Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Noua directie din cadrul CNADNR a chemat luna trecuta la discutii asociatiile profesionale si presa de specialitate pentru a se informa cu privire la problemele pe care le au transportatorii. Subiectele nu sunt unele noi, insa desi au fost ridicate de nenumarate ori, au ramas fara rezolvare. Printre acestea se numara drumurile de la noi, unde restrictiile de circulatie produc pagube serioase in buzunarul transportatorilor, dar si amenzile imense pe care unii le primesc pentru cele mai mici depasiri de greutate.
 

Noul director de la directia comerciala din cadrul CNADNR, Cosmin Popescu, a decis sa aiba intalniri periodice de acest gen pentru a se pune la curent cu problemele cu care se confrunta transportatorii. Acesta a promis si ca la urmatoarea intalnire, ce va avea loc cel mai probabil in septembrie, va veni cu raspunsuri la cele discutate.

Prima intalnire a avut loc luna trecuta, cand au fost aduse in dezbatere atat problemele legislative din domeniu, cat si cele care tin de infrastructura. Aici au fost prezenti reprezentanti ai UNTRR, ARTRI, FORT si ATRC. Au fost puse pe tapet 45 de probleme legate de drumurile din Romania si restrictiile impuse, legislatia din domeniu, rovinieta electronica si AST-uri.

Amenzi imense pentru suprasarcina
Una din problemele legislative a fost legata de Ordonanta 43, care permite ca transportatorii de materiale de constructii sa primeasca pentru supragreutate amenzi de circa 500 de lei, iar cei cu paleti, de 30.000 de lei. Aici s-a cerut inca o data scaderea cuantumului amenzilor, plata lor la jumatate in 48 de ore si clasificarea contraventiilor in functie de gravitatea faptei. In plus, Radu Dinescu, secretar general UNTRR, a cerut eliminarea sanctionarii duble a transportatorilor cu amenda si despagubire.
Augustin Hagiu, presedintele FORT, a explicat ca sunt masini supraincarcate cu materiale de constructii ce trec pe langa echipajele de politie fara a fi oprite. Iar in acest context a explicat ca, desi a cerut de la CNADNR o situatie a furnizorilor si beneficiarilor ce au fost amendati potrivit HG 432/2011, nu a primit nimic.
Reamintim ca Ordonanta 43, in urma modificarilor aduse, amendeaza transportatorii de materiale de constructii cu sume cuprinse intre 1.000 si 2.000 lei, cu posibilitatea de a le achita la jumatate in 48 de ore. Cele mai mari amenzi sunt prevazute aici pentru furnizori si beneficiari, care trebuie sa detina cantare si sa nu permita incarcarea sau intrarea in incinta a vehiculelor supraincarcate. Este, insa, greu de crezut ca reprezentantii CNADNR se vor duce in curtea lor pentru a le da amenda. Iar daca amendeaza transportatorii ca nu detin bon de cantar, teoretic ar trebui sa aplice amenzi si celor care au omis sa le emita, unde nu prea au competenta sa actioneze. Si, oricum, transportatorii la care se refera hotararea nu sunt deloc speriati de o amenda de 500 de lei, indiferent cat supraincarca. In schimb, transportatorii de paleti primesc amenzi de 30.000 de lei, chiar si pentru depasiri de 40 kg, astfel ca legile facute cu dedicatie duc la discriminari intre firme si (culmea!) ii protejeaza pe cei care sunt recunoscuti ca isi supraincarca vehiculele.
O alta modificare solicitata de transportatori la Ordonanta 43 se refera la posibilitatea de a transporta cu acelasi vehicul (semiremorca) si doua containere de 20', avand in vedere faptul ca acum este posibil, intr-o operatiune de transport combinat, transportul unui container ISO de 40', cu masa totala maxima admisa de 44 t (fata de 40 t).
Mai nou, potrivit noii OG 5, pentru depasirea sarcinii pe axa cu minimum 10% se ridica placutele de inmatriculare pentru sase luni, fapt ce afecteaza major transportatorii.

Marfurile vrac se deplaseaza in mers
Ilie Raduta, presedinte ATRC (Asociatia Transportatorilor Romani din Constructii), a solicitat ca marfurile vrac sa nu mai fie cantarire pe fiecare axa, ci doar la total, deoarece acestea se deplaseaza in timpul mersului. „Am avut un camion care a fost cantarit in Spania si, pentru ca pe una dintre axe depaseam greutatea admisa, iar pe total, nu, am dus camionul intr-o parcare, iar o alta firma a reasezat marfa. Tot serviciul, inclusiv amenda, a costat 1.400 de euro. In Romania, pentru o astfel de problema, dadeam faliment. Mai bine luati amenzi mai mici si pe termen mai lung. Daca ne luati mult o data, nu veti mai avea de la cine sa le colectati“, le-a transmis Raduta reprezentantilor CNADNR.
Tot Ordonanta 43 cuprinde un articol ce prevede ca administratorul drumului poate impune taxe suplimentare, pe drumurile europene care trec prin diferite localitati. Un exemplu este taxa de la Timisoara, care, desi in prezent este suspendata, pentru anul viitor a fost din nou cuprinsa in buget. „Drumurile pe care noi le administram sunt cele din afara municipiilor si resedintelor de judet. Dar o parte din aceste sectoare de drum inca o administram“, a explicat Cosmin Popescu.

Variante de ocolire pentru restrictii
O alta discutie s-a axat pe faptul ca, desi la CNADNR exista o lista a drumurilor ce au trecut la o portanta superioara, indicatoarele de pe acestea au ramas cele vechi, ceea ce incurca transportatorii atunci cand isi fac un traseu.
In plus, s-a cerut ca pentru drumurile cu restrictie sa se prezinte si variante de ocolire, cu portante similare celor restrictionate. „Pe site sunt puse doar restrictiile lunare, date in special din lucrari. Vom pune pe site si restrictiile anuale, care se incadreaza in limitele maxime admise“, a spus Cosmin Popescu.
S-a mai adus in discutie si podul de la Oituz, unde a fost semnalata o neconcordanta intre inaltimea reala pe varianta de ocolire si semnalizarea rutiera existenta. Astfel, a fost solicitata refacerea masuratorilor pentru ruta ocolitoare.
Reprezentantul FORT a adus in discutie restrictia de circulatie dintre Piatra-Neamt si Bacau. Acesta a explicat ca nu exista niciun drum de 11,5 t care sa ajunga la Piatra-Neamt, fapt pentru care aceasta localitate este izolata in prezent si a solicitat analiza posibilitatii de majorare a limitelor maxime admise.
In plus, Radu Dinescu a spus ca pe DN7 dupa Cozia de mai mult timp se afla in reparatii un pod, iar lucrarea determina cozi de kilometri. Soferii asteapta cu orele in acel punct, astfel ca nu se mai poate respecta timpul de condus si odihna. „E bine ca se repara, dar de trei luni se lucreaza pe un drum principal, iar in Bucuresti sunt strazi ce au fost reabilitate intr-o saptamana.“
Augustin Hagiu a explicat ca, desi la CNADNR a existat un proiect de realizare a unei harti electronice care sa ajute transportatorii sa isi aleaga cea mai buna ruta in functie de lucrarile realizate in trafic, sau de restrictii, acesta a fost abandonat.  Iar in prezent, pentru transportatorii straini este imposibil sa se informeze despre restrictiile sau devierile de circulatie, ci merg pe rutele cunoscute.
In acest sens, Radu Dinescu a propus infiintarea unei linii telefonice „hotline“, unde oricine sa poata trimite sesizari si sugestii la CNADNR. Tot aici a cerut sa se poata face si o informare cu privire la starea drumurilor, de vreme ce nu exista harta electronica.
In plus, a fost solicitata incadrarea DN1A in categoria celor pentru care se aplica limitele prevazute pentru drumurile reabilitate, deoarece aceasta este singura alternativa pentru sectorul de drum restrictionat DN1 Bucuresti-Ploiesti-Brasov.

Frontiere mai „prietenoase“
Discutiile s-au purtat si pe marginea restrictiilor de la punctele de frontiera. Astfel, a fost solicitata deschiderea punctului de frontiera de la Cenad pentru vehiculele de 12,5 t, unde acum se permite numai trecerea celor de pana la 7,5 t. Eduard Ungureanu, reprezentantul DGTR din cadrul Ministerului Transporturilor, a explicat ca partea romana este de acord cu acest lucru, nu insa si cea maghiara. El a mai spus ca restrictia de tonaj la 7,5 t, asa cum se intampla si la alte puncte de frontiera, este in cadrul unui acord inter-guvernamental patronat de Politia de Frontiera.
In plus, UNTRR a cerut latirea drumului de iesire din tara de la Nadlac, unde se formeaza permanent cozi de masini. „Am primit raspuns ca aici va fi autostrada in 2012. La doua zile dupa aceasta cerinta aici au murit doi turisti bulgari. Apoi am solicitat sa se amplaseze macar niste indicatoare rutiere pe 3 km care sa avertizeze pericolul de trafic aglomerat“, a spus Radu Dinescu.

Seria de sasiu pe roviniete
Sistemul electronic de gestionare a rovinietei nu permite transmiterea datelor in timp real, astfel incat, pentru a fi siguri ca nu sunt amendati, utilizatorii trebuie sa isi achizitioneze acest document cu ceva timp inainte de a-l folosi. „Actualizarea sistemului electronic de gestionare a rovinietei se face la fiecare doua ore. Daca un vehicul trece prin dreptul unei camere imediat ce si-a achizitionat rovinieta nu va primi proces verbal, deoarece datele vor fi confruntate la actualizarea bazei de date“, a spus Cosmin Popescu.
Pentru a evita situatiile in care in timpul de asteptare la cozile din vami sa expire rovinieta, Radu Dinescu a solicitat ca in localitatile de frontiera sa nu se mai controleze rovinieta.
Reprezentantul FORT, Augustin Hagiu, a solicitat ca pe toate rovinietele sa fie trecuta seria de sasiu a vehiculelor, pentru a evita posibilitatea ca acest document sa fie achizitionat de mai multe ori pentru acelasi vehicul. Odata introdusa seria de sasiu in sistem, cand aceeasi masina va solicita o alta rovinieta, informatiile despre vehicul vor aparea automat si nu vor permite dublarea platii.
In plus, pentru a putea diferentia transportatorii cinstiti de ceilalti, Ilie Raduta, presedinte ATRC, a solicitat ca la achizitionarea rovinietei sa se introduca in sistem si seria copiei conforme.
El a explicat ca o baza de date comuna CNADNR-ARR ar fi utila in acest sens pentru a depista transportatorii care nu se licentiaza. In plus, a cerut o diferentiere mult mai clara a vehiculelor care fac transport in cont propriu de celelalte. Un exemplu este Spania, unde acest lucru este precizat pe talonul de inmatriculare al vehiculului. „Transportatorii de cereale si-au luat vehicule din foduri nerambursabile si transporta chiar si piatra cu ele, astfel ca ne fac concurenta.“

Bani pentru angajatii CNADNR
In conditiile in care legile noastre inca permit amenzi enorme pentru orice supragreutate, s-a ridicat si problema diferentelor semnificative ale rezultatelor cantaririlor de la noi cu cele de la vecinii unguri. „Am primit sesizari in acest sens si am luat tichete de cantar romanesti si unguresti, pe care le-am centralizat. Sunt diferente de ambele parti, atat in plus, cat si in minus“, a spus Cosmin Popescu.
Radu Dinescu a solicitat introducerea mai multor autorizatii cu plata la transportatorii straini, iar banii colectati de aici sa mearga la bugetul CNADNR. Astfel, statul nu trebuie sa faca niciun efort pentru a-si plati mai bine oamenii, care ar fi mai motivati sa isi faca bine treaba. „Probleme de diferente la cantar sunt foarte multe, iar daca s-a dovedit ca autoritatea a gresit, atunci trebuie sanctionata, insa, pe de alta parte, persoanele care cantaresc trebuie platite foarte bine.“ El a dat exemplul Bulgariei, care are toate autorizatiile cu plata. Insa, pentru a reusi acest lucru, autoritatile noastre trebuie sa prinda curaj si sa controleze si strainii.

Mai multe numere pe acelasi AST
Asociatiile profesionale au mai ridicat problema AST-urilor pentru transportul agabaritic, pe care se trece un singur numar de inmatriculare al trailerului. Daca respectivul vehicul se defecteaza, folosirea altuia din parc necesita o noua autorizatie. Reprezentantii CNADNR au explicat ca nu este posibila eliminarea numarului de inmatriculare de pe acest document, insa au spus ca vor incerca sa introduca posibilitatea de a trece pe acest document mai multe numere de inmatriculare, fapt ce ar oferi mai multa libertate de operare transportatorilor.
Secretarul general al UNTRR a mai propus ca un convoi de transport agabaritic sa necesite doar doua masini de insotire dispuse in fata si spatele lui si nu dupa fiecare trailer in parte. In plus, acesta a explicat ca transportul agabaritic ar putea fi insotit si de companiile private, nu numai de reprezentanti ai Politiei rutiere. Cosmin Popescu a explicat ca activitatea de insotire a vehiculelor necesita avizul Politiei rutiere. Iar la trecerea peste poduri, cei care insotesc transportul trebuie sa intrerupa circulatia, activitate pe care legal doar Politia rutiera are dreptul sa o intreprinda.    

Un sistem de transport eficient trebuie sa indeplineasca standardele internationale de securitate, iar normele trebuie sa asigure un management eficient al riscului. Aceasta a fost premisa de la care a pornit UE la introducerea sistemelor de control al importurilor si exporturilor in cazul schimbului economic de marfuri intre statele comunitare si cele necomunitare. Toate initiativele legislative ale UE, la nivel de proceduri vamale, au drept scop, pe langa cresterea securitatii, simplificarea procedurilor vamale. Insa de la 1 ianuarie, de cand a devenit obligatorie transmiterea pre-declaratiilor sumare de securitate pentru transportatorii care fac transport extracomunitar, itele par a fi si mai incurcate.

In plus, daca nu sunt utilizate programele puse la dispozitie de asociatiile profesionale pentru transmiterea pre-declaratiilor, cresc si costurile pe cursa.

De la intrarea Romaniei in UE, operatorii economici au fost obisnuiti cu tot felul de programe si componente, cum ar fi NCTS, AEO, EORI, ECS – sistem de control al exporturilor aplicat deja incepand cu 2007. De la 1 ianuarie 2011 a devenit obligatoriu si ICS – sistemul de control al importurilor – lansat inca din 2009, dar care a functionat ca proiect pilot, oferind operatorilor economici o perioada de tranzit sa se pregateasca.
In cazul ICS, atat la sosirea, cat si la plecarea marfurilor, se va aplica procedura de pre-notificare (declaratie sumara), timpul variind in functie de modalitatea de transport. In cazul transportului rutier, pre-notificarea este reprezentata de transmiterea in format electronic a informatiilor privind marfa, destinatia si traseul, iar termenul limita este de cel putin o ora inainte de sosirea marfurilor pe teritoriul comunitar.
Pentru transportul maritim si pentru distante mai mari, transmiterea pre-declaratiilor se realizeaza chiar si inainte de incarcarea marfurilor pe vapor.
Toate eforturile au ca scop facilitarea procesului de vamuire, care se va desfasura mult mai repede in cazul schimbului de informatii dintre operatorii economici si autoritatea vamala, chiar de la momentul incarcarii din tara de expeditie. Aceste informatii vor contribui la realizarea analizei de risc de securitate. In plus, se va reduce si riscul de frauda fiscala.
Pentru fiecare sistem de control – ICS si ECS – trebuie sa existe si a doua componenta, care face obiectul controlului, in acest caz pre-declaratia sumara de intrare/iesire – ENS (Entry summary declaration) si EXS (Exit summary declaration) – a marfurilor din spatiul comunitar expediate catre tarile care nu sunt membre UE. Astfel, de la inceputul anului, odata cu introducerea obligatorie a ICS, operatorii economici, pentru fiecare schimb economic cu spatiile extra-comunitare, au obligatia de a completa si de a transmite catre autoritatile vamale pre-declaratiile sumare ENS si EXS.
Legislatia comunitara prevede ca toate marfurile care ies de pe teritoriul vamal al Comunitatii, indiferent de destinatia lor finala, sa fie supuse controlului vamal si analizei de risc inainte de plecare, iar, in cazul containerelor, inainte de incarcarea pe vas. Astfel, pentru marfurile care ies de pe teritoriul Comunitatii, dar care nu sunt acoperite de o declaratie vamala, EXS devine obligatorie. Iar obligatia de a depune declaratia ii revine transportatorului, potrivit legislatiei in vigoare.
Chiar si in aceste conditii, tot potrivit prevederilor regulamentului CEE 2454/93, pre-declaratia sumara „trebuie depusa de detinatorul spatiului de depozitare temporara sau de detinatorul spatiului de depozitare situat intr-o zona libera supusa modalitatilor de control de tip I, sau de catre orice alta persoana in masura sa prezinte marfurile, atunci cand transportatorul a fost notificat cu privire la faptul ca ii revine obligatia de a depune declaratia si si-a dat consimtamantul in cadrul unui acord contractual“.
Insa, in cazul in care operatorul de transport nu a fost de acord cu efectuarea procedurii de depunere a pre-declaratiilor si nu este constrans contractual in acest sens, trebuie sa aduca dovezi concrete biroului vamal. In lipsa acestora, autoritatea poate considera ca a luat la cunostinta si a fost de acord cu procesul. Marfurile transportate intre doua puncte, care implica traversarea unuia sau a mai multor state terte, exceptie facand statele cu care UE a incheiat acorduri – Elvetia, Norvegia si Liechtenstein – sunt supuse controlului pre-declaratiilor de securitate. Nici marfurile necomunitare care parasesc teritoriul UE si sunt aflate intr-un depozit temporar sau intr-o zona libera supusa modalitatilor de control de tip I nu fac nicio exceptie de la depunerea EXS
Aceeasi regula se aplica si pentru marfurile care intra pe teritoriul vamal al comunitatii. Astfel, indiferent de destinatia lor finala, ele trebuie sa fie acoperite de o declaratie sumara de iesire. Ca si in cazul declaratiei de iesire, potrivit legislatie comunitare, ENS „trebuie depusa de catre persoana care aduce marfurile“, in speta operatorul de transport.
Pentru completarea declaratiilor, operatorii de transport trebuie sa cunoasca descrierea marfurilor transportate in cel mai mic detaliu – denumire, cantitate, greutate, numar de articole etc. – expeditorul, destinatarul si, nu in ultimul rand, numarul EORI.

ENX si ENS nu sunt obligatorii daca marfa este acoperita de alta declaratie
„Avem probleme cu declaratiile de securitate pentru cursele in afara Comunitatii. Vamesii bulgari nu recunosc declaratia vamala incheiata de expeditor si nu permit tranzitul camionului fara aceasta declaratie, care trebuie completata on-line, dar trebuie sa ai la tine si o copie printata. Asa ca, vrei nu vrei, intri pe mana comisionarilor vamali din vama bulgareasca, unde esti taxat cu 40 de euro pentru fiecare declaratie. Astfel, din start, costurile cresc cu 80 de euro tur-retur“, reclama un transportator roman.
Insa sunt si cazuri in care transportatorii pot fi taxati chiar daca nu au nevoie de declaratie sumara. „De exemplu, pentru un transportator roman care efectueaza o cursa pe relatia Turcia-Olanda, declaratia T1 pentru securitate si siguranta are si rolul de sumara de intrare, din Bulgaria pana in Olanda“, a explicat Daniel Ousor, reprezentantul Transit Net. Totusi, exista cazuri in care operatorii au fost obligati de vamesii bulgari sa completeze declaratia sumara de intrare.
Potrivit Regulamentului 2454/1993/CE, „datele furnizate in cadrul unui regim de tranzit pot fi utilizate ca declaratie sumara de intrare“. Ca declaratia de tranzit sa indeplineasca si rolul de declaratie sumara, marfurile introduse pe teritoriul vamal al Comunitatii trebuie sa fie in conformitate cu regimul de tranzit, schimbul de date sa se realizeze prin intermediul tehnologiei informatiei si retelelor informatice, iar schimbul de date sa contina si elementele necesare unei EXS. Declaratia sumara de iesire nu mai este necesara daca declaratia electronica de tranzit contine datele din sumara de iesire, cu conditia ca biroul de destinatie sa fie si biroul de iesire sau biroul vamal de destinatie sa se afle in afara teritoriului vamal al CE. O alta situatie neclarificata inca in vama bulgara este solicitarea ENX la iesirea din Bulgaria catre Turcia. Astfel, putem deduce ca in cazul unei declaratii vamale (export, tranzit etc.) nu mai este necesara o declaratie sumara. De aceea transportatorii trebuie sa cunoasca legea, mai ales ca legaturile dintre autoritatile vamale si comisionarii vamali autorizati sunt foarte stranse.

Mai multe variante gratuite disponibile
Pentru completarea pre-declaratiilor sumare, transportatorii au la dispozitie mai multe variante. In primul rand, operatorii pot beneficia de accesul NCTS RO pentru depunerea declaratiei electronice TIR, care, datorita datelor de securitate – SD security data – pe care le contine, indeplineste si rolul de sumara de intrare/iesire. Insa aceasta varianta are si anumite neajunsuri de natura tehnica in utilizare, necesitand implementarea unui soft specific, iar utilizatorii se pot confrunta si cu neajunsuri procedurale, de la interfata neprietenoasa pana la necesitatea de a prezenta la vama si forma printata a declaratiei, pentru ca exista posibilitatea ca anumite birouri vamale sa dispuna de alte sisteme de gestionare a declaratiilor de tranzit si sa intervina incompatibilitatea.
Transportatorii pot transmite gratuit pre-declaratiile de securitate doar accesand un program existent pe site-ul IRU, care transmite automat informatiile catre biroul vamal pe unde se va realiza trecerea frontierei. Cu ajutorul programului pot fi completate si pre-declaratii simple si complexe, pentru mai multe descarcari. Chiar daca transportatorul isi poate completa singur pre-declaratiile, tot de expeditor depinde.
Programul IRU, TIR-EPD asigura confidentialitatea datelor pentru ca elimina interventia unei terte institutii in tot acest proces. Potrivit IRU, intreaga operatiune dureaza aproximativ 15 minute. Pe langa confidentialitatea datelor, este asigurat si un management eficient al riscului si reducerea de asteptare in vama pentru procedurile de verificare. Insa in viziunea transportatorilor obligatia ar trebui sa apartina firmei care exporta marfurile. „Trebuie sa ai informatiile cu cel putin o ora inainte de ajungerea camionului in punctul de frontiera. Informatiile pot fi luate si din CMR sau alte documente care insotesc marfa, dar, daca nu sunt corecte, transportatorul este vinovat.“ Procedura inseamna pentru transportatori costuri in plus, responsabilitate, dar si specializarea unui salariat in acest sens. Si cum piata se mentine totusi la un nivel scazut si inca nu abunda in oferte de transport, cei mai multi ajung sa accepte si aceste costuri „colaterale“.