Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

La jumatatea lui iulie, la Bucuresti a avut loc conferinta "Logistica – servicii complexe pentru eficientizarea afacerilor", prilej cu care organizatorii evenimentului – Business Magazin si KLG Europe Logistics – au incercat sa identifice principalele perspective de dezvoltare din domeniu, precum si regiunile de maxim interes pentru investitori. Insa lipsa infrastructurii, a facilitatilor fiscale si a angajatilor specializati a dus, pe de o parte, la un numar redus de investitii in proiectele logistice, iar pe de alta, la o majorare cu 10-15% a preturilor finale ale produselor comercializate in Romania.

Unul dintre punctele de dezbatere a fost reprezentat de starea actuala a portului Constanta, care are potentialul de a ajunge "poarta estica a Europei", in conditiile in care porturile europene din tarile dezvoltate sunt deja sufocate de volumele mari de marfuri. Insa infrastructura trebuie sustinuta si dezvoltata. "Au existat asociatii de profil care au obtinut finantare de la guvernul olandez pentru a sustine colaborarea dintre portul Rotterdam si Constanta, cu un master-plan global de transport si propuneri clare privind fiscalitatea, infrastructura, transportul intermodal sau pe calea ferata, insa punerea in practica dureaza", a punctat Dragos Geletu, director general KLG Europe Logistics.
Printr-o analiza comparativa, in portul Rotterdam se fac investitii de 400 de milioane de euro pe an, in vreme ce in Romania se investesc numai cateva zeci de milioane. Astfel, "olandezii obtin o cifra de afaceri de 500 de milioane de euro pe an, iar la Constanta nu stim daca se ajunge la 100 de milioane de euro pe an", a mai spus Geletu, completand: "oricum, circa 45% din exporturile olandezilor sunt reexporturi, respectiv produse cu valoare adaugata, ca asamblarile. Si, pentru ca pe partea de componente, de asamblare, localizarea trebuie sa fie langa unitatile de productie, Romania are mari oportunitati, cu o piata captiva in toata Europa Centrala si de Est, ba chiar pana in Rusia si tarile nordice."

Porturile, puncte cheie ignorate de executiv
Desi Comisia Europeana a alocat fonduri considerabile pentru dezvoltarea Dunarii navigabile, iar proiectul Dunare-Bucuresti se afla in plina desfasurare, lucrurile inca se misca incet. "Exista tari din zona caspica ce vor sa construiasca o autostrada in jurul Marii Negre, cu bani proprii, ceea ce ne-ar avantaja. Astfel, Constanta ar putea fi un debuseu extraordinar, care ar capta si zona Moldovei", a punctat Ion Lixandru, vicepresedinte UNTRR.
Insa, pe langa dezvoltarea portului Constanta, nu ar trebui neglijate nici porturile Galati si Braila. "In urma cu 200 de ani, Braila era un port adevarat, foarte important in Europa in ceea ce priveste transportul de cereale." De asemenea, reprezentantul UNTRR este de parere ca Romania a pierdut o batalie mare prin dezvoltarea portului de la Calafat, care va duce traficul rutier catre Sofia, in loc sa fie intarita zona Giurgiu, iar traficul sa fie adus in zona Bucurestiului,…..

Pe 15 decembrie anul trecut, H.Essers a lansat serviciul de transport feroviar de containere intre Curtici si Genk (Belgia), eveniment la care au participat primarul orasului Curtici, Nicolae A. Anitei, alti parteneri si oficiali ai companiei belgiene. Pana la inaugurarea noii linii feroviare, H.Essers a desfasurat toate operatiunile de transport intermodal printr-un terminal feroviar situat in Oradea, folosit inca din 2006. Noua locatie creste viteza de incarcare/descarcare si adauga noi oportunitati de crestere a volumelor de marfa operate feroviar intre Romania si Benelux.
 
Decizia de a muta operatiunile de transport intermodal din Oradea la Curtici a fost luata impreuna cu compania-mama cu sediul in Belgia. Unul dintre neajunsurile terminalului de la Oradea a fost lungimea acestuia.

„Curtici are un mare potential. Calea ferata din terminalul oradean era scurta si trebuia sa incarcam trenul din trei bucati. Aici avem 600 m la dispozitie si putem aseza trenul intreg la incarcare/descarcare. Operatiunile sunt mai simple”, a declarat Els de Wit, Manager Transport H.Essers

Compania a inchiriat la Curtici dreptul de utilizare a terminalului feroviar si o cladire de birouri. Investitia proprie a fost facuta, insa, in echipamente de manipulare, camioane si remorci.
H.Essers detine 1.200 de camioane la nivel european, cu o vechime maxima de patru ani.
„La fiecare patru ani, camioanele sunt innoite. In 2011 am achizitionat 96 de vehicule noi pentru compania din Romania”, a completat managerul de transport.

Investitii continue in transport intermodal
Daca in prezent mai multe companii din Romania s-au gandit sa dezvolte terminale de transport intermodal, H.Essers se poate spune ca are deja „vechime” in domeniu, terminalul din Oradea fiind singurul folosit constant pentru o linie de transport feroviar intre Romania si Belgia. Activitatea a inceput in 2006 cu un tren pe saptamana. In prezent, compania belgiana opereaza saptamanal patru trenuri intre Curtici si Genk, iar pentru viitor se preconizeaza ca se va ajunge la 7-8.
Volumul de transport s-a dublat in ultimii ani, la Curtici fiind receptionate containere sau semiremorci cu marfuri a caror destinatie nu este numai Romania, ci si Ucraina, Moldova, Turcia, Grecia si Bulgaria.
Primul tren descarcat la Curtici a venit de la Oradea, telul companiei belgiene fiind de a organiza pe viitor transporturi pe calea ferata si intre Curtici si Bucuresti, Ploiesti, chiar Istanbul sau Sofia.
„Bucurestiul este o piata mare. 70% din marfurile transportate raman in Romania si 30% merg catre Turcia, Grecia si Bulgaria, care este o piata cu o crestere foarte rapida”, a declarat Els de Wit. Aceasta a mai precizat ca importurile sunt mai putine comparativ cu exporturile de marfuri din estul Europei catre Belgia si Olanda.
„Pietele din est au crescut surprinzator de repede. Am vazut multe companii care au venit aici, si-au construit capacitati de productie si exporta multe produse finite, in special electronice, farmaceutice etc., realizate cu materii prime importate.”
H.Essers are linii de transport feroviare si catre Italia, de la Genk la Novara, dar reprezentantul companiei nu exclude pe viitor nici organizarea unei linii directe Curtici-Novara. „Este posibil sa avem si o linie scurta Oradea-Curtici si chiar un tren Szeged-Wels. Singurele regiuni neinteresante momentan pentru transport intermodal sunt cele din nordul Europei.“

Cea mai buna combinatie tren-camion
In conditiile unui raport inegal de cereri la import/ export, H.Essers a incercat mentinerea unui raport echilibrat intre containerele care merg de pe un sens pe celalalt.
„Importam 120 de containere/saptamana (maximum 35 de containere/tren), pe care incercam sa le incarcam si pentru ruta de retur, pentru a fi eficienti. Ceea ce depaseste, transportam cu camionul”, explica Els de Wit, care a adaugat: „Momentan, transportul feroviar are viitor numai in combinatie cu cel rutier. De la fabrica la terminal si de la terminalul de destinatie la sediul clientului marfurile sunt transportate pe camion. Pe tren se transporta doar intre terminalele feroviare.”
De regula, containerele mai grele raman pe tren, iar cele mai usoare sunt directionate pe sosea. „Strategii” transportului intermodal trebuie sa tina cont de limitele de lungime a garniturii de tren (550 m) si de greutate (1.300 t).
Pentru a avea intotdeauna trenuri complete si a ajunge la limita superioara de greutate, marfurile sunt amestecate – containere de greutate si de volum – cu vagoane Ro-La, pe care sunt fixate semiremorci standard sau chiar mega. Pentru a preintampina problemele cauzate de diferite obstacole pe inaltime (tuneluri, cel mai adesea), compania s-a dotat cu vagoane speciale, „gemene“, pentru a transporta inclusiv semiremorci mega, astfel incat inaltimea vagonului+incarcatura sa nu depaseasca 4 m. Cele mai multe astfel de vagoane se folosesc pe ruta Belgia-Italia, care traverseaza cateva tuneluri joase in Elvetia, dar merg si pe trenurile catre Romania.
Remorcile sunt securizate si prin blocarea seii de      cuplare in fata. Trenurile opresc in statii, dar containerele sunt asigurate, nimeni nu le poate deschide, astfel incat rata furturilor este foarte mica.
In cadrul grupului H.Essers lucreaza mai mult de 3.000 de angajati, din care 600 numai in Romania (implicati in activitati de logistica, distributie, transport international), unde compania detine mai multe depozite in Bucuresti, Oradea, Timisoara, Sibiu etc.

Flexibilitate si trasabilitate
In sprijinul transportului intermodal, oficialii H.Essers aduc nu numai mentinerea flexibilitatii prin combinatia tren-camion, ci si evitarea taxelor de drum, in continua crestere in toate tarile europene, si restrictiile de trafic pe timp de week-end, cand trenul se poate lauda cu o viteza mai mare de livrare decat camionul.
Un tren de la Genk la Curtici face in prezent 40 de ore, insa oficialii H. Essers sustin ca se fac eforturi sa se ajunga la 36-38 de ore.
In medie sunt transportate 30 de vagoane pe tren, dar, in functie de tipul lor, se poate ajunge si la 35.
Toate tipurile de marfuri pot fi transportate pe tren, chiar si farmaceutice si refrigerate, avantajul fiind ca sistemul de monitorizare a marfurilor include nu numai posibilitatea pozitionarii containerului pe traseul transportului – atat feroviar, cat si rutier – ci si urmarirea temperaturii in interiorul containerului frigorific. Agregatele frigorifice de la aceste recipiente de transport functioneaza pe motoare diesel, cele electrice nefiind posibil de utilizat pe tren.
„Avem sisteme de urmarire a comenzii din momentul in care este lansata in sistemul nostru si pana la livrare. Chiar si pe tren totul este verifical de un departament specializat”, a explicat Els de Wit.