ARR Archives - Pagina 16 din 21

Din 1142 de case de expeditii cate erau inregistrate la ARR luna trecuta, doar 116 au reusit sa se licentieze conform noilor conditii si zece s-au trezit cu licentele anulate. Printre acestia din urma se numara si producatori sau transportatori ce nu au reusit sa aduca dovezile necesare pana pe 12 aprilie. Avand in vedere faptul ca circa 1000 de case de expeditii activeaza conform vechilor conditii, este posibil sa urmeze si alte licente anulate de ARR. S-a ajuns aici deoarece pe de o parte, institutiile statului nu isi fac datoria sa-i gaseasca si sa-i pedepseasca pe cei vinovati de neplata serviciilor de transport comandate, iar pe de alta parte o mare parte a transportatorilor nu isi verifica atent partenerii de afaceri si ajung destul de usor sa fie „tepuiti“. Masura nu a reusit, insa, decat sa creeze panica in randul expeditorilor care s-au trezit pusi la zid, in timp ce transportatorii continua sa fie inselati de cei cu care lucreaza.

Luna trecuta, la ARR erau inregistrate 1142 de case de expeditii, dintre care 105 cu puncte de lucru. Pana acum au fost anulate numai 10 licente, si alti expeditori fiind inca in curs de „evaluare“. Conform noilor conditii s-au licentiat pana acum doar 116 firme, dintre care 93 cu capital propriu, 16 cu capital propriu si garantii si 7 numai cu garantii.
Sub pretextul ca asa ajuta transportatorii sa isi recupereze banii de la casele de expeditii, ARR reuseste in primul rand sa creeze venituri suplimentare pentru autoritate, dar si pentru banci, care au scos peste noapte produse compatibile cu solicitarile ARR, chiar daca neconventionale pana acum pe piata bancara.
Cel mai grav, s-a creat panica in randul companiilor de expeditii, care s-au trezit dintr-odata cu licentele suspendate si, deci, incapabile sa angajeze transportatori. Noile conditii de licentiere ale caselor de expeditii trebuiau sa fie respectate din 12 aprilie, iar o parte din cei care nu au reusit sa se licentieze conform acestora s-au trezit cu licentele anulate. Acesta a fost raspunsul autoritatii la nenumaratele plangeri ale transportatorilor ca nu le sunt platite facturile si rezultatul implicarii acestei institutii in relatiile comerciale dintre parti private.

400 de euro/an pentru scrisorile de garantie
Una din bancile care pot oferi scrisoarea de garantie impusa de ARR este Banca Transilvania. „Sunt cazuri in care scrisorile de garantie bancara sunt impuse de banca si cazuri in care clientul vine cu un draft si noi suntem de acord sa emitem produsul pe modelul respectiv. In acest caz, modelul este unul existent pe site-ul ARR“, a spus Victoria Bobeico, reprezentanta Bancii Transilvania. Aceasta a explicat ca scrisoarea de garantie se emite catre ARR. „La solicitarea clientilor nostri am dorit sa facem niste costuri promotionale pentru emiterea unei scrisori de garantie, mai mici decat cele ale scrisorii obisnuite. Pentru o scrisoare de garantie de 50.000 de euro cash, garantia este de 0,2% pe trimestru, circa 400 de euro pe an“.
George Iacob Anca, presedintele Patronatului Expeditorilor a spus ca la scrierea legii s-a dorit o garantare a platii firmelor de transport si s-a ajuns la situatia in care casele de expeditii au fost sau urmeaza a fi inchise. Acesta a mai spus ca scrisoarea de garantie bancara nu este o garantare a incasarii banilor, ci a faptului ca, in cazul in care un contractant nu isi indeplineste obligatiile celalalt sa isi poata recupera contravaloarea serviciului prestat. „Este vorba de garantarea unor servicii, nu a platii. O scrisoare de garantie bancara are un destinatar, un serviciu clar determinat si persoana care face plata. Ori banca nu ofera in acest caz un produs util care ar putea acoperi garantarea platii. Pentru plata exista o polita de asigurare ce garanteaza incasarea facturilor, care nu este folosita in Romania“. Cat priveste impunerea de catre reprezentantii din minister a unor conditii pentru casele de expeditii, Iacob Anca a opinat ca si acestia ar trebui sa urmeze cursuri de pregatire profesionala avand in vedere ca unii sunt numiti dupa criterii politice

Pentru unii muma, pentru altii ciuma
In loc ca masurile luate de minister sa medieze relatiile dintre transportatori si casele de expeditii, acestea au reusit mai mult sa adanceasca conflictele dintre acestia. Transportatorii au explicat ca noile conditii au fost incluse in legislatie la cererea lor, pentru a elimina de pe piata „teparii“ din randul caselor de expeditii. Iar atata vreme cat lor li se impun niste conditii de licentiere, este normal ca acestea sa fie impuse si caselor de expeditii. Pe de alta parte, expeditorii sustin ca nu este legal ca la cererea unei parti o autoritate sa ia masuri impotriva altei parti, mai ales cand aceasta este desemnata sa arbitreze intre partenerii sociali. „Sunt case de expeditii care au plecat cu banii de la clienti si tepuind transportatorii. Este adevarat ca firmele mici vor cheltui niste bani la licentiere, dar nici nu te poti apuca de o afacere fara sa investesti. Iti faci o firma de apartament si apoi pleci cu banii! Firmele dispar si nu avem ce sa luam nici macar prin executare silita. Poate ca ARR nu e institutia care ar trebui sa stea intre noi si casele de expeditii, iar modalitatea care s-a ales nu e cea mai fericita. Dar noi trebuie sa indeplinim niste conditii la licentiere si este normal ca si caselor de expeditii sa li se ceara niste garantii“, a spus Daniela Midvichi, director de vanzari la International Lazar Company. Reprezentantii caselor de expeditii au explicat ca ar fi corect ca acelasi lucru sa fie cerut si beneficiarilor marfii, pentru ca si de acolo pot veni „tepele“.
Modelul conditiilor impuse caselor de expeditii din Romania a fost preluat dupa modelul francez, unde garantia era de 22.800 de euro, din care jumatate era reprezentat de capital propriu. Insa o directiva europeana a impus ca pana la sfarsitul lui 2009 sa se renunte la cerintele de capacitate financiara, fapt ce a determinat Franta sa renunte la aceasta cerinta in mai 2010.
Intermediarii mai spun ca masura impunerii unei capacitati financiare tuturor caselor de expeditii nu va elimina teparii de pe piata, ci va afecta companiile cinstite. Deoarece, cei care vor dori sa nu isi plateasca transportatorii, nu se vor licentia la ARR.
Pe de alta parte, Sorin Sirbu, directorul DGTR, a explicat ca intentioneaza ca din viitoarea lege a transporturilor sa excluda casele de expeditii care nu efectueaza o activitate de transport, ci una comerciala.

Institutiile statului nu functioneaza
S-a ajuns aici pentru ca „institutiile statului nu isi fac datoria. Daca in cazul unei tepe procesele ar fi rapide, condamnarea ar functiona, atunci cu siguranta ca numarul lor s-ar reduce semnificativ. De la faptul ca justitia nu functioneaza cum trebuie in Romania, s-a creat falsa impresie ca ARR ar putea sa rezolve aceasta problema. ARR se va bucura pentru ca va incasa mai multi bani si va avea de la cine sa ia spaga sub diferite pretexte, caci cine vrea sa dea teapa isi ia o scrisoare de garantie de 50.000 de euro si da o teapa de 500.000 de euro“, a spus Radu Dinescu, secretar general UNTRR.
Uniunea a venit in sprijinul transportatorilor cu o serie de Conditii de transport UNTRR 2011 pe care le-a lansat in dezbatere publica. „Acestea sunt conditii minime de realizare a transportului, drepturile si obligatiile partilor implicate. Deoarece daca firmele mari au ajuns sa detalieze foarte mult clauzele contractului, cele mici si medii nu au parghiile necesare recuperarii sumelor contractate, mai ales la cursele spot, unde nu se merge pe niciun contract“.

Cum sa recunoastem „teparii“
Fara a face parte din niciuna dintre tabere, Cristian Zaharia, reprezentantul Infomatics Mobile Services, a explicat ca atat transportatorii, cat si expeditorii au o problema in a gestiona riscul propriei afaceri.
„Nimeni nu va impiedica sa cereti scrisori de garantie de la clientii dumneavoastra“, a pus Cristian Zaharia punctul pe i, accentuand ca disputele dintre transportatori si casele de expeditii ar putea fi rezolvate daca ambele parti ar fi mult mai atente cu partenerii noi pe care ii gasesc.
Acesta a exemplificat cateva caracteristici evidente ale companiilor ce au drept scop inselarea partenerilor de afaceri: lipsa activelor, din simplul motiv ca este greu ca dupa ce ai dat teapa sa dispari si cu acestea, un numar mic de angajati, deoarece acestia vor trebui sa migreze si lipsa unui istoric al activitatii bine pus la punct. „Daca va intalniti cu astfel de firme, puteti sa le cereti niste instrumente cu care sa garantati plata serviciilor dumneavoastra. Nu trebuie nici sa va omorati intre voi si nici sa implicati autoritatile statului care, dupa cum bine se vede, nu sunt capabile sa rezolve nimic si nu vor rezolva nimic niciodata“.
Stefan D. Popa, presedintele USER a propus ca, pentru eliminarea teparilor, sa se stabileasca niste criterii de selectare atat a expeditorilor, cat si a transportatorilor.
„Organizarea bine gandita ne poate feri de tepari. Coruptie exista peste tot, important este sa o punem sub control. Conditiile de licentiere sunt indreptate impotriva celor slabi, a companiilor mici si mijlocii care, daca nu vor fi ajutate prin masuri administrative bine puse la punct, vor ajunge sa dea faliment.“ Acesta a explicat ca unul din criterii ar putea fi afilierea la o organizatie.
De altfel, desi sunt doar circa o mie de societati de expeditie, exista deja 3-4 asociatii profesionale care reprezinta interesele intermediarilor din transporturi si nici macar acestea nu se pot pune de acord asupra unui plan de actiuni impotriva autoritatilor, ci s-au anuntat cel putin trei actiuni in instanta indreptate impotriva Ministerului Transporturilor, care refuza sa renunte la scrisoarea de garantie bancara pentru toate casele de expeditii ce vor sa profeseze in Romania. Iar intre timp, ARR incaseaza taxele de licentiere, iar bancile isi iau comisioanele pentru un produs neinteles nici de ei, dar care le aduce profituri fara batai prea mari de cap.

Deoarece ONU a declarat perioada 2011-2020 ca fiind „Decada de actiune pentru securitate rutiera“, in diferite tari din Europa, printre care si Romania, au inceput campanii care abordeaza riscul rutier si modalitatile de prevenire a consecintelor accidentelor de circulatie, mai ales din punctul de vedere al angajatorului/angajatului. Startul evenimentului din Romania a fost dat luna trecuta, cu ocazia unei conferinte organizate de ARSSM la Bucuresti, iar manifestari similare vor avea loc la Craiova, Arad, Suceava, Sibiu, Timisoara, Constanta si Cluj. La final se vor trage concluzii care vor fi prezentate angajatorilor, sub forma de ghiduri de buna practica, si autoritatilor, sub forma de masuri la nivel national care sa reduca numarul de accidente si de victime.

Campania Nationala pentru Siguranta Rutiera si Mentenanta Autovehiculelor in traficul din Romania este organizata de ARSSM (Asociatia Romana pentru Securitate si Sanatate in Munca) impreuna cu IOSH (Institute of Occupational Safety and Health), CISR (Consiliul Interministerial pentru Siguranta Rutiera) si Agentia Europeana pentru Securitate si Sanatate in Munca, si in parteneriat cu ARR, Inspectoratul General al Politiei Romane, Directia Rutiera, Inspectoratul General pentru Situatii de Urgenta, MMFPS si Institutul National de Cercetare-Dezvoltare pentru Protectia Muncii.
Moderatorul evenimentului a fost g-ral (r) Virgil Vochina, ale carui interventii au facut apel de multe ori la emotiile publicului: „in ultimii 20 de ani au murit in accidente rutiere in Romania peste 60.000 de persoane. Deci putem spune ca autoturismul este o arma care ucide in functie de cum e utilizata de cel de la volan, si de aceea este nevoie de preventie si educatie rutiera, incepand din scoli, inclusiv de cursuri despre agresivitatea la volan, pentru ca soferul roman e agresiv si nu stie.“
Melus Florian Coman, directorul general ARR, a precizat ca a fost delegat de ministrul transporturilor sa realizeze un proiect de siguranta a cetateanului in timpul transportului, iar pentru rutier acesta a si fost pus in practica, in colaborare cu alte ministere, mai ales cel al Administratiei si Internelor. In ceea ce priveste strict responsabilitatea MTI, „am facut pasi concreti in ridicarea stachetei in eliberarea atestatelor profesionale si in desfasurarea transporturilor rutiere. Iar pe 4 decembrie 2011 vor intra in vigoare reglementarile europene care vor face mai strict accesul la profesie. Si mai vrem ca formarea profesionala sa se adreseze tuturor participantilor la transportul rutier, nu doar profesionistilor, deoarece se vede, in cazul acestora din urma, ca, datorita unor calificari suplimentare, numarul accidentelor in care sunt implicati este mai mic.“

Infrastructura deficitara favorizeaza accidentele
In Romania sunt inmatriculate peste 5,3 milioane de vehicule (dintre care circa 130.000 comerciale) si exista mai mult de 6,2 milioane de posesori de permis de conducere, iar infrastructura nu este deloc la inaltimea acestor cifre. Invitat la conferinta, secretarul de stat MTI Eusebiu Pistru a recunoscut ca, desi soselele noastre sunt mai sigure decat in ultimii ani – in 2008 ocupam ultima pozitie in UE in ceea ce priveste siguranta rutiera, iar acum suntem in prima jumatate a clasamentului – „suntem departe de situatia ideala“.
Iar Costin Tatuc, sef Serviciu Educatie Rutiera si Cooperare Internationala in cadrul Inspectoratului General al Politiei Romane, Directia Rutiera, a precizat ca peste 2.300 de persoane isi pierd viata anual in Romania in accidente de circulatie.
In 2009 si 2010 numarul si consecintele lor s-au redus, ajungand sub nivelul din 2000 in ceea ce priveste mortalitatea, deoarece „ne-am diversificat metodele de actiune prin implementarea noilor practici in domeniu, si ca urmare a schimbului de experienta cu alte institutii europene, prin dezvoltarea educatiei rutiere si reducerea numarului de locuri concentratoare de accidente prin imbunatatirea starii infrastructurii. Dar mai sunt multe de facut, iar scaderea fortei coercitive a sanctiunilor, ca urmare a nivelului redus de colectare a amenzilor, este unul din impedimente, alaturi de carentele in educatia rutiera ale participantilor la trafic.“
In ceea ce priveste principalele cauze ale accidentelor, in urma unui studiu a rezultat ca acestea sunt: supraestimarea rolului experientei proprii, mai ales la cei care conduc zilnic, ca indatorire de serviciu, conceptiile gresite privind dinamica autovehiculului la viteze mari sau folosirea ABS, EBS si a altor sisteme de siguranta, incapacitatea de corelare a conditiilor de trafic cu anumite manevre riscante, neadaptarea vitezei la conditiile meteo, de drum sau de trafic, dar si imprudenta pietonilor.
Iar Roxana Dobre, consilier afaceri europene in MMFPS, a prezentat statistici din care reiese ca in ultimii 10 ani ponderea victimelor din accidente de munca de circulatie a fost de circa 17% din totalul accidentelor de munca, fapt cauzat de dinamica dezvoltarii economiei, care a dus la intensificarea transportului, de firmele care si-au cumparat flote proprii de transport si nu au mai apelat la operatori specializati, de uzura fizica si morala avansata a unor masini, de infrastructura insuficienta si deficitara calitativ si de nerespectarea timpilor de condus si odihna.

Accidentele rutiere, mari consumatoare de fonduri
Dan Marius Andreescu, presedintele ARSSM, a atras atentia asupra faptului ca riscul rutier este cel mai mare consumator de bani pentru a recupera pierderile rezultate din accidente, cheltuiala medie a unui accident de munca de circulatie fiind de trei ori mai mare decat a oricarui alt tip de accident de munca. In plus, accidentele de circulatie sunt cauza celui mai mare numar de morti violente din lume si produc pierderi de 2% din PIB-ul UE, avand, si in Romania, o contributie importanta la regresul din ultimii ani al economiei. „In aceste conditii, cea mai eficienta solutie este sa intram pe latura pedagogica pentru intreaga populatie, nu doar pentru soferii profesionisti, incepand din scoala elementara. In alte state europene astfel de campanii de prevenire a riscurilor rutiere se fac anual, iar concluziile sunt prezentate sub forma de raport primului ministru, care trebuie sa informeze apoi populatia cum se integreaza efortul statului pentru a rezolva aceasta problema.“
Din experienta celor peste 50 de membri ARSSM din teritoriu rezulta ca riscul psiho-social, de stres, a cuprins toate firmele de la noi si da cele mai mari lovituri economiei, fiind urmat de riscul din constructii, mai ales caderile de la inaltime si prabusirile de maluri.
Cu aceasta ocazie a fost prezentat si un studiu de caz ce a avut in prim-plan un sofer de 49 de ani cu o sotie in intretinere, si care a decedat ca urmare a unui accident rutier provocat de o depasire neregulamentara. Pierderile de timp de munca (timpul pierdut de victima, costurile suplimentare cu angajarea altui om, formarea profesionala a inlocuitorului) au fost estimate la 14.060 de lei, iar cele de venit pentru firma (capital fix, echipament de munca, autoturism si telefon mobil – care s-au defectat la accident – pierderi de capital circulant rezultate din birotica, echipamente de prim-ajutor, materiale de curatire, amenzi), la 36.910 de lei.

85,2% din accidente au cauze umane
Dorin Muresan, sef birou Autorizari si Atestare Profesionala in cadrul ARR, a precizat ca trebuie sa se acorde mai multa atentie calitatii formarii profesionale, deoarece comportamentul la volan este un element esential pentru circulatia rutiera, in conditiile in care 85,2% din accidentele de circulatie soldate cu decese sau cu victime sunt cauzate de factorul uman.
Soferii profesionisti au nevoie de formare periodica, din cinci in cinci ani, si de cand s-a introdus aceasta obligatie se constata ca autocarele sunt implicate in 0,57% din incidentele rutiere, iar camioanele, in circa 0,8%. „Un rezultat foarte bun, dar tot mai e de lucru si mai e nevoie de educatie, de programe de formare si de un mediu corect in care sa circulam. Si mai trebuie eliminate practicile de genul reducerii costurilor de mentenanta sau al platii pe kilometru, care pot duce la un comportament deloc benefic pentru siguranta rutiera, ca si riscul de pierdere a locului de munca.“
Nici introducerea unui sistem de management al riscului pentru flotele de utilitare de distributie nu ar fi o masura fara rezultate, si nici obligativitatea unei fise profesionale si pentru soferii profesionisti care conduc vehicule sub 3,5 t.
Si comisarul-sef Costin Tatuc a subliniat faptul ca lipsa de educatie este o cauza frecventa a accidentelor de circulatie, deoarece soferii nu parcurg modificarile codului rutier si fac greseli pentru ca nu cunosc anumite reglementari. Dar nu este vorba de soferii care conduc autovehicule destinate transportului de marfuri si persoane, care merg periodic la cursuri si a caror pondere e mica in totalul accidentelor, ci de cei care nu sunt obligati sa se perfectioneze, dar care petrec mult timp la volan in interes de serviciu.

Pregatirea soferilor romani lasa de dorit
In acest context, si Adrian Cascaval, presedintele Federatiei Nationale a Patronatelor Scolilor de Soferi din Romania si al CASADI, a vorbit despre investitia in educatie, pe care o considera la fel de importanta ca investitia in patrimoniu. Acesta a afirmat ca fiecare luna de pregatire in transporturile rutiere aduce un beneficiu care creste exponential, ajungand, teoretic, dupa un an de instruire, la un castig individual de 18,2% pe durata vietii. „Dar scoala de la noi s-a degradat, deci poate beneficiul nu este exact acesta. Educatia nu se mai face la timp sau se face cu falsi formatori, deoarece nu se incurajeaza investitia in capitalul uman. Si asta duce la lipsa increderii in educatie, asa ca multe firme cer ca soferii sa nu vina la cursuri si nici la examene, ci sa plateasca pentru a obtine atestatul, si fac din asta chiar un criteriu de selectie a institutului profesional, cand de fapt cel mai mult ar trebui sa conteze programa, personalul didactic si mijloacele de invatamant folosite.“
Iar Victor Anghel, director de programe FATII ARTRI, a punctat faptul ca a vazut un interes tot mai mare din partea firmelor fata de angajatii care petrec mult timp la volan, astfel ca a organizat si cursuri de conducere preventiva, pe langa cele de formare profesionala.
In incheiere, multiplul campion national de raliu Titi Aur a vorbit despre centrul sau mobil de conducere defensiva si despre cursurile care se pot face sub indrumarea a opt instructori, proveniti mai ales din lumea raliurilor. Acestea au atat scop de protectie a muncii – prin faptul ca soferilor le sunt reamintite anumite informatii – si de predare a unor informatii care nu sunt necesare la scoala de soferi – in special date tehnice despre cum trebuie exploatate, de exemplu, autovehiculele cu ABS sau EBS, fara a ne baza prea mult pe aceste sisteme – cat si de testare a soferului in diferite conditii: franare la limita, cu sau fara ABS, control al masinii in derapaj, cu simulator special, simulator de tamponare sau de rasturnare care „iti reamintesc pericolele din trafic si mai ales te invata sa iesi dintr-o situatie limita.“ In doi ani, acest centru a avut peste 7.000 de cursanti, cei mai multi trimisi de angajatori. „Cam 20% au reactionat bine in situatii extreme. Dar au fost si circa 300 de expati de la multinationale, iar ei au reactionat bine in proportie de 80%, pentru ca in statele vestice scoala de soferi se face mai serios, examenul e mai sever, iar in timp strainii participa si la cursuri de perfectionare.“
In ceea ce priveste eficacitatea cursurilor, Titi Aur a declarat ca unul dintre clienti, o companie cu 5.000-6.000 de soferi, care inregistra cinci morti/an in accidente rutiere, a ajuns la zero si la accidente grave mai putine.
Asa cum se stie, astfel de cursuri, dar pentru soferi profesionisti, organizeaza si IFPTR, in poligonul de la Targu Mures.

Si starea tehnica a masinilor conteaza
Ionel Iorga, director general INCDPM (Institutul de Cercetare si Dezvoltare pentru Protectia Muncii), a atras atentia asupra faptului ca nici starea tehnica a masinii nu trebuie neglijata, si de aceea la nivel european se pune tot mai mult accent pe mentenanta acestora. Iar in transportul de marfuri, mai ales agabaritice, se insista si asupra importantei ancorarii corecte, care elimina riscul de rasturnare.
In completare, Serban Urjan, seful departamentului de cercetare in cadrul RAR, sfatuieste soferii sa dobandeasca si cunostinte tehnice, pentru a face mentenanta preventiva: verificarea nivelului de ulei, combustibil sau antigel, a presiunii din anvelope, a reglajelor, a etanseitatii, a bateriilor, a franei de stationare, a pedalei de frana, a instalatiei electrice si de iluminat, inclusiv la semiremorci, precum si alte inspectii sau revizii tehnice conform legislatiei sau documentatiei tehnice a constructorului s.a. Ba, mai mult, aceste lucruri ar trebui trecute in fisa postului.
Iar Ionel Patrichi, directorului filialei Timis a Asociatiei Companiilor de Asistenta Rutiera din Romania, care se ocupa de tractari auto a vorbit despre cat e de slab reglementata la noi aceasta activitate: desi remorcile pentru tractarea autoturismelor au 2.700-3.500 km, pe soselele noastre circula autoturisme private care presteaza o astfel de activitate, si care pot tracta maximum 1.600 kg cu sistem de franare. In afara de autospeciale, pentru o interventie profesionista in degajarea traficului e nevoie de soferi pregatiti, autorizati ISCIR, deoarece lucreaza cu macarale, si echipati corespunzator. O alta problema este aceea ca, desi este interzisa deplasarea pe drumurile publice a autovehiculelor avariate grav sau cu instalatia de semnalizare nefunctionala, dupa un accident, ci ar trebui tractate, politistii le permit sa plece pe roti.