Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Marile firme de transport din Romania au reluat in ultimii doi ani achizitiile de camioane, desi multi manageri considera ca situatia economica din Romania si din Europa in general este in continuare tulbure. Care sunt sistemele de finantare preferate, care este raportul optim dintre numarul de camioane si cel de semiremorci, in functie de specificul activitatii, si ce planuri de extindere a parcului auto exista pentru finalul de an si pentru 2012 am aflat de la managerii unora dintre firmele romanesti de transport cu cea mai mare notorietate.

Din 2008, Ahead Logistics nu a mai achizitionat vehicule decat cu banii jos si acum are in proprietate 34 de autotractoare si 39 de semiremorci, iar in leasing financiar cate 11 unitati. 33 dintre suprastructuri sunt frigorifice, iar 15, prelate.
Aquila are toate autotractoarele si semiremorcile in leasing financiar, iar la finalizarea contractului devin proprietatea firmei, statut pe care acum il au circa 33% din vehicule.
Cartrans Romania nu are acum niciun camion in proprietate daca judecam achizitiile prin credit tot ca un fel de leasing financiar, asa cum explica Decebal Popescu, directorul general al firmei. Cele mai multe vehicule sunt in leasing financiar, cu o utilizare medie de patru ani.
Com Divers are 200 de ansambluri cu autotractor DAF si Mercedes si semiremorci Krone si Schmitz, din care 30% in proprietate, si pana la final de an va ajunge la 230. Varsta medie a flotei este de numai doi ani si jumatate, in conditiile in care 140 de vehicule sunt Euro 5.
Dianthus are 160 de camioane, din care unele lucreaza doar in regim comunitar, altele merg in vest si se intorc, iar altele fac doar transport national.
Dunca Expeditii detine 800 de vehicule (inclusiv semiremorci), intentia fiind de a schimba anual cate 20% din camioanele vechi din parc cu altele Euro 5. 15% dintre ele sunt in leasing, iar 40% au fost cumparate cu credit.
H.Essers are in proprietate toate camioanele pe care  le foloseste, prin intermediul unei companii interne de leasing, si 70% din semiremorci. La fiecare 4-5 ani, 25% din flota se innoieste prin achizitia unor camioane noi, care respecta cele mai inalte standarde Euro de la acel moment.
International Lazar Company nu a achizitionat in 2011 un numar mare de camioane, ci a profitat de „oferte de nerefuzat“, asa cum declara Dana Midvichi, directorul comercial al firmei. Dar in 2012 se impun investitii, pentru a reduce media de varsta a flotei. La inceputul crizei, 30% din parcul auto era in proprietate, ceea ce a fost un avantaj clar deoarece, „daca masinile au stat, au stat fara costuri“. Iar intre timp s-a ajuns la 40%. Leasingul financiar a fost considerat „cea mai buna solutie pentru noi si ca business si ca strategie de orientare catre proprietate, deoarece nu este agreata ideea de a plati rate pentru o masina si de a o returna.
Camioanele noastre sunt bine intretinute si le putem vinde la preturi bune.“ In ceea ce priveste leasingul operational, el este vazut de Dana Midvichi drept o solutie pentru companiile care fac salturi mari in cresterea flotei si pe care le avantajeaza sa nu se implice foarte tare si sa nu depuna un efort  investitional major. „La o flota foarte mare, probabil ca si noi am face la fel.“
Logistic E van Wijk are 166 de camioane, din care 129 pentru transport international, iar componenta parcului ii permite sa acopere o gama larga de aplicatii (are semiremorci de 13,6 ml de podea si volum de 90 m3, mega-trailere cu volum util de 102 m3, peste 50 de camioane cu remorca, ce ofera o capacitate de transport cu circa 20% mai mare decat standardul din Romania, avand 15,3 ml de podea, volum util de 110 m3, posibilitate de a aseza pe podea 37 de paleti, fata de 33, cat incarca un trailer clasic) si sa gestioneze bine volumele fluctuante ale clientilor. Flota se innoieste anual, fiind vandute camioanele care nu mai sunt eficiente. 25 de ansambluri sunt in leasing (toate contractele expira la finalul anului viitor), iar restul sunt in proprietatea companiei. Iar daca solicitarile clientilor nu pot fi acoperite cu flota proprie, Logistic E van Wijk incheie contracte de inchiriere cu alti transportatori, care ii pun la dispozitie camioane.
MVT Logistik a achizitionat, in leasing financiar, 36 de autotractoare DAF si cinci MAN si 23 de semiremorci-prelata, iar restul flotei este in proprietatea grupului.
Din flota edy Spedition, circa 20% este in proprietate, 30% in leasing operational, iar restul, in leasing financiar. Aproximativ 60 de echipamente sunt destinate transportului specializat (temperatura controlata, pulberi si combustibil).
Fartud are 83 de vehicule, de la vanuri de 2-3 paleti la autotractoare MAN cu semiremorci – din care 95% sunt mega, atat prelate, cat si frigorifice. Flota firmei a crescut treptat, pe masura ce clientii s-au dezvoltat si au avut volume mai mari de marfa, deoarece „nu cred ca e o politica buna sa cumperi camioane si apoi sa le cauti de lucru“, explica Silviu Farcas, directorul general al firmei. Camioanele sunt achizitionate din fonduri proprii sau in leasing financiar, in prezent 60-70% din flota fiind in proprietate. Iar durata de folosinta a unul camion este de 4-5 ani, dupa care sunt vandute si se cumpara altele.
Frigoexpres are 235 de camioane, din care 175 in leasing si 60 cumparate cu credit bancar, la care se adauga 270 de semiremorci frigorifice.
Vlase Impex are 108 vehicule in proprietate si restul pana la 352 de camioane (cate 110-115 pentru fiecare din cele trei segmente de activitate: prelate, cereale si cisterne) in leasing financiar. Firma are mai multe semiremorci decat autotractoare si mai are cateva vehicule inchiriate, „dar nu este prea rentabil si am recurs la asta numai pentru ca mai sunt probleme mari cu finantarile“, declara directorul general al firmei, Gheorghe Vlase.

Mai multe semiremorci, mai multa flexibilitate. Dar nu intotdeauna
In ceea ce priveste raportul dintre numarul de camioane si cel de semiremorci, Decebal Popescu este de parere ca „decizia buna e cea care se potriveste cel mai bine strategiei fiecarei companii. Unele considera semiremorca «unitatea cheie», care produce veniturile – nu e cazul vreunei firme din Romania, poate doar al catorva operatori logistici furnizori ai retelelor de supermarketuri, care utilizeaza preponderent subcontractori pentru tractare – altele analizeaza performantele si gradul de utilizare in functie de autotractor – caz in care, la companiile care au volume constante in locatii fixe se justifica, intr-o oarecare masura, detinerea unui parc mai mare de semiremorci, pentru a creste gradul de utilizare a capacitatii de transport prin optimizarea timpilor de asteptare la incarcare/descarcare. Se poare crea astfel la client un «trailer-pool», cu conditia insa ca si clientul sa dispuna de capacitatea logistica si administrativa necesara manevrarii acestuia.“
Cartrans are un astfel de contract, dar de mici dimensiuni – i-a alocat cinci camioane si sapte semiremorci – si el isi dovedeste eficienta datorita gradului crescut de utilizare a capacitatii si reducerii timpilor de asteptare la incarcare/descarcare. Per ansamblu, insa, specificul activitatii companiei face sa fie mai convenabil din punct de vedere al costurilor sa aiba mai putine semiremorci decat autotractoare. Dar planul de dezvoltare pe urmatorii cinci ani prevede o schimbare in timp a acestui raport, asa cum anticipeaza directorul general al firmei.
Bujor Stanescu, directorul de logistica Aquila, nu crede ca operarea mai multor semiremorci decat autotractoare reprezinta un avantaj major. „Cel putin nu pentru piata din Romania.“
In schimb Com Divers are cu 10% mai multe remorci, existand mai multe variante mega atat in flota, cat si in rezerve, Emil Ion, directorul general Wim Bosman, firma care are 28 de camioane in proprietate, considera, de asemenea, ca e o strategie buna de management achizitia mai multor semiremorci decat autotractoare, iar H.Essers are aproape doua trailere/semiremorci la un camion, dar raportul dintre ele depinde, asa cum declara si reprezentantii sai, de politica fiecarei firme, de portofoliul de clienti, tipul de transport s.a.
Si reprezentantii edy sunt de parere ca o flota mai mare de semiremorci decat de autotractoare este absolut necesara, existand chiar clienti care solicita prezenta on-site a unor semiremorci de rezerva, pentru a-si eficientiza activitatea de incarcare/descarcare. In plus, si firma de transport are nevoie de semiremorci libere pentru a umple timpul de tranzit mare pe care il cer unii clienti.

Inchirierea nu e avantajoasa pentru toti
Cartrans are 30 de semiremorci inchiriate, iar sistemul de inchiriere pe perioada determinata, daca tarifele sunt acoperitoare, este benefic in momentele de crestere/descrestere a cererii, asa cum apreciaza Decebal Popescu, desi are un cost lunar mult mai mare decat leasingul. Si e si mult mai putin riscant in aceasta perioada tulbure din       punct de vedere economic.
Si MVT are in derulare doua contracte de inchiriere pentru 40 de autotractoare si 20 de semiremorci.
In schimb edy Spedition are masini preluate in leasing operational, dar „inchirierea pe perioade scurte nu este in interesul nostru, din cauza dimensiunii mari a operatiunilor noastre. Pentru o flota de peste 1.000 de camioane, planificarea din timp a activitatii este cruciala. De asemenea, avem o activitate semnificativa de expeditie, cu care, prin intermediul unei retele de transportatori mai mici, acoperim ce nu putem acoperi cu flota proprie“, explica reprezentantii companiei.
Nici Aquila si Wim Bosman nu folosesc masini inchiriate, deoarece costurile pe termen mediu si lung sunt mult mai mari. Dar managerii lor accepta ca poate fi o solutie in cazuri punctuale, asa cum Mircea Manescu, directorul general Ahead Logistics, considera ca pentru contracte pe perioade scurte inchirierea este o varianta.

Flotele revin in actualitate
Bujor Stanescu apreciaza ca pretul actual al camioanelor este mult prea mare fata de valoarea lor si este influentat prea mult de nivelul cererii. „Pe piata este o situatie de oligopol. Cu toate acestea, intentionam sa ne extindem flota cu minimum 15% in 2012, iar aceasta extindere se va baza, ca si pana acum, pe contracte ferme pe termen mediu sau lung. Toate camioanele vor fi noi – consideram investitia in autotractoare second-hand mult prea riscanta pentru eventuala suma economisita – si achizitia se va face in leasing financiar.
Flota Aquila dedicata transportului extern este formata doar din camioane Euro 5, dar pentru intern intinerirea parcului auto nu este o solutie buna, din cauza starii infrastructurii, preturilor mici oferite si lipsei unei strategii guvernamentale care sa sustina o astfel de initiativa.
Si Decebal Popescu este de parere ca pretul actual al camioanelor este relativ mare comparativ cu 2008-2009, fiind o consecinta directa a cererii mai mari. Cartrans a cumparat anul acesta 75 de autotractoare si 55 de semiremorci noi, dar nu pentru cresterea, ci pentru innoirea flotei din Euro 3 in Euro 5 EEV. Cele mai multe au fost achizitionate in leasing financiar, iar 15% s-au bazat pe credit.
Com Divers a cumparat anul acesta 70-80 de camioane, in leasing financiar, din care 10 Mercedes – inmatriculate pe firma de expeditii deschisa de circa un an si jumatate, pentru care lucreaza circa 65 de subcontractori – si restul DAF. Planuri de achizitii exista si pentru 2012, atat pentru innoirea flotei, cat si pentru extinderea ei.
Si Dianthus a cumparat anul acesta 50 de vehicule noi si, de aceea, si-a propus sa vanda 25 din cele vechi, dar datorita numarului mare de comenzi si contractelor noi nu a mai renuntat decat la 10. „Acum trebuie sa mai vindem 15 si sa cumparam altele noi, dar suntem incurcati de situatia economica“, declara Adrian Dinoiu, director general Dianthus.
Politica Dumagas s-a orientat intotdeauna spre achizitia de camioane si echipamente de transport noi, in     leasing financiar. Anul acesta, firma si-a indeplinit planul de achizitii prin extinderea flotei cu peste 80 de camioane noi, Euro 5. In ceea ce priveste preturile, reprezentantii Dumagas sunt de parere ca sunt mai mari acum decat in 2007-2008.
Anul trecut, edy Spedition a cumparat aproape 300 de camioane, de la majoritatea producatorilor, pentru a fi conforme cu cerintele firmei atat din punct de vedere al pretului, cat si al duratei contractului si al modalitatii de finantare. Iar flota creste an de an. Atat pentru extinderea ei, cat si pentru inlocuirea unor camioane mai vechi, sunt cumparate numai masini noi, in cazul inlocuirii fiind preferata varianta trade-in.
In prezent, camioanele Euro 5 reprezinta cea mai mare parte a flotei edy, firma care, asa cum declara reprezentantii sai, se pregateste de Euro 6.
In 2011, Vlase Impex a cumparat circa 30 de camioane noi si in 2012 isi propune sa mai ia aproximativ 70 de vehicule, nu doar pentru piata romaneasca. Este vorba numai de masini noi, achizitionate cu intentia de a schimba flota actuala de masini Euro 3 si 4 cu Euro 5.
Iar directorul general Wim Bosman, care considera ca pretul actual al camioanelor este destul de accesibil, intentioneaza sa mai cumpere masini Euro 5 cu banii jos, de pe piata internationala, preferand extinderea flotei decat cedarea vehiculelor vechi ca avans pentru unele noi.

Luna trecuta, autoritatile bucurestene anuntau in mass-media lansarea la apa a unui nou „oaspete” plutitor pe lacul Herastrau din Bucuresti. Din pacate, vaporasul de agrement, cu o capacitate de 50 de locuri, va ramane asociat in principal cu momentele de relaxare ale plimbaretilor din parc, si prea putin cu munca de aproape un an a producatorului galatean sau cu luni intregi de pregatire a celor cateva zile de transport cand, comod, a fost purtat de apele Dunarii de la Galati la Oltenita, ca mai apoi, pana la destinatie, sa fie preluat pe un trailer special apartinand transportatorului Felbermayr.

Catamaranul „Bucur”, produs de firma galateana SPAT, furnizor deja traditional de ambarcatiuni pentru lacurile Capitalei, este in acest moment cea mai moderna nava din dotarea Administratiei Lacuri, Parcuri si Agrement Bucuresti. Transportul sau fusese antamat cu Felbermayr cu doua luni inainte de livrare, pentru a se putea demara din timp demersurile pentru obtinerea autorizatiilor, mai ales ca descarcarea a fost prevazuta chiar pe lacul Herastrau. „Ne-a revenit sarcina de a pune la dispozitia clientului nostru trailerul in vederea transbordului de pe barja al ambarcatiunii la Oltenita, de a organiza transportul rutier pe circa 70 km si de a gasi la Bucuresti un spatiu indeajuns de bun ca sa operam cu macaraua, s-o descarcam si s-o punem direct pe apa, pentru a fi preluata de Administratia Parcurilor”, a precizat Marius Tudose, manager de proiect Felbermayr.

Latimea si inaltimea, provocarile transportului
Proiectul de pregatire a durat aproximativ o luna de la receptionarea schitelor si a cotelor ambarcatiunii intocmite de producator. Si, pentru ca a fost o ambarcatiune cu dimensiuni speciale, nu din punct de vedere al greutatii, relativ mici, de 15 t, cat mai degraba al inaltimii de 4,9 m, al lungimii de 17,5 m si al latimii de 5,6 m, firma de transport a realizat si o simulare de incarcare pe trailer. „Latimea si inaltimea au fost provocarile transportului, avand in vedere faptul ca a trebuit sa intram in interiorul Bucurestiului, si mai ales ca aveam locatia de descarcare la Herastrau”, a punctat reprezentantul Felbermayr, subliniind: „am stabilit solutia de incarcare impreuna cu beneficiarul. Am utilizat suporti (cavaleti) de asezare a ambarcatiunii pe trailer, comandati si fabricati special pentru acest transport, a trebuit sa folosim un trailer special foarte coborat, pentru obtinerea unei inaltimi totale minime, pentru evitarea bransamentelor de cablu TV, fibra optica, de telefonie, dar si coronamentul copacilor.”
Ca atare, suprafata de asezare pe trailer a presupus doua profile care sa preia forma ambarcatiunii, pe o fata, iar pe cealalta forma trailerului ales special, extensibil pe latime si lungime, avand trei axe viratoare hidraulic, comandate din cabina cu telecomanda. Operatiunea de incarcare a durat circa trei ore, fiind urmata de ancorarea piesei. In plus, s-au utilizat si aruncatoare de fire pe ambarcatiune, care sa preia cablurile de pe traseu din localitatile mici, acestea fiind puse in unele locuri la doar 4,5 m. Ambarcatiunea a fost ancorata cu chingi omologate pentru 15 t, fiind deja prevazuta, constructiv, cu puncte de ancorare pe trailer si cu puncte de ridicare in macara. Trailerul, de tip vessel bridge, a fost asociat la un autotractor cu trei axe din flota proprie, echipat astfel incat sa poata tracta convoiul incarcat.
Distributia pe axe a greutatii a fost asigurata prin utilizarea si pozitionarea corespunzatoare a suportilor speciali, dar si prin ansamblul cu trei axe al trailerului, astfel incat, cumuland greutatea proprie a tractorului, trailerului si ambarcatiunii, sa iasa o distributie uniforma si in limitele admise de administratorul drumului. Greutatea totala pentru convoiul incarcat a fost de 45 t, iar dimensiunile ansamblului au fost date de lungimea de 31,5 m, latimea de 5,7 m si de inaltimea de 5,5 m.

Pas cu pas, pe urmele vaporasului
Dupa receptionarea comenzii, transportatorul a solicitat MTI autorizatia speciala de parcurgere a tronsonului dintre Oltenita si Centura Bucurestiului (inclusiv), pana la limita de competenta.
Felbermayr, fiind cunoscuta ca o firma de transport agabaritic serioasa, a obtinut autorizatiile in timp util, „mai ales ca acest proiect era deja cunoscut, iar Primaria Bucuresti il dorea realizabil cat mai rapid”, a punctat Tudose, subliniind: „cu toate acestea, nu au facut rabat cu nimic.“ 
In paralel, a fost ceruta si autorizatia de tranzit in interiorul orasului, de la Administratia Strazilor si de la Comisia tehnica de circulatie din cadrul Primariei Capitalei. „Ne-am prezentat la comisie cu documentatia pusa la dispozitie de producator, iar impreuna cu reprezentantii politiei am ales traseul potrivit de la intrarea in Bucuresti pana la locatia de descarcare”, a spus Marius Tudose. De asemenea, au fost stabilite pozitiile de stationare ale trailerului si de calare a macaralei pentru manipularea de descarcare, cu devierea temporara a circulatiei pe strazile adiacente, utilizand semnele si indicatoarele necesare. Si, fiindca pe traseu circulau si autobuzele RATB, atat macaralei, cat si trailerelor cu contragreutati le-a fost permis accesul in vederea operatiunii de descarcare numai noaptea, intre orele 24 si 5, convoiul cu ambarcatiunea asteptand pe centura, la limita de intrare in oras. Dupa verificarea pentru o ultima data a modului in care s-a realizat toaletarea copacilor impreuna cu angajatii Administratiei Parcurilor, pe baza avizului Comisiei de mediu din cadrul primariei Capitalei, convoiul a intrat in oras, unde a beneficiat pe tot traseul de escorta politiei. „Durata transportului fluvial de la Galati pana la Oltenita a fost de doua zile si jumatate, catamaranul venind pe apa cu motoarele proprii, iar de la Oltenita la Bucuresti, parcursul rutier a fost de aproximativ sase ore, ca in final operatia de descarcare sa dureze doar trei ore”, a subliniat managerul de proiect.
Dimensiunile speciale au impus, conform reglementarilor de transport, insotirea convoiului de catre escorte civile in spate si in fata, cat si de un echipaj de politie in fata. De asemenea, convoiul a fost insotit permanent si de o echipa de supervizori ai producatorului, starea intacta a catamaranului fiind in permanenta controlata si supravegheata, de la predarea in Oltenita si pana la predarea in Herastrau, inclusiv prin poze. „Clientul ne-a conditionat sa incheiem o asigurare full CARGO a marfii. Polita, in valoare de 340.200 de euro, a fost incheiata cu o companie agreata din Austria”, a precizat Marius Tudose.
  Viteza medie a convoiului a fost de 10-15 km/h, mai mult din cauza latimii piesei, a aglomeratiei de vehicule de pe strada si a soselei de doar 7 m latime, cu cate o banda pe sens, pe tronsonul de drum Oltenita-Bucuresti, care au impus oprirea transportului in zone de parcare pe segmente de drum pentru decongestionarea traficului.

Lipsa infrastructurii si podurile franeaza transportul
In opinia managerului de proiect Felbermayr, taxele care se impun in Romania unor astfel de transporturi sunt extrem de mari in raport cu cele din alte tari, mai ales daca se compara calitatea retelei de drum utilizate.
Astfel, la noi viteza de deplasare a camioanelor este redusa din cauza lipsei autostrazilor, a calitatii proaste a carosabilului, ale carui gropi ne provoaca in timp probleme tehnice la vehicule si care conduc la cheltuirea multor bani cu timpii morti si pentru reparatii. „Pentru transporturile agabaritice, reactualizam baza de date impreuna cu cei de la Administratia Drumurilor inainte de fiecare transport. In plus, de fiecare data mergem in recunoastere de traseu inainte, ca nu cumva sa se fi adus modificari la geometria carosabilului sau sa se fi aplicat in plus un strat de asfalt peste cel vechi pe vreun tronson de drum, care sa reduca si mai mult inaltimea de gabarit la trecerea pe sub poduri, lucruri ce ne pot bloca transportul”, a spus Tudose, subliniind: „poate ca taxele nu ni s-ar mai parea platite in zadar daca am beneficia de infrastructura, semnalizarea cu echipamente de avertizare corespunzatoare pe timp de zi si de noapte, de parcarile si dotarile conexe pe care le regasim in alte tari”.
Cunoscand tronsoanele de drum cu probleme, in functie si de timpul la care trebuie livrata marfa, Felbermayr opteaza deseori pentru folosirea a doi soferi, chiar daca aceasta solutie aduce un cost suplimentar.
Principalele probleme ce apar pentru transportul agabaritic sunt create de poduri, care trebuie intotdeauna reverificate. „Desi detinem in baza de date sarcinile admise conform specificatiilor administratorului drumului, cand transportam o piesa dintr-o locatie in alta si nu exista alta solutie decat drum cu restrictia de greutate, atunci impreuna cu inginerii de poduri abilitati de minister facem expertize suplimentare, cu prelevare de probe pentru laboratorul Institutului de Constructii, care stabileste un verdict pozitiv sau negativ”, a precizat Tudose specificand: „podurile nu au fost intretinute in timp. Autoritatile nu fac decat sa constate ca nu mai pot suporta treceri cu mare tonaj si atunci reduc capacitatea de transport si limita maxima de greutate.”
In aceste situatii cautam sa aducem clientilor nostri solutii tehnice alternative utilizand echipamente speciale, asa incat proiectele sa devina realizabile.
De exemplu, Felbermayr a transportat anul trecut rezervoare de aproape 14 m inaltime si 10 m latime de la Griro Bucuresti pana la Racari. „A durat foarte mult timp gasirea unui traseu prin Bucuresti. O solutie usoara ar fi fost parcurgerea podului Bordei, care tocmai fusese reabilitat, dar n-am primit aprobarea proiectantului decat daca utilizam un echipament special detinut de companie in Austria, un asa numit «pod peste pod», cu reazeme la intrare si la iesire de pe pod, care permit traversarea fara afectarea structurii de rezistenta a constructiei vechi. Solutia fiind insa costisitoare, clientul nu a acceptat-o”, a spus Tudose.
Ca atare, pentru problemele de infrastructura Felbermayr a gasit solutii in timp, insa sunt foarte costisitoare, mai ales in perioada economica actuala.
Managerul de proiect considera constructorii de drum drept principalii responsabili in problemele legate de infrastructura, pentru ca nu tin seama, atunci cand pun in practica un proiect, de importanta transportului special si cu precadere a celui agabaritic. „Spre exemplu, ne este foarte dificil sa trecem prin sensuri giratorii foarte inchise si cu borduri extrem de inalte… Infrastructura slaba sub aspectele mentionate mai sus cauzeaza efecte care se rasfrang in final asupra producatorilor, care sunt obligati sa proiecteze piese, echipamente de mai mici dimensiuni si atunci au o concurenta in piata mai mare, fie sa realizeze piese mari, dar cu costuri enorme, care deseori ii fac sa piarda in fata companiilor similare din tarile invecinate”, a mai spus acesta.

Proiecte in derulare, independente de criza
In prezent, Felbermayr are in derulare contracte de transport centrale eoliene in regiunea Moldovei, in apropiere de Husi, in zona Barladului si a Buzaului, dar si in Constanta si Tulcea.
Si, chiar daca pentru alte firme este o perioada mai dificila, faptul ca poate oferi servicii complete ii confera acesteia un avantaj. „Putem oferi servicii complete clientilor nostri prin faptul ca detinem pe langa divizia de transport, ce are in dotare echipamente extensibile pe lungime si latime, ultracoborate si pentru greutati foarte mari, un departament de macarale cu capacitati pana la 750 t, o divizie de lucru cu instalatii hidraulice (cricuri, role, portaluri) pentru puneri la pozitie, montari/demontari in spatii inchise, cat si un departament de inchirieri motostivuitoare si platforme de lucru la inaltime pana la 105 m”, a precizat Marius Tudose, care a adaugat „de asemenea, impreuna cu colegii de la sediul central din Austria, cu sprijinul filialelor din intreaga Europa, in conditii competitive, putem oferi mijloacele proprii din dotare, pentru realizarea proiectelor de transport fluvial cu gabara, barje, dar si pe calea ferata, oriunde in lume”. Astfel, Felbermayr ofera clientului avantajul contactului direct cu un singur partener pentru intreg lantul de transport.