Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Despre inaugurarea Pasajului Basarab nu am avut ocazia sa scriem luna trecuta decat in fuga, pentru ca mai importante ni s-au parut noile nerealizari CNADNR, in frunte cu abandonarea lucrului la Autostrada Transilvania. Si pentru ca urma sa iasa din actualitate, nici prin minte nu ne-a trecut ca ne vom intalni atat de curand cu acest subiect. Insa la nici o luna de la inaugurare a aparut prima groapa in zona podului hobanat, unde, de altfel, gurile rele spusesera ca exista o problema la structura de rezistenta. Neajunsul a fost imediat remediat de constructori, care, conform contractului, trebuie sa asigure 10 ani intretinerea lucrarii, dar deja vorbim de un lucru carpit, iar Inspectoratul de Stat in Constructii acuza faptul ca deschiderea pasajului a fost ilegala, deoarece nu a existat un proces-verbal de receptie a calitatii.

La celalalt capat al lumii, chinezii si-au propus nu demult sa construiasca cel mai lung pod din lume, de peste 42 km, mai mare cu aproape 5 km decat detinatorul de atunci al recordului mondial, care se afla in Louisiana. Mult s-a vorbit in intreaga lume despre acest proiect si mult a mai fost laudat progresul inginerilor chinezi, care nu au mai avut nevoie de expertiza specialistilor vestici, pentru ca, desi nu ne mai mira nimic cand e vorba de chinezi, datele tehnice vorbesc de la sine: podul cu sase benzi este sustinut de 5.200 de stalpi, a costat sase miliarde de euro, iar la realizarea lui au contribuit, timp de patru ani, 10.000 de muncitori. Inaugurarea de luna trecuta a fost facuta cu mult fast, iar imaginile au ajuns in toate colturile lumii. Asa cum in toate colturile lumii au ajuns, imediat dupa darea in folosinta, si informatii referitoare la calitatea precara a lucrarilor, care pune probleme de siguranta semnalate chiar de presa chineza: pe mai multe portiuni gardului de protectie ii lipsesc barele orizontale, iar suruburile pentru fixarea balustradei nu au fost stranse corespunzator.
Orice tara din lume isi doreste sau, mai bine zis, are nevoie de relatii economice cat mai bune cu China, care continua sa fie si producator urias, si un consumator urias, dar, mai ales, un investitor peste hotare urias. Si pe noi acest din urma aspect ar trebui sa ne intereseze in mod deosebit. Iar cu un partener economic important te porti, de cele mai multe ori, cu manusi. Sa zicem atunci ca randurile de mai sus nu exista, ca podul – al lor – nu are nicio problema, ca tovarasii si prietenii nostri nu au de ce sa se simta ofensati de aceste critici si ca vom incheia un parteneriat pentru lucrari de infrastructura din Bucuresti, asa cum propune si primarul general, care negociaza deja cu firme chineze. Dar ce sa caute constructorii chinezi la Bucuresti? Sa ne arate cum se construieste prost? La acest capitol noi le dam lectii. Sa ne arate cum se construieste repede?

Daca Bucurestiul a inaugurat zilele trecute pasajul Basarab – finalizat dupa mai bine de 10 ani de la aparitia ideii si devenit deja obiectiv turistic sau loc de promenada, pentru ca intr-adevar la noi nu s-a mai vazut asa ceva decat in poze – un alt proiect inceput in vremuri imemoriale si derulat cu chiu cu vai, Autostrada Transilvania, pare sa fi ajuns la final, dar nu in sensul de inaugurare, ci de abandon al lucrarilor.
La inceputul lui iunie, proiectul a intrat in faza de conservare pe termen nelimitat, din cauza ca Bechtel nu si-a recuperat nici pana acum 156 de milioane de euro, desi MTI promisese ca va achita datoria pana la sfarsitul primului trimestru al anului.

Utilajele au inceput deja sa fie mutate pe santierele din Kosovo si Oman ale companiei americane, ceea ce tot e bine, pana se va lua o decizie referitoare la lucrari, pentru ca macar nu mai platim redevente pentru ele. Desi in acest timp autoritatile au afirmat ca poarta negocieri cu Bechtel pentru continuarea lucrarilor, termenii impusi de partea romana nu par sa le fi convenit americanilor, pentru ca si dupa cateva saptamani ramasese cum s-a stabilit in primele luni ale anului. Reprezentantii CNADNR doreau continuarea lucrarilor din fondurile Bechtel si concesionarea catre acesta a Autostrazii Transilvania pe maximum 30 de ani, precum si esalonarea, pana in iunie 2012, a datoriei.
Faptul ca proiectul, presupunand ca ar fi finalizat, depaseste valoarea de 2,2 miliarde de euro pentru care s-a semnat contractul este un alt motiv de nemultumire pentru noi, dar nicidecum de uimire. Insa de aici si pana la a crede ca putem renegocia, asa cum si-ar dori premierul, e cale lunga, chiar daca acum Romania are standarde de cost, asa cum nu a avut in trecut – de parca ar fi fost vina cuiva ca nu le-am avut si ca am oferit mereu niste preturi incredibile pentru alte tari europene, fara macar sa taiem un numar suficient de panglici comparativ cu numarul de contracte incheiate si cu valorile trecute in ele.
Acum insa, de cand cu standardele de pret, CNADNR a mai solicitat Bechtel si reducerea cu circa 35% a costurilor si revizuirea graficului de executie, deoarece termenul prevazut, 2013, nu mai poate fi atins – desigur, nici asta nu e o premiera.
Bechtel deocamdata tace – desigur, doar in relatia cu Romania – astfel ca nu avem motive nici sa ne gandim la rezilierea contractului, dar nici sa impartasim optimismul premierului Boc, care continua sa declare ca lucrarile vor continua, pentru ca este un proiect important. Ministrul transporturilor este de aceeasi parere, dar, la fel ca primul ministru, insista ca pretul trebuie coborat, iar o serie intreaga de parlamentari si oficialitati din zona santierului au tot felul de initiative, de la strangere de semnaturi pentru sustinerea continuarii proiectului la initierea unei motiuni.
Un lucru este insa cert, vorba directorului de comunicare Bechtel: fara bani nu se poate lucra. Or noi abia am prevazut in 2011 fonduri pentru plata restantelor catre constructorul american, continuarea proiectului a iesit de la inceput din calculul bugetului.
Ne-am putea intreba cum de se organizeaza atatea licitatii in ultimul timp, cand companiile mari, in frunte cu Bechtel si Colas, pleaca pe capete, si lasam in paragina portiuni in care deja s-au investit timp si bani. In primul rand, noile proiecte sunt din fonduri europene, capitol care pare sa ne intereseze si pe noi – in sfarsit – si la care ministrul transporturilor nu sta la fel de rau ca alti colegi de cabinet sau ca predecesorii ei. Pe de alta parte, poate fi si o strategie de imagine: CNADNR are buzunarul gol si, pentru a-si justifica totusi existenta, care – culmea! – e legata de autostrazi si drumuri nationale, investeste in studii de fezabilitate si organizari de licitatii fara a avea vreun gand sa termine prea curand respectivele proiecte. Si daca totusi constructorul insista sa lucreze se gasesc modalitati de a-i taia elanul.