Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

S 416 HDH este disponibil, in 2011, si in configuratia „Setra 60 de ani“, din care vor fi fabricate 60 de unitati. Cel de-al 18-lea autocar „special edition“ iesit de pe linia de fabricatie a fost destinat testelor cu reprezentantii presei de specialitate, pe care constructorul german le organizeaza periodic. Circuitul cuprinde 12 tari europene, printre care si Romania. Vehiculul a ajuns la Sibiu la jumatatea lunii trecute si de acolo am venit pe traseul Brasov-Cheia-Ploiesti-Bucuresti, iar in ziua urmatoare am plecat spre Pitesti-Rosiori de Vede-Alexandria-Zimnicea-Giurgiu. In total au fost parcursi 642,5 km, iar consumul mediu obtinut a fost de 25,6 l/100 km, in conditiile in care autocarul a fost incarcat aproape de capacitatea maxima.

 
Setra 416 HDH este unul dintre cele mai populare modele ale familiei TopClass. Vehiculul, avand dimensiuni 13.190×2.550×3.860 mm (Lxlxh), ofera un nivel ridicat de confort, gratie configuratiei interioare aerisite, salonului inalt (2.100 mm pe culoar) si echiparilor de top. In acelasi timp, este economic cand vine vorba de consum, iar acest lucru l-am probat cu prilejul testului. Cea de-a treia axa aduce beneficii importante la rulare, iar la modelul de 13 m lungime si trei axe unghiul de viraj este mai mic decat cel al autocarelor de 12 m si doua axe.
Autocarul e echipat cu program de stabilitate (ESP), asistenta la franarea de urgenta (BA), cruise-control adaptiv (ACC) si sistem de avertizare la incalcarea benzilor de circulatie (LGS).

Performante bune pe Cheia
Autocarul a ajuns la Sibiu incarcat aproape de capacitatea maxima (21,3 t). De aici am plecat spre Bucuresti pe traseul Brasov-Cheia-Ploiesti, ales special pentru conditiile dificile de drum: rampe abrupte, viraje ac de par, trafic greu intr-un procent destul de mare. Motorul care echipeaza 416 HDH este OM 457 LA, de 12 l, cu sase cilindri in linie, care dezvolta 456 CP si, in tandem cu transmisia automatizata PowerShift cu 8+1 trepte, ofera o putere optima pentru toate tipurile de drum.
Rampele din zona Cheia au fost negociate foarte bine de softul cutiei de viteze, iar consumul mediu obtinut exclusiv pe aceasta portiune a fost putin peste 32 l/100 km. Astfel, la intrarea in viraje stranse, inclusiv tip „ac de par“, cutia de viteze alege de regula treapta a treia. Numai daca se impune oprirea completa a vehiculului se pleaca din treapta intai. La urcarea rampelor mai inclinate, softul nu comanda trecerea intr-o treapta superioara de viteza decat la o turatie a motorului de 2.000 rpm, pentru a oferi o putere suficienta pentru urcare. De exemplu, am intrat in viraj ac de par cu treapta a patra de viteza, la 30 km/ora si 1.200 rpm. Computerul a schimbat in treapta a treia, pentru mai multa putere, iar apoi, la 1.900 rpm, a schimbat din nou in a patra. Desigur, schimbarea treptelor de viteza depinde si de intensitatea cu care este apasata pedala de acceleratie, astfel incat schimbarea poate fi efectuata la 1.700 rpm sau chiar mai jos, atunci cand se merge in plan orizontal sau putin inclinat.
Pe urcarile mai line, la 50 km/ora, se poate mentine treapta a sasea de viteza, la 1.100-1.200 rpm. Zona optima de schimbare a treptelor este intre 1.000 si 1.600 rpm, dar pentru o conducere cat mai economica, in modul manual se poate seta o treapta de viteza superioara, la o turatie mica a motorului – chiar si 800 rpm. Astfel, in treapta a saptea, modul manual, la 60 km/ora, turatia motorului este de 1.100 rpm. Se poate trece si in treapta a opta, cu 59 km/h, chiar la 750 rpm, atunci cand se ruleaza in plan orizontal. Practic, pe drumurile nationale, cand se traverseaza periodic localitati, iar viteza trebuie redusa, cu 416 HDH se poate obtine un consum foarte bun de combustibil, ruland in cea mai mare treapta de viteza.
Astfel, la finalul primei zile de test, consumul mediu a scazut la 28,2 l/100 km.

PowerShift, adaptata la orice drum
Cea de-a doua zi a test-drive-ului a oferit conditii complet diferite. 110 km au fost parcursi pe autostrada. La 92,5 km/ora, in treapta a opta de viteza, turatia motorului a fost de 1.250 rpm. Traficul destul de aglomerat de pe autostrada, cu multe camioane, ar fi facut ca setarea vitezei de deplasare la maximum de 100 km/ora sa nu fie economica nu doar din cauza turatiei mai mari, ci si pentru ca ar fi impus decelerari mai dese. Setarea pilotului automat este foarte utila, pentru ca permite o turatie constanta a motorului. Exista varianta simpla, de mentinere a vitezei de deplasare, si cea a cruise-control-ului adaptiv, care masoara in permanenta distanta fata de obstacolul din fata si franeaza atunci cand este cazul. Folosirea pilotului automat este recomandata si in afara localitatilor, atunci cand traficul o permite, din aceleasi considerente. Iar mici trucuri pot imbunatati si mai mult consumul: decuplarea temporara a pilotului automat chiar si pe portiuni mici, cand se merge la vale, pentru a folosi la maximum inertia autocarului si a nu interveni automat frana de motor.
Daca soferul vrea sa scada treptele de viteza in modul manual, pentru a da frana de motor, cutia scade automat doua trepte, si nu una, pentru a se mentina o turatie crescuta, care sa ofere suficienta putere pentru urmatoarea manevra, oricare ar fi aceasta.
Daca se doreste descresterea cu o singura treapta, atunci sunt doua variante: fie scazi doua si apoi cresti inapoi cu una, fie treci din modul automat in manual si computerul scade singur o singura treapta, dupa care inapoi pe manual si ramane treapta respectiva. Sigur, se poate ca si softul transmisiei sa considere ca trebuie reduse doua trepte, deci varianta din urma nu este mereu sigura. Cel mai important: numarul de schimbari ale treptelor de viteza trebuie sa fie cat mai mic.
La vale, daca transmisia este in modul automat, nu schimba intr-o treapta superioara, chiar daca turatia motorului ajunge la sau chiar depaseste 2.000 rpm. Este o configuratie de siguranta a softului, care previne ca autocarul sa prinda viteza la vale. Inceputul zonei rosii pe turometru nu prezinta niciun pericol daca pedala de acceleratie nu este actionata. Soferul este cel care trebuie sa intervina, in functie de situatie. Si fie alege sa schimbe manual intr-o treapta superioara de viteza, fie atinge foarte putin pedala de acceleratie, iar computerul schimba imediat intr-o treapta superioara. Retarderul Voith VR 115 E este foarte eficient nu numai in panta, ci si in plan orizontal, ceea ce face ca utilizarea pedalei de frana sa fie minima.
Traseul Pitesti-Rosiori de Vede-Alexandria-Zimnicea-Giurgiu a fost o premiera si cu siguranta nu vom mai face un al doilea test acolo. Carosabilul este intr-o stare foarte proasta pe mai multe portiuni. Si cu toate astea tot au fost vreo trei radare, fix acolo unde conditiile de drum erau mai bune si ai fi fost tentat sa accelerezi. Nici in afara localitatilor nu am putut merge cu peste 70-75 km/ora, pentru ca trepidatiile s-au resimtit destul de tare in autocarul care, in mod normal, se remarca prin silentiozitate.
Scaderea vitezei medii de deplasare, in conditiile controlarii turatiei motorului si mentinand un nivel cat mai scazut, a facut insa ca si consumul sa scada, astfel ca la finalul celor doua zile si 642,5 km consumul mediu sa fie de numai 25,6 l/100 km. Pana la intrarea in Giurgiu si chiar si dupa aceea a fost chiar cu 0,1 l/100 km mai mic, dar traficul aglomerat din oras ne-a fost potrivnic. Daca drumul nu ar fi fost atat de accidentat am fi putut obtine un consum mai bun.

Setra special edition
S 416 HDH testat este al 18-lea din cele 60 de autocare Setra „special edition“ planificate pentru aniversarea de 60 de ani a marcii si dispune de echipari deosebite fata de cele standard ale familiei TopClass. Astfel, logo-ul „K“ este colorat in rosu atat pe volan, cat si pe capacele rotilor. Pe pilonul A este montata o mica vaza de flori, asa cum era traditional in autocarele Kässbohrer. Salonul pasagerilor este dotat cu scaune Voyage Plus, foarte confortabile la drum lung, care se regleaza din spatar si spre lateral si, suplimentar, fiecare pereche a fost montata cu un decalaj de 6 cm, ca ocupantii locurilor de la culoar sa aiba vizibilitate mai buna afara. Scaunele sunt prevazute cu suport pentru picioare, cotiera si masuta rabatabila, iar aceasta din urma este modulara, astfel ca se poate plia separat de suportul pentru pahar. Pe viitor, este posibil ca decalajul scaunelor sa fie introdus in configuratia standard.
Podeaua este fabricata din piatra laminata, ca cea folosita in unele regiuni din Germania pentru a servi drept acoperis la case. Pentru a oferi mai multa lumina la interior si a accentua senzatia de spatiu, s-a mers pe panouri transparente pe zona centrala a plafonului si nu pe partile laterale, ca de obicei. In plus, la bord exista convertor 24-230 V, precum si conexiune mobila la internet.
Pe autocarele HDH editie limitata a fost montata toaleta de la versiunile HD, care este pozitionata mai sus si este mai usor de accesat. Acest lucru face insa sa se piarda doua locuri, astfel ca, in configuratia de patru stele, vehiculul are in total 48+1+1 scaune.
Capacitatea compartimentului de bagaje este de 12,7 m³, din care se pierd 1,3 m³ cu toaleta si 1,9 m³ cu cuseta de dormit a soferului.

Confort de top si pentru sofer
Soferului are scaun pe perna de aer cu reglare pe inaltime, care se roteste spre dreapta, pentru a facilita accesul acestuia la volan.
Vizibilitatea de jur imprejurul autocarului este asigurata de cele patru oglinzi, cate doua de fiecare parte, precum si de camerele de luat vederi: una pentru mersul cu spatele, una la usa din mijloc si alta in fata, care capteaza imaginea de pe drum si o poate transmite  pasagerilor. In plus, o camera de filmat pentru sofer este montata pe pilonul A, iar in cazul in care acesta doreste sa comunice cu pasagerii, imaginea poate fi transmisa la interior.
Cele doua oglinzi mici, pentru zona colturilor, sunt foarte utile, pentru ca arata partea din fata pana la roata inclusiv. In plus, bratele oglinzilor retrovizoare se pot plia in fata parbrizului, amandoua sau separat.
In stanga bordului se gasesc butonul pentru faruri, pentru reglarea oglinzilor, cel de contact general, de actionare a geamului soferului, goarna, luminile de interior, pornirea aparatului de cafea, a toaletei, cuplarea functiei 230 V, degivrarea pentru geamul soferului si pentru parbriz – jumatatea superioara (in partea de jos face fata sistemul de incalzire), parasolarul si butonul de cuplare a microfonului pentru sofer. In coltul din stanga este amplasat si aparatul VDO de masurare a consumului de motorina si a altor parametri ai calatoriei (km parcursi, cantitatea de motorina consumata in total si pe fiecare ora, durata traseului etc.). Pe usa din stanga se gasesc mai multe spatii de depozitare, inclusiv trei compartimente generoase pentru acte sau alte obiecte.
Pe dreapta este amplasat controlul sistemului de climatizare, separat sofer-pasageri, butoanele de deschidere a usilor, cel pentru ridicarea si coborarea caroseriei (cu 8 cm), cel de avarii si cel de pornire a internetului mobil. Monitoarele pot fi coborate simultan sau separat, prin comanda de la bord.
Display-ul computerului de bord afiseaza toate informatiile utile soferului: nivelul de motorina si de AdBlue, viteza de deplasare, daca este in functionare pilotul automat si functia ACC, (in acest caz este calculata si afisata permanent si distanta fata de obstacolele din fata), treapta de viteze in care se ruleaza, modul manual sau automat, temperatura exterioara si ceasul.
In zona centrala a bordului este monitorul pentru navigatie, sub care se gasesc tahograful digital si DVD-player-ul. In fata scaunului ghidului este frigiderul, iar langa acesta, cafetiera. Oglinda pentru a vedea salonul pasagerilor este montata in tavan si nu este prinsa pe parbriz, ceea ce asigura o vizibilitate foarte buna la exterior.
La momentul cand a venit in Romania, Setra 416 HDH parcursele deja 21.000 km. La finalul testului vehiculul va putea fi folosit ca demo, fiind disponibil si pentru vanzare.

Lansat anul trecut la nivel european, Volvo 9500 este dedicat transportului intern pe distante lungi, dar si curselor turistice. Este varianta mai ieftina si mai economica a familiei de autocare a constructorului suedez, in conditiile in care dotarile tehnice si de siguranta se mentin la un nivel ridicat inca de la versiunea standard. Primul Volvo 9500 demo a venit in Romania luna trecuta, astfel ca l-am si testat pe traseul Bucuresti-Horezu si retur. Vehiculul, avand dimensiuni 12.300×2.550×3.600 mm (Lxlxh) se manevreaza foarte usor, transmisia automata Volvo I-Shift mentine un raport echilibrat intre putere si consum si, chiar si setat in modul economic, vehiculul da dovada de agilitate pe cele mai stranse viraje.
 

Volvo 9500 adus ca demo in Romania, la inceputul lunii trecute, este configurat special pentru aplicatii turistice, fiind, in acelasi timp, recomandat pentru traseele interjudetene pe distante lungi. Poate fi folosit si pentru transport international de linie, dar capacitatea calelor de bagaje este de numai 9,8 m3. La 49+1+1 locuri, vehiculul a primit trei stele la clasificarea RAR, desi dotarile tehnice sunt de top, ceea ce se reflecta in mod indirect si in confortul pasagerilor.
Traseul Bucuresti-Pitesti-Ramnicu-Vacea-Horezu si retur este ideal pentru testarea autocarelor, deoarece ofera conditii diferite de exploatare – autostrada, drumuri nationale si in interiorul localitatilor – dar si de topografie. Volvo 9500 a aratat ca este un vehicul robust si puternic, stabil in viraje si usor de manevrat. La acest lucru a contribuit cutia de viteze automatizata I-Shift, directia ferma, dar si volanul mic si comod.
Autocarul este propulsat de motor Volvo D9B Euro 5, de 9 l, avand 380 CP si cuplu maxim de 1.740 Nm. Mai sunt disponibile si motorizarile de 310 si 340 CP, dar pentru autocarul demo s-a optat pentru cea mai puternica versiune. Cutia de viteze I-Shift vine standard cu optiunea E/P (modurile „economy” si „power”), astfel incat soferul poate alege, in functie de topografie, daca are nevoie de un plus de putere sau prefera sa obtina un consum cat mai mic de carburant. Pe toata durata testului am preferat utilizarea modului economic, in conditiile in care autocarul s-a dovedit foarte sprinten chiar si pe portiunile de drum in rampa si in virajele tip „ac de par”.
I-Shift, dezvoltata de Volvo pentru camioane, are 12 trepte de viteza pentru mersul inainte si patru pentru marsarier. Aceasta poate rula atat in regim automat, cat si manual, dar avantajul primului este acela ca softul computerului de bord alege intotdeauna momentul optim de schimbare a treptelor de viteza si o selecteaza pe cea mai potrivita. Turatia motorului se pastreaza astfel in zona „verde” a optimului de consum de carburant (1.200-1.700 rpm), iar autocarul are suficienta putere. „Desi foarte multi operatori sunt reticenti in a achizitiona un vehicul cu cutie automatizata, le recomand I-Shift din doua motive: este produsa tot de Volvo, astfel incat este armonizata foarte bine cu motorul, si foloseste la maximum parametrii de functionare ai acestuia si cuplul motor. In acelasi timp, in modul automat computerul foloseste intotdeauna treptele de viteza potrivite, schimbarea acestora este minima si uzura este mult mai mica decat la cutiile manuale. De altfel, discul de ambreiaj se schimba, in mod normal, la peste 800.000 km. Reviziile periodice se recomanda la fiecare 60.000 km, iar schimbul de ulei se face de regula tot la 60.000 km”, a explicat Florin Ilie, Country Manager Volvo Buses Romania.

Turatia motorului nu depaseste 1.500 rpm
In treapta a 12-a de viteza, la 100 km/ora pe autostrada, motorul a functionat la 1.500 rpm, deci putin mai sus de jumatatea plajei optime de turatii, ceea ce reprezinta un plus pentru consumul de carburant. De altfel, pentru cei 1.600 km pe care autocarul ii avea parcursi la momentul efectuarii testului, consumul mediu inregistrat de computerul de bord era de 22 l/100 km.
La fiecare schimbare a treptei de viteza intr-una superioara, turatia revine la 1.200 rpm, insa nu depaseste 1.500 rpm, computerul intervenind prompt pentru a mentine un consum optim.
Pe zona de serpentine de pe Dealu Negru, la 55 km/ ora, in treapta a 10-a de viteza, turatia motorului era de 1.350 rpm. Chiar si virajele mai stranse au fost luate cu trepte superioare de viteza, respectiv cu treptele a noua sau a zecea, chiar daca autocarul a rulat in permanenta in modul economic.
In virajele tip „ac de par” s-a intrat cu treapta a sasea, viteza a scazut pana la 20 km/h, dupa care, pe accelerare, prima data s-a mai coborat o treapta, iar dintr-a cincea s-a trecut repede intr-a saptea si apoi a noua, pe masura ce autocarul prindea viteza la urcare. In treapta a noua de viteza s-a ajuns pana la 1.500 rpm si 50 km/h, pentru ca in treapta a zecea sa revina la 1.200 rpm.

Sisteme de siguranta activa si pasiva in standard
Volvo 9500 dispune standard de sistem de anti-blocare a rotilor la franare, de control al tractiunii (TCS), dar si de program electronic de stabilitate (ESP). Retarderul Voith are trei trepte plus modurile A si B. Primul este cel automat, iar cel de-al doilea activeaza toate cele trei moduri de franare simultan: retarderul efectiv, frana de motor Volvo Engine Break si placutele.
Display-ul computerului de bord afiseaza in permanenta treapta de viteze utilizata, daca se merge in modul economic sau de putere, daca cruise-controlul este activat si, de asemenea, daca retarderul este comutat pe modul automat. In aceasta ultima varianta, la apasarea pedalei de frana, retarderul intra in actiune, iar computerul de bord decide daca e necesara si frana de serviciu, in functie de intensitatea apasarii. Oricum, pentru o uzura minima, se recomanda actionarea retarderului de la maneta care se afla in dreapta volanului, la indemana soferului.
Cruise-controlul, inclus in echiparea standard, e o alta metoda comoda de accelerare si decelerare, prin apasarea unui buton aflat pe maneta din stanga volanului, cu „+” sau „-”. Este adevarat ca, in momentul decelerarii, vehiculul nu incetineste la fel ca la o franare efectiva, dar pe autostrada sau in conditii de trafic lejer, actionarea cruise-controlului scuteste functionarea pedalei de acceleratie, respectiv a retarderului. Ce-i drept, nu are optiunea de memorare a ultimei viteze setate, astfel ca in momentul franarii, cand se decupleaza, revenirea la viteza dorita de deplasare se face tot prin apasarea butonului pe „+”.
Display-ul computerului de bord mai indica temperatura exterioara si interioara, nivelul de combustibil si de AdBlue din rezervoare, dar si alte informatii privind parametrii de functionare ai vehiculului, acestea fiind setate dintr-o a doua maneta pozitionata in dreapta volanului, sub cea a retarderului. Softul este disponibil si in limba romana, astfel ca este cu atat mai usor de utilizat.
In ceea ce priveste siguranta pasiva, 9500 dispune, ca toate autocarele Volvo, de protectia la impact frontal (FIP), protectia frontala anti-impanare (FUPS) si protectia genunchilor soferului si ai ghidului (KIP).
                      
Bord organizat ergonomic
La designul bordului s-a avut grija ca toate comenzile sa fie accesibile si la indemana soferului, nu mai departe de o lungime de brat. Volanul este disponibil in doua dimensiuni, cea „mica”, cu care era echipat autocarul testat, fiind foarte comod de utilizat. In plus, materialul din care este facut bordul a fost schimbat, cel nou avand proprietatea de a nu reflecta deloc razele soarelui.
Pe partea stanga se gaseste frana de mana, butonul de contact general, cel de avarii (destul de putin evidentiat), comanda pentru faruri, dar si cele pentru postul de lucru al soferului: pentru lumina de deasupra scaunului, actionarea electrica a geamului din stanga, fractionat si cu degivrare, si a parasolarului electric de pe aceeasi parte. Tot pe stanga se mai gasesc butoanele pentru activarea sistemului TCS si a celui de asistenta la plecarea din rampa (Hill Start Aid), precum si a celui pentru reglarea inaltimii de rulare. Aceasta din urma are trei pozitii – standard, sus si jos – intr-o plaja de 8 cm, iar viteza de deplasare atunci cand nu se merge la inaltimea standard nu poate depasi 10 km/h.
In partea din dreapta sunt comenzile pentru salonul pasagerilor: luminile de interior, care au trei trepte de intensitate, comanda pentru activarea toaletei chimice, a frigiderului si a cafetierei, sistemul de climatizare, cu comanda separata pentru sofer si pasageri, pre-incalzitorul Webasto. Frigiderul si cafetiera nu sunt incluse in dotarile standard, insa de regula sunt solicitate, astfel ca vehiculele aduse pe stoc sunt configurate de la inceput in acest mod. Inchiderea centralizata este si ea inclusa, cu comanda de la interior pentru blocarea calelor de bagaje.
Mai jos, in dreapta, se afla sistemul audio-video, precum si tahograful digital.
Volvo 9500 mai dispune de functia de ingenunchere, pentru a facilita urcarea si coborarea pasagerilor. S-ar mai putea monta sistemul de navigatie, care vine de regula impreuna cu o camera de luat vederi pentru mersul cu spatele si monitor. De asemenea, nici cuseta pentru sofer nu a fost montata pentru varianta de demo.
Vizibilitatea este foarte buna de jur imprejurul masinii. Trei oglinzi sunt pe partea dreapta, una pentru a observa autocarul pe lungimea sa si doua mici, pentru coltul din dreapta, respectiv pentru partea din fata. Pe stanga sunt doar doua oglinzi retrovizoare, una mare, de adancime, si alta mica, pentru coltul din stanga. Oglinzile mari sunt incalzite si cu reglare electrica. Parasolarul este dintr-o bucata si se actioneaza electric, astfel ca soferul ii poate ajusta rapid pozitia.

Scaunele comode se preteaza la drumuri lungi
Volvo 9500 este echipat cu scaune de productie proprie, proiectate in special pentru calatoriile lungi. Acestea sunt reclinabile si au perna pe sina, astfel incat ajustarea pozitiei sa nu incomodeze ceilalti pasageri. In plus, au suport pentru picioare, masuta rabatabila, cotiera si plasa pentru bagaje, iar scaunele dinspre culoar se pot trage in lateral, pentru a obtine mai mult loc. Vehiculul, configurat in versiunea de echipare Optimal, mai dispune de toaleta, sistem audio/video performant si monitoare LCD.
La confortul pasagerilor contribuie si lipsa vibratiilor si a trepidatiilor, suspensia integral pneumatica, cu doua perne de aer si doua amortizoare pe axa fata, respectiv patru perne de aer si patru amortizoare pe spate, facand ca denivelarile de pe drum sa nu fie resimtite violent la interior. In plus, suspensia independenta pe axa fata imbunatateste manevrabilitatea si creste confortul la rulare.
Volvo 9500 are o garantie de doi ani sau 300.000 km. Cei mai grijulii pot opta si pentru garantie extinsa, desi masina este fiabila si piesele de schimb se inlocuiesc rar.
Pretul autocarului este de 200.000 de euro, fara TVA, dar exista posibilitatea emiterii unei facturi externe, atunci cand se achita cash sau cu credit bancar, astfel ca nu se mai factureaza si TVA. Contractarea unui credit bancar, cu avans de 25%, este practica in randul carausilor.
Pe parte de service, Volvo propune in tara noastra contractul Blue (oferit si la camioane; versiunile Silver si Gold sunt in curs de implementare). Costul intretinerii anuale se estimeaza in functie de tipul de transport oferit de client si de rulajul acestuia, se imparte la 12 luni si se aplica un discount. Se prezinta apoi un plan de service, cu operatiunile incluse la fiecare revizie, iar clientul plateste o taxa lunara, dar beneficiaza de intretinere completa a vehiculului.