Belt & Road Archives - Traficmedia

CEO-ul și fondatorul Ti Insight, John Manners-Bell, a vorbit recent la Conferința anuală a Asociației Europene a Lanțului Frigorific, despre oportunitățile pentru industria produselor la temperatură controlată în lumea post-globalizare, cu trimitere și la cartea sa „Moartea globalizării“.

El a amintit că lucrează în logistică de la sfârșitul anilor 1980, inițial pentru o casă de expediții mică, de familie, apoi pentru mai multe companii, inclusiv UPS Supply Chain Solutions, și apoi a înființat Ti Insight, acum mai mult de 20 de ani, „timp în care nu am experimentat niciodată o perioadă în care să existe atât de multe schimbări care să afecteze modul în care lucrăm și trăim“.

Volatilitatea, incertitudinea, complexitatea și ambiguitatea – așa-numitul VUCA – sunt caracteristicile pieței din prezent, tot ceea ce se știa despre lanțurile de aprovizionare este contestat, iar această industrie trece printr-o transformare care face ca deciziile să fie influențate și de politică, ideologie și de nevoia de sustenabilitate, nu numai de principii economice. Deci imperativele economice sunt doar unul dintr-o serie de factori pe care managerii lanțului de aprovizionare trebuie să îi ia în considerare.

„Când am început să lucrez în industrie“, explică fondatorul Ti, „exista o convingere generală că liberalizarea piețelor și globalizarea lanțurilor de aprovizionare erau inevitabile. Într-o succesiune rapidă, am experimentat căderea comunismului, apariția pieței unice europene, dezvoltarea zonei de liber schimb nord-americane și delocalizarea treptată a fabricilor către China.“ Iar două cărți publicate la acel moment au surprins aceste noi realități: „Sfârșitul istoriei și ultimul om“, de Francis Fukuyama și „Lumea este plată“, de Thomas Friedman, a căror idee principală este aceea că politicile social-democrate și capitalismul occidental au prevalat asupra controlului statului, protecționismului și autocrației, așa cum se vede și din aderarea Chinei la Organizația Mondială a Comerțului în 2001, care a dat un impuls economiei mondiale, dar a fost și un prim pas în intrarea acestei țări în rândul țărilor cu economie capitalistă.

Situația s-a schimbat la începutul Marii Recesiuni din 2008-2009, când au fost reevaluate beneficiile economice ale globalizării în ceea ce privește riscul, atunci când mulți furnizori cu costuri reduse și aflați în zone îndepărtate ale lumii au dat faliment. În același timp, investitorii occidentali au început să-și retragă finanțarea din proiectele din lumea emergentă, un gol pe care China l-a umplut oferind împrumuturi la costuri reduse, drept pentru care, de atunci încoace, influența sa globală a crescut tot mai mult, așa cum se vede din inițiativa Belt & Road. Globalizarea a creat o bogăție uriașă, din care mare parte i-a revenit Chinei, iar Occidentul a înțeles că, în loc să urmeze calea către valorile capitaliste, China își folosea noul statut pentru a-și urmări propriile politici, ceea ce a adus-o în conflict cu SUA și, într-o mai mică măsură, cu Europa. Dacă la asta se adaugă nemulțumirea socială crescândă din unele părți ale SUA și Europei, înțelegem de ce a crescut populismul în aceste state, tendință pe care pandemia de Covid-19 a accelerat-o, deoarece a dus la apariția a numeroase bariere în comerțul global pe măsură ce s-a intrat într-o etapă de neoprotecționism.

Influența Chinei s-a extins mult în ultimii ani nu numai în Asia de Sud-Est – ceea ce reprezintă o provocare pentru India – ci și în întreaga lume, așa cum sintetizează o analiză recentă a Transport Intelligence (Ti) referitoare la tendințele cheie din logistica globală din 2023 și impactul lor asupra pieței.

În Europa, Italia a fost singurul membru UE care a aderat la Belt & Road (deși această decizie ar urma să fie anulată de guvernul Meloni), dar multe alte proiecte de infrastructură s-au bazat pe bani chinezi. COSCO Shipping are o participație de 24,9% într-un operator de terminal portuar de containere din Hamburg, 40% din portul Vado Ligure, o participație majoritară în portul Pireu, o participație de control într-un terminal de containere din Zeebrugge, o participație minoritară într-un terminal de containere din Anvers și participații de control în cele mai mari terminale din Valencia și Bilbao. China Merchants Port Holdings are o participație minoritară în porturile Salonic, Anvers, Montoir, Dunkirk, Le Havre și Fos, iar Hutchison Port Holdings operează un terminal interior în Willebroek și are o participație în terminale de containere din Rotterdam.

De aceea, începând din 2019, Comisia Europeană a desemnat China drept concurent economic și a evidențiat riscul de dependență de această țară, atât în ceea ce privește comerțul, cât și investițiile.

Temerile legate de puterea economică și influența politică și militară ale Chinei au provocat un răspuns în întreaga lume. Președintele Biden a interzis vânzarea de tehnologii avansate către China și a făcut presiuni asupra aliaților săi să facă același lucru, iar anumite companii chineze de înaltă tehnologie au fost excluse de la vânzarea de produse pe piețele occidentale din cauza temerilor că ar putea reprezenta un risc de securitate pentru sistemele de telecomunicații.

Este clar că dependența de China este o preocupare majoră pentru Occident, dar și pentru multe țări emergente, ceea ce a și determinat discuțiile despre relocalizare, near-sourcing, „China plus“ ș.a.

Sursă foto: COSCO Shipping