asociatiile profesionale Archives - Pagina 2 din 2

Dupa ce asociatiile profesionale s-au dus cu modificarile OUG 27/2010 direct in Parlament, ignorand avizul negativ al Ministerului Transporturilor si Infrastructurii (MTI), acesta din urma isi pregateste ofensiva. Dupa cum se stie, o procedura care trebuia sa fie cat se poate de simpla, respectiv prelungirea perioadei de valabilitate a licentelor de traseu pana in 2013, s-a transformat intr-o ampla actiune de modificare a OUG 109/2005 din temelii. Obtinerea monopolului pentru operatorii de transport care detin licente de traseu valabile la aceasta ora sau validarea utilizarii de autobuze avand aproape 20 de ani vechime pe liniile de transport regulat sunt printre cele mai grave prevederi care se doreste sa fie introduse. In acelasi timp, acordarea licentei de traseu pe cinci ani sau eliminarea criteriilor de clasificare pe stele pentru autovehiculele folosite la transport intern prin servicii regulate sunt lucruri de bun simt, care se impun in vederea asigurarii unei piete solide, fara operatori ultraindatorati, care nu mai prididesc intre un leasing si altul.

In paralel cu demersul de modificare a OUG 27/2010, Ministerul Transporturilor ramane consecvent privind modul in care vede organizat transportul public de persoane si lucreaza la o ordonanta de urgenta menita sa contracareze eventualele modificari care s-ar aproba la ordonanta 27. Nu trebuie pierdut din vedere nici faptul ca pana la sfarsitul acestui an avem termen limita pentru a adopta o lege a transporturilor armonizata cu legislatia europeana.
Proiectul MTI are ca scop mentinerea liberului acces la piata de profil, daca nu dupa principiile liberalizarii, macar la nivelul de pana acum. Ministerul, in calitate de organ de specialitate al administratiei publice centrale, are atributiile de a elabora strategiile nationale de dezvoltare a activitatii de transport rutier si a reglementarilor specifice. Tot in proiect se mentioneaza rolul Consiliilor judetene, al Consiliului General al Municipiului Bucuresti si al consiliilor locale cu responsabilitati privind transportul rutier public ce se realizeaza in zona lor de competenta, inclusiv aprobarea programelor de transport in trafic judetean, dupa avizarea acestora de catre autoritatea competenta in sensul armonizarii cu programul de transport rutier interjudetean.
Se mai mentioneaza ca exercitarea ocupatiei de operator de transport rutier se efectueaza in conformitate cu prevederile Regulamentului CE 1071/2009 al Parlamentului European, iar acesta este, de altfel, unul dintre punctele unde se incearca armonizarea. Mai sunt incluse conditii privind managerul de transport, buna reputatie, dar si capacitatea financiara.
Controlul va fi efectuat de o singura institutie, aceasta urmand sa aiba la dispozitie Registrul electronic national, unde vor fi inscrise cele mai grave incalcari ale legislatiei comise de operatori.
Proiectul este intr-o forma incipienta si nu detaliaza momentan problemele cele mai importante pentru operatorii de transport persoane. Cert este ca atat acesta, cat si cel de modificare a ordonantei 27 merg in paralel si ramane de vazut care va avea castig de cauza. Termenul limita se apropie, astfel ca lupta intre o parte a patronatelor si minister se va incinge. Interesant este insa faptul ca niciodata, in toate polemicile care s-au purtat, nu au fost luate in discutie si interesele calatorilor, care platesc biletul si de cele multe ori nu au alternative. Poate ca din aceasta perspectiva ar si trebui sa analizeze parlamentarii modificarile legislative propuse si nu sa voteze pe banda rulanta orice nimeresc.

Inainte de a fi adoptata in Parlament sub forma de lege, OUG 27/2010, care modifica OUG 109/2005, trece acum printr-un amplu proces de modificari si adaugiri, solicitate de asociatiile profesionale si COTAR si analizate impreuna cu parlamentarii din Comisia de Industrii si Servicii din Parlamentul Romaniei. Astfel, in proiectul de lege a fost strecurata ideea infiintarii licentei unice de traseu. Liberul acces la piata de transport este sters practic cu buretele, iar cei care sunt in prezent detinatori de licente de trasee judetene si interjudetene raman stapani absoluti pe traseele si cursele operate. Discutia privind perioada de valabilitate a licentelor de traseu este lunga si inclusiv in cursul actualului program de transport legislatia s-a modificat de trei ori, oscilandu-se intre trei sau cinci ani. Niciodata insa pana acum nu s-a luat in discutie acordarea de licente pe viata.

Sigur, in forma actuala, proiectul de lege atesta ca licenta de traseu se acorda pe cinci ani cu posibilitatea de innoire, daca se respecta anumite conditii, insa acestea sunt minimale si nu implica eforturi prea mari din partea transportatorilor. Astfel, in momentul solicitarii prelungirii licentei, operatorii trebuie sa respecte conditiile de atribuire si eliberare a licentei de traseu: sa nu fi avut licenta de traseu si cea de transport retrasa in ultimii cinci ani, sa detina vehiculele necesare si sa nu aiba datorii catre bugetul de stat.
Nimeni dintre cei care sustin noua forma a legii nu pot explica insa ce se intampla cu operatorii care nu au obtinut licente de traseu pentru programul de transport actual (chiar daca pana in 2008 operau diverse trasee). Practic, accesul acestora in transporturile regulate este oprit. Proiectul de lege spune ca operatorii se pot organiza in grupuri, in functie de traseele si cursele operate, iar in grup pot intra si carausi noi, care sa subcontracteze o parte din traseele detinute de operatorii titulari. Se ridica insa mai multe intrebari: cum se pot subcontracta traseele si de ce? Exista libertate absoluta asupra pretului la care se va face subcontractarea? Pentru ca, daca se poate cere oricat, operatorii care vor detine licentele de traseu unice vor putea face o adevarata afacere din asta si va fi mai rentabil doar sa incaseze taxa si sa nu se mai omoare cu efectuarea curselor.
Se ridica si problema confortului calatorilor. Precizarile din noua forma a proiectului de lege sunt si aici minime. Autobuzele utilizate pe traseele judetene si interjudetene vor fi clasificate doar pe categorii (ceea ce este un lucru bun) si numai autocarele pentru international vor primi stele. Problema intervine la indeplinirea conditiei de vechime maxima de la data de fabricatie, care este de 24 de ani pentru autocare, 18 ani pentru autobuze de peste 22 de locuri si 12 ani pentru autobuze de sub 22 de locuri. Este adevarat ca achizitia de masini noi din trei in trei ani este absurda, iar atribuirea programului de transport din trei in trei ani forta carausii la cheltuieli mari la intervale scurte de timp. Dar un autobuz se amortizeaza de regula in 7-8 ani, astfel ca „aruncarea“ unor varste de circa 20 ani pentru vehicule este exagerata. Fara presiunea licitatiei, macar la sapte ani, cadem in extrema cealalta: vom umbla din nou cu toate vechiturile si/ sau vom importa la greu toate second-hand-urile pe care le arunca la gunoi operatorii vestici. Un lucru bun este prevederea ca microbuzele sa nu mai fie acceptate pentru trasee mai lungi de 200 km, care s-a mai incercat a fi introdusa in legislatie si in trecut.
Trecand peste alte modificari mai putin importante, noua forma a legii care se pregateste sa guverneze transportul de persoane nu face altceva decat sa confere monopol operatorilor care au in prezent licente de trasee judetene si interjudetene. Practic, dupa discutia despre liberalizare ne sucim la 360o si introducem monopolul. In plus, fericitii detinatori ai licentelor unice de traseu vor avea posibilitatea de a-si scoate parleala dupa ani intregi in care au fost presati sa faca leasing-uri pe banda rulanta pentru achizitia de masini noi si sa mearga pe profit vreo 15 ani de acum inainte, pana cand vehiculele din flota isi vor atinge vechimea maxima admisa. Iar daca operarea traseelor devine nerentabila (masinile vechi au si costuri de intretinere mari), atunci se poate trai foarte bine si din subcontractare.
Cum legea nu a fost votata inca, se mai pot aduce modificari. Important este ca ele sa fie solicitate.