontinuu preturi aberant de mici. Trebuie facuta, de asemenea, distinctia intre raspunderile transportatorului si cele ale beneficiarului. Nu trebuie ca toate sa fie pe spinarea carausului, pentru ca indatoririle trebuie impartite”, a mai precizat Padina.