camioane pe hidrogen Archives

Pe 27 mai 2025, Comisia Europeană (CE) a emis o comunicare adresată Parlamentului European (PE) și Consiliului European privind pregătirea tehnologică și de piață a vehiculelor de transport rutier greu (COM(2025) 260 final). Informații însă sunt incomplete, așa cum remarcă asociația poloneză de transport și logistică TLP, care consideră că asta ar putea duce la o evaluare prea optimistă a situației actuale și ar îngreuna evaluarea fiabilă a proiectului de decarbonizare a transportului rutier în UE.

De aceea. TLP a decis să le trimită reprezentanților CE, PE și Consiliul un comentariu asupra comunicării emise de Comisie. De exemplu, arată asociația poloneză, documentul CE furnizează cifre care arată creșterea cotei vehiculelor electrice în transportul rutier, dar aceste statistici sunt pentru toate vehiculele cu zero emisii, fără o împărțire pe categorii de greutate. Or, prezentarea datelor pe categorii ar arăta că este vorba mai ales de camioane ușoare, iar cota celor grele, care fac cea mai mare parte a transportului din UE, este încă neglijabilă.

Această opinie este confirmată de datele de pe piața poloneză, unde, din peste 8.000 de vehicule electrice utilizate pentru transportul de bunuri, doar 240 sunt din categoriile N2 și N3, din care multe sunt unități demo, înmatriculate pentru activitățile rețelelor de dealeri, și șasiuri electrice destinate carosării. TLP estimează că mai puțin de 20 de vehicule electrice din categoria N3 aparțin unor firme de transport și fac transport.

Comunicarea Comisiei nu include informații cheie, cum ar fi evaluarea costurilor totale pe care operatorii de transport din UE ar trebui să le suporte pentru a înlocui vehiculele cu unele cu emisii zero, pentru a atinge o reducere de 90% a CO2 în transportul rutier până în 2040. Conform estimărilor TLP, transportatorii din UE vor fi obligați să investească mai mult de 1,5 trilioane de euro pentru a-și decarboniza companiile. Iar ei nu dispun de acești bani. Asociația crede că numai operatorii polonezi ar trebui să aloce anual peste 60 de miliarde PLN (un zlot polonez este echivalentul a circa 1,1913 lei) pentru achiziția de vehicule electrice sau pe bază de hidrogen pentru a respecta planurile de decarbonizare ale UE.

În ceea ce privește informațiile CE privind presupusa egalizare a costului total de exploatare (TCO) pentru vehiculele electrice și cele cu ardere internă, acest lucru este posibil, în opinia TLP, în cazul celor mai ușoare, din categoria N1, care nu sunt incluse în raport. Dar în cazul celor mai grele, în special al celor din categoria N3, opinia CE că TCO-urile pentru vehiculele electrice și cele cu ardere internă pot fi egale este mult diferită de realitățile de pe piață și de calculele antreprenorilor din transport.

Printre numeroasele rezerve formulate de TLP există și una care se referă la impactul decarbonizării transportului rutier asupra pieței șoferilor. Eficiența utilizării vehiculelor electrice grele care operează pe distanțe mai lungi este redusă cu aproximativ 60%, deci flota europeană de transport va trebui crescută. Numai că nu sunt suficienți conducători auto și numărul lor este practic imposibil să crească.

În plus, cu cât încărcătura este mai grea, cu atât distanța care poate fi parcursă cu o singură alimentare cu energie este mai mică. Și se reduce și mai mult când vine vorba de vehicule la temperatură controlată, mai ales sub 0 grade Celsius.

Mult timp a fost așteptat un acord politic cu privire la propunerea de modificare a directivei (96/53/CE), pentru compensarea greutății bateriilor prin creșterea greutății brute maxim admise a vehiculelor până la 44 t, despre care nu se menționează nimic în comunicarea Comisiei.

În concluzie, cele mai mari îngrijorări ale TLP față de informarea CE și de soluțiile adoptate în prezent ca parte a Pachetului Fit for 55 privesc alegerea metodei de măsurare a emisiilor de CO2 pentru clasificarea emisiilor vehiculelor, de la rezervor la roată, presupunerea că electrificarea și hidrogenul sunt singurele tehnologii acceptabile în transportul rutier din UE, posibilitatea atingerii obiectivelor de reducere a CO2 în transportul rutier în cadrul termenelor și dimensiunilor specificate în legislația aplicabilă și acceptarea publică a efectelor secundare ale decarbonizării radicale a transportului rutier.

Asociația poloneză subliniază și cu această ocazie faptul că soluțiile adoptate în mai multe acte legislative ale UE se bazează pe evaluarea vehiculelor doar în termeni de emisii de CO2 la țevile de eșapament, ceea ce le discriminează pe cele alimentate cu combustibili neutri din punct de vedere climatic, cum ar fi HVO 100 sau bioLNG. Cu alte cuvinte, nu contează cât de multe emisii totale de CO2 generează un vehicul, atâta timp cât este electric.

Sursă foto: TLP

Pasul Brenner, principala rută de transport către și dinspre Italia, este de mult timp un loc unde apar blocaje în trafic, întârzieri și incertitudini din cauza măsurilor unilaterale, care contravin politicii Uniunii Europene, adoptate de statul austriac Tirol, așa cum amintește asociația olandeză de transport și logistică TLN. Aceasta, alături de organizații similare din Europa care s-au întâlnit recent la Bruxelles, face apel la Comisia Europeană și la comisarul pentru Transporturi să intervină pentru a rezolva problema.

Ceea ce cer concret asociațiile este să se relaxeze interdicția de a conduce pe timp de noapte pentru vehiculele curate, să se pregătească planuri de urgență pentru incidente și blocaje neașteptate, să fie accelerate investițiile în infrastructura feroviară și în rute alternative și investițiile în tehnologii de propulsie sustenabilă și în infrastructura asociată.

Reprezentanta Comisiei Europene, Petra Söderqvist, a arătat înțelegere pentru obiecțiile formulate și a subliniat că nu există o soluție miraculoasă. Comisia susține Italia în demersul împotriva Austriei și a solicitat continuarea furnizării de dovezi privind măsurile care împiedică libera circulație. Iar unii europarlamentari promit că vor lucra și ei pentru rezolvarea rapidă a problemei Brenner.

TLN se declară optimistă în urma acestei întâlniri, dar știe și că înțelegerea de care dau dovadă instituțiile europene nu duce automat la acțiune. De aceea continuă să pună presiune asupra Comisiei, considerând că transportul de marfă din Europa merită claritate, fluiditate și un tratament corect inclusiv în Tirol.

Din cauza ambuteiajelor de peste 80 km, care durează ore, costurile de transport cresc, securitatea aprovizionării cu mărfuri pentru întreaga Europă este sub presiune, iar șoferii evită din ce în ce mai mult ruta prin Brenner.

Reamintim că lista restricțiilor impuse de Tirol este lungă. La Kufstein este permisă traversarea graniței doar la ore stabilite, pentru 100-300 de camioane/oră. Anumite mărfuri nu pot fi transportate rutier, ci trebuie folosită calea ferată, în ciuda deciziei Curții Europene care interzice această politică. Pe timpul nopții este permis doar transportul cu vehicule electrice sau pe hidrogen și taxa este dublă față de cea din timpul zilei. Iar camioanele mai vechi nu mai au voie să circule pe autostrada Valea Inn.

Dar în realitate, subliniază TLN, alternativele pe calea ferată sunt aproape inexistente și dispar chiar și conexiuni precum Freiburg-Novara. Iar antreprenorii din Germania și Italia prezenți la întâlnirea de la Bruxelles confirmă că situația este insuportabilă.

Sursă foto: TLN