Astic Archives - Traficmedia

Explozia prețului motorinei nu lovește doar transportul rutier clasic, ci și segmentul de curierat, unde marjele sunt deja puternic comprimate. În analiza realizată de Francesco Tribuni de la Bloq.it, impactul asupra costului pe colet devine deja măsurabil, mai ales în modelele de livrare „door-to-door”, unde densitatea operațională este mai slabă și kilometrii parcurși pentru fiecare expediere cântăresc mult mai greu.

În Polonia, la un preț al motorinei de 8,42 zloți pe litru, costul suplimentar pentru livrările door-to-door poate ajunge, în scenariul extrem analizat, la 0,448 zloți pe colet, pornind de la ipoteza a 100 de expedieri pe zi și a unui parcurs zilnic de 200 km. În schimb, pentru livrările out-of-home, bazate în principal pe lockere, majorarea estimată este de doar 0,045 zloți pe colet, în condițiile unui volum de 1.000 de colete pe zi la aceeași distanță parcursă.

Livrarea la locker rezistă mai bine decât modelul clasic door-to-door

Aceeași logică se vede și în Germania. Pentru livrările la adresă, într-un scenariu de 150 de colete pe zi și 150 km parcurși zilnic, costul per colet crește cu 0,057 euro. Pentru livrările în afara domiciliului, unde același vehicul poate susține distribuirea a 1.000 de colete pe zi la 150 km, impactul suplimentar coboară la doar 0,009 euro pe colet.

Concluzia este clară: pe măsură ce carburantul se scumpește, modelul bazat pe livrări concentrate în puncte de proximitate devine tot mai avantajos față de distribuția individuală la domiciliu. Tocmai de aceea, în evaluarea lui Tribuni, actualul șoc de cost ar putea accelera consolidarea serviciilor out-of-home și extinderea lockerelor.

Electrificarea apare tot mai mult ca răspuns logic, dar investiția rămâne dificil de susținut.

Creșterea prețului carburantului împinge companiile spre electrificarea flotelor de ultim kilometru, însă, paradoxal, reduce în același timp spațiul financiar necesar pentru această transformare. Greg Urban, de la Last Mile Experts, observă că achiziția unor utilitare electrice este adesea doar partea cea mai simplă a procesului. Adevărata problemă apare la infrastructura energetică.

Depourile actuale nu au fost gândite pentru încărcarea simultană a zeci de vehicule, iar adaptarea lor presupune lucrări complexe, putere suplimentară și timp. În multe cazuri, nu vorbim despre câteva luni, ci despre ani până când un amplasament poate susține o flotă electrică operată la scară.

Astfel, electrificarea începe să fie privită și ca o formă de suveranitate energetică. Exemplele invocate de Urban, de la operatori care își construiesc propriile surse de producție sau stocare a energiei, arată că trecerea la electric nu mai este doar o schimbare de vehicul, ci o repoziționare strategică față de piața energiei și față de vulnerabilitatea creată de combustibilii clasici.

Această logică este cu atât mai importantă într-o perioadă în care volatilitatea petrolului poate destabiliza rapid costurile operaționale. Pentru operatorii logistici, independența energetică începe să conteze aproape la fel de mult ca eficiența de transport.

Costul total al transformării obligă companiile să-și regândească întregul model de operare.

Problema este că electrificarea nu se reduce la prețul de achiziție al vehiculului. Christian Oestergaard, de la PostNord, atrage atenția că în Europa vehiculele electrice rămân considerabil mai scumpe decât în Asia, iar trecerea la un nou purtător de energie cere adesea o reorganizare completă a modului în care sunt folosite flotele.

Unii operatori sunt deja obligați să abandoneze modelul clasic de livrare diurnă și să se orienteze spre intervale de după-amiază și seară, pentru a crește gradul de utilizare al vehiculelor și pentru a îmbunătăți costul total de deținere. Cu alte cuvinte, electrificarea nu înseamnă doar înlocuirea unei dube diesel cu una electrică, ci și rescrierea logicii operaționale.

Transportatorii văd decarbonizarea necesară, dar avertizează că ritmul forțat poate deveni periculos.

Rezerva cea mai mare rămâne însă costul. Pentru mulți transportatori, mai ales din segmentele mai grele sau din piețele cu marje foarte subțiri, electrificarea completă este percepută ca o mișcare riscantă. Ramón Valdivia Palma, din cadrul ASTIC, consideră că o tranziție integrală și rapidă poate deveni mai degrabă hazardată decât vizionară.

În contextul protestelor fermierilor francezi – aflate încă în curs de desfășurare – comisarul european pentru transport Adina Vălean a discutat cu reprezentanții Uniunii Transporturilor Rutiere Internaționale (IRU) și cu federațiile membre din Franța (FNTR), România (UNTRR) și Spania (ASTIC) cu privire la acțiunile de protecție a șoferilor și a serviciilor de transport rutier.

Blocarea drumurilor și atacurile împotriva mărfurilor transportate rutier, care au vizat camioane spaniole și românești ce transportau produse agricole și carne din Spania sunt de condamnat.

Comisarul UE pentru transport, Adina Vălean, a declarat: „Transportul rutier este esențial pentru lanțurile noastre de aprovizionare și pentru piața internă, iar șoferii de camion sunt lucrători esențiali care furnizează bunuri esențiale și neesențiale cetățenilor și întreprinderilor europene. Siguranța și securitatea lor sunt primordiale.”

Comisarul Vălean a adresat o scrisoare ministrului Tranziției Ecologice și Coeziunii Teritoriale al Franței, Christophe Béchu, în care a cerut măsuri urgente pentru a asigura siguranța lucrătorilor din transport și securitatea mărfurilor acestora pe teritoriul francez.

În paralel, Comisia Europeană a solicitat o reuniune urgentă a Rețelei de puncte naționale de contact pentru transport pentru a discuta măsurile pe care statele membre intenționează să le urmeze pentru a asigura funcționarea sigură și corespunzătoare a rețelei europene de transport pe fondul protestelor răspândite.

„Suntem recunoscători comisarului Vălean pentru acțiunea ei energică în această problemă vitală. Este nevoie urgentă de acțiuni ale UE și ale statelor membre pentru a ne asigura că situația nu scapă de sub control, pentru a menține deschise coridoarele comerciale vitale și, cel mai important, pentru a ne proteja șoferii”, a declarat Raluca Marian, directorul IRU Advocacy.

IRU și asociațiile au subliniat, de asemenea, importanța informațiilor publice oficiale cu privire la zonele în care sunt așteptate proteste, permițând redirecționarea mărfurilor.

În următorul pas, IRU va ține Comisia la curent cu privire la modul în care protestele și impactul lor asupra transportului rutier evoluează pe teren. Comisia va monitoriza îndeaproape acțiunile pe care le întreprind statele membre pentru a proteja șoferii și încărcătura acestora, luând măsuri suplimentare dacă este necesar.

Sursa foto: IRU