Primul tren de marfă din China către Europa a pornit în 2012. A urmat un deceniu de creștere a volumului de mărfuri pe calea ferată. În 2022, această creștere a luat sfârșit din cauza invaziei în Ucraina. Tensiunile geopolitice au restricționat în mod semnificativ expedierile de mărfuri din China spre vest, iar companiile de logistică au căutat rute de livrare alternative.
Transportul maritim între China și Europa a fost întotdeauna principala alternativă la transportul maritim pe Noul Drum al Mătăsii. În timpul crizei Covid-19, tarifele de transport maritim au fost de câteva mii de dolari pentru un container de 40 de picioare, cu timpi de tranzit de 30-40 de zile. Majoritatea clienților au optat pentru livrarea pe calea ferată, deoarece prețurile erau comparabile, iar timpul de tranzit era de numai 2 săptămâni Astăzi, piața serviciilor feroviare depinde direct de geopolitică – în special de „sancțiunile morale” impuse de importatori și de companiile de transport – precum și de tarifele pentru opțiunile competitive de transport maritim și aerian și de preferințele clienților în materie de viteză de livrare și de siguranță.
„În prezent, tarifele de transport maritim din China către Europa au scăzut la 1.000 de dolari americani pentru un container de 40 de picioare. Ca urmare, importatorii pentru care viteza de livrare nu este o prioritate aleg transportul maritim. În ciuda cererii reduse pentru serviciile feroviare în Europa, am înregistrat o creștere a numărului de comenzi. Cu toate acestea, companiile plasează de obicei comenzi pentru livrări consolidate de tip less-than-container-load (LCL), mai degrabă decât pentru livrări de tip full container load (FCL)”, împărtășește Jakub Lewczuk, Șeful Departamentului Feroviar din cadrul AsstrA pentru regiunile UE și China.
Zona euro a intrat într-o perioadă de stagnare economică. Creșterea cererii de livrări prin intermediul Noului Drum al Mătăsii va depinde de disponibilitatea și regularitatea conexiunilor maritime, precum și de cererea UE pentru produsele chinezești. Sancțiunile impuse Rusiei și Belarusului sunt cele mai importante bariere juridice impuse de furnizori și destinatari în ceea ce privește transporturile feroviare. De asemenea, interdicțiile privind importul/exportul de mărfuri – chiar și în tranzit prin aceste țări – reprezintă un factor semnificativ.
„Cu fiecare nouă rundă de sancțiuni, tot mai multe categorii de bunuri sunt blocate în ceea ce privește transportul și tranzitul. În consecință, sunt mai puține bunuri pe care le putem trimite din China în Polonia. Când situația geopolitică se va stabiliza, cred că mulți importatori vor reveni la transporturile pe calea ferată ca alternativă mai rapidă. În caz contrar, vom deservi doar acele comenzi care au fost inițial prevăzute pentru expediere maritimă, dar care, din cauza anumitor circumstanțe, necesită termene de livrare mai scurte. De asemenea, folosim opțiunea feroviară pentru mărfurile care nu pot fi transportate pe calea aerului din cauza greutății sau a volumului”, continuă Jakub Lewczuk.
În căutarea unei alternative la Noul Drum al Mătăsii, industria transporturilor și-a îndreptat atenția către ruta de transport internațional transcaspică (Coridorul Mijlociu), care trece prin China, Kazahstan, Marea Caspică și țările caucaziene și ajunge în Europa. Cu toate acestea, redirecționarea volumului aici s-a dovedit a fi problematică. „Mutarea coridorului de transport cheie spre sud necesită investiții semnificative în infrastructură, precum și timp pentru a încheia noi acorduri internaționale privind tranzitul de mărfuri prin aceste țări. Această rută va fi mai populară dacă infrastructura va fi îmbunătățită, dacă problemele vamale și formale dintre țările de tranzit vor fi rezolvate și dacă vor exista mai multe nave disponibile pe Marea Caspică. În plus, vor fi necesare investiții suplimentare din partea Uniunii Europene pentru a evita blocajele între Marea Neagră și UE. Este nevoie urgentă de extinderea portului Constanța din România, precum și a liniilor de cale ferată și rutiere din această regiune“, conchide Jakub Lewczuk.
Piața auto își revine încet după efectele crizei Covid-19, dar producătorii de vehicule se luptă încă cu lanțurile de aprovizionare nereglementate. Lipsa semiconductoarelor și creșterea bruscă a prețurilor la combustibil au dus la o inflație ridicată care încă nu s-a încheiat din creștere. În noul an, industria auto se va confrunta în continuare cu o serie largă de provocări, inclusiv eliminarea completă a emisiilor de CO2 vizată pentru 2035.
În 2021, numărul vehiculelor electrice vândute s-a dublat până la aproape 10%. Stabilirea unei rețele dense de infrastructură de încărcare și asigurarea accesului la materiile prime necesare sunt esențiale pentru atingerea cu succes a obiectivelor europene în materie de climă, atrage atenția reprezentanții casei de expediții Asstra. În ultimii 15 ani, emisiile de CO2 din producția de mașini s-au înjumătățit, în timp ce consumul de energie a scăzut cu un sfert.
În general, jucătorii din industria auto s-au angajat să ofere un transport sigur și inteligent. UE își consolidează poziția de lider în siguranța rutieră, iar numărul deceselor a scăzut cu peste 17% pe an. În plus, Asociația Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA) depune toate eforturile pentru a realiza Vision Zero – un obiectiv de reducere a numărului de victime ale accidentelor rutiere la aproape zero până în 2050 – și în consecință, solicitând ca mașinile să fie echipate cu sisteme avansate de asistență a șoferului.
Datele 2020 colectate de ACEA arată că 27 de țări UE (excluzând Regatul Unit) au înregistrat cu 1,2% mai multe vehicule decât în 2019. La sfârșitul anului 2020, țările UE, țările din zona de liber schimb EFTA și alte regiuni au înregistrat o creștere a numărul de autoturisme cu 1,6%, camionete cu 2,9% și camioane cu 2,1%. În schimb, înmatriculările de autobuze au scăzut cu 1,3%. Numărul total de mașini înmatriculate în regiune este de 405,3 milioane.
În 2019, cea mai mare flotă de camioane a fost în SUA, cu 58,4 milioane. Au fost înmatriculate 39,3 milioane de camioane în UE, 25,7 milioane în China, 14,3 milioane în Japonia și 10,4 milioane în Mexic. Grecia are cea mai veche flotă de camioane (vârsta medie 21,4 ani), iar Austria are cea mai tânără (vârsta medie 7 ani).
Din păcate, vârsta medie a autoturismelor (12 ani), a camioanelor (14 ani), a microbuzelor (12 ani) și a autobuzelor (13 ani) pe drumurile europene este în creștere. Prin urmare, costul noilor vehicule electrice trebuie să fie la îndemâna cetățenilor europeni. Din cauza întreruperilor lanțului de aprovizionare, producția de automobile a scăzut cu 8% în 2021, ceea ce a dus la o scădere a vânzărilor de mașini.
În ciuda crizei semiconductoarelor, a accesului la piese de schimb și a prețurilor ridicate la energie, PIB-ul UE a crescut cu 5,3% în 2021 și 3,6% în 2022. Și, în ciuda faptului că invazia rusă asupra Ucrainei a dus la creșterea inflației, Comisia Europeană prevede o creștere suplimentară a 2,8% în 2023.
Industria auto este fundamentul economiei europene. În 2021, în Europa și Asia Centrală funcționau 301 fabrici pentru asamblarea finală și producția de motoare. În 2017, în 17 țări UE existau 226 de fabrici operaționale, dintre care 134 produceau autoturisme.
În Europa, există 41 de fabrici pentru producția de vehicule comerciale de pasageri, 52 de fabrici pentru producția de camioane și 66 de fabrici pentru producția de autobuze. De asemenea, există 72 de fabrici pentru producția de motoare și 18 pentru baterii.
Potrivit ACEA, camioanele de până la 3,5 tone provin în principal din fabrici din Spania, Franța și Germania. Germania este lider în producția de camioane cu o greutate brută de peste 16 tone, iar Olanda și Franța închid topul cu primele trei.
Vehiculele electrice au fost în top de vârf în sectorul auto în ultimii 30 de ani. Miniștrii mediului din UE au aprobat interzicerea vânzărilor și înmatriculărilor de mașini cu motoare cu ardere internă care va intra în vigoare în 2035. Aceasta înseamnă că numai mașinile alimentate cu baterii sau pe hidrogen vor putea fi înmatriculate. Vehiculele echipate cu motoare cu ardere internă și tehnologie hibridă pot fi utilizate până la sfârșitul duratei de viață. Politicienii UE prevăd că numărul stațiilor de încărcare disponibile publicului va crește de 15 ori până în 2030.
În 2022, primele 3 rute intra-europene cele mai populare includ Republica Cehă-Germania, Germania-Franța și Germania-Polonia, cu piese de schimb și accesorii pentru mașini, vehicule pentru transportul de pasageri și anvelope care reprezintă cel mai mare volum de transport.„În ceea ce privește transportul diferitelor tipuri de mărfuri ale industriei auto în Europa, anul trecut livrările s-au efectuat cel mai des pe teritoriul Germaniei, din România către Bulgaria și din Germania către Cehia, pe care rută cifra de afaceri a AsstrA a crescut cu 135% comparativ cu 2021. Industria auto se dezvoltă dinamic, mai ales în contextul mobilității electrice.Din cauza abandonării treptate a mașinilor cu motoare cu ardere internă, furnizorii de logistică vor fi cu siguranță obligați să asigure transportul în siguranță al bateriilor care sunt clasificate drept mărfuri periculoase,” rezumă Dorota Kaczorowska-Lada, Global Key Account Manager la AsstrA Automobile & Mobility Industry Logistics.
02.10.2020
Ultimul număr: Iunie 2025
Revista Tranzit
Rămâi la curent cu ultimele ediții ale revistei Tranzit