camion Archives - Pagina 17 din 21

Chiar daca pentru cei mai multi dintre soferii de autoturisme camioanele sunt vazute simplist drept „monstri ai soselelor”, care le castiga respectul si, uneori, chiar teama ca urmare a dimensiunilor exterioare, cei putini care au privilegiul sa treaca pragul unui camion cu cabina mega, super, top sau XXL – cum le numeste fiecare producator – vor fi uimiti sa gaseasca cel putin acelasi nivel de confort ca intr-un BMW Seria 7, Audi A8 sau Mercedes S Klasse. Daca in numarul din iulie 2010 v-am prezentat, comparativ, cabinele „economice” ale gamelor grele ale celor sapte producatori europeni majori, acum vom trece in revista oferta celor mai luxoase cabine de camion, in urma unui test comparativ organizat de revista germana Trucker, la care am fost invitati si noi sa participam.

Chiar daca, intre timp, Mercedes-Benz si-a lansat noul Actros, cu o cabina mai spatioasa si mai confortabila decat pana acum, comparatia ramane de actualitate, mai ales ca Actros 3 se va vinde in continuare in paralel cu Actros 4, pentru cei care doresc un camion inca modern, la un pret mai convenabil. Pentru comparatie, cei sapte producatori au fost rugati sa ofere cabinele de cinci stele pe care le propun ca dotare de serie pe modelele heavy, nu seriile speciale comandate de soferii-patron, care cheltuiesc pe un camion cat dau altii, chibzuiti, pe doua sau trei.

La prezentarea, anul trecut, a cabinelor seriei „economice“ a camioanelor grele ale tuturor celor sapte producatori europeni consacrati, sustineam ca pozitia de conducere la „camioanele de echipare medie“ nu este cu nimic mai prejos decat cea de la cabinele de lux. La MAN, Iveco, Scania sau Volvo, structura cabinei este identica pentru cele doua clase – de lux sau economica – astfel ca volanul sau modul de ajustare a scaunului soferului sunt aceleasi, fie ca este MAN TGX sau TGS, Iveco Active Space sau Active Time, Scania R sau G, Volvo FH sau FM.
Finisajele difera pe ici-pe colo: unele au contururi gri, metalizate, pe cand cele de lux merg uneori pe finisaje din furnir. Cazul lui Magnum e unul particular. Confortul interior nu poate fi pus la indoiala, spatiul impresioneaza, insa parca soferul isi gaseste mai usor locul in varianta mai mica – Premium. Cand vine vorba de ajustarea volanului sau a scaunului soferului, Scania ofera cele mai bune optiuni, suedezii avand si cel mai lizibil instrumentar de bord. Volanul multifunctional ofera precizie in actionarea oricarei functii importante, la fel si maneta de la care sunt pornite mai multe sisteme automate.
Spre deosebire de Scania R, DAF XF are cateva butoane de actionare „ascunse“, un instrumentar de bord simplu si un panou cu display mic.
La Volvo cursa de ajustare a scaunului pe lungime nu este foarte mare. In schimb, FH are cea mai buna modalitate de ajustare a inaltimii volanului, solutia cu deblocarea acestuia de la pedala din podea oferind o usurinta nemaipomenita in manevrare.
Toate cele trei modele au panoul de bord dispus in semicerc, in jurul soferului, pentru a-i oferi o excelenta functionalitate. MAN prefera, din acest punct de vedere, solutia bordului drept, care ofera mai multa libertate de miscare, dar, imediat langa locul soferului, butoanele de actionare a diferitelor functii sunt usor ingramadite si greu de nimerit la repezeala. De asemenea, volanul multifunctional al producatorului bavarez nu e foarte usor de manevrat si e si putin cam mare comparativ cu celelalte.
Actros, in schimb, ofera mai multa calitate. Unii soferi preferau schimbatorul de viteze automatizat din prelungirea cotierei dreapta a scaunului soferului. Intre timp, insa, Actros 4 a integrat si el schimbatorul de viteze tot pe volanul multifunctional.
In timp ce Volvo ofera o solutie similara, in cazul Iveco se pare ca designerii nu s-au decis daca sa faca bordul drept sau curbat. In ceea ce priveste modul de ajustare a volanului si scaunului, Stralis ofera soferului senzatia cea mai apropiata de pozitia de conducere din autoturism.

Ergonomia, mai importanta decat aspectul
Nu acelasi efect este obtinut la scaunul Magnumului. Reglarea acestuia nu are o cursa foarte lunga, in timp ce volanului i-ar mai fi trebuit cateva grade pentru a putea fi inclinat cat si-ar dori soferul. Stilul francez este jucaus, cu elemente surprinzatoare. Dispunerea manetei de actionare a retarderului pe stanga nu este deloc in stilul obisnuit, in timp ce vitezometrul digital este spectaculos ca design, insa nu foarte functional, dovada ca proiectantii francezi au pus mai mult accent pe aspect decat pe ergonomie.
In principiu, toti cei sapte competitori stau bine la postul soferului. Oricum, din pacate, astazi conteaza mai mult cat cheltui cu achizitia camionului decat daca ai dureri de spate dupa 1.000 km de condus.
Astfel, sistemul de climatizare disponibil in scaunele de la MAN TGX sau MB Actros, de pilda, inseamna mare lucru pentru soferi. Si nici nu este foarte scump.

Spatiul de depozitare, intre clasic si modern
Faptul ca o cabina mare nu conduce automat la multe posibilitati de depozitare il dovedeste clar MAN TGX, cu 690 l disponibili. Singurul motiv pentru care Volvo ofera mai mult este ca dispune de un compartiment exterior de 200 l, precum si de un dulap de alti 200 l, dispus pe peretele din spate al cabinei, pentru care insa cumparatorul trebuie sa plateasca in plus.
Excluzand insa aceste optionale, producatorul din Göteborg ofera un spatiu de depozitare destul de modest – in varianta de cabina XL – pentru o masina pentru distante lungi. Iar soferul nu se descurca prea usor sa-si schimbe hainele, in ciuda spatiului creat in locul compartimentului din mijloc. Poate si inaltimea de peste 2 m a soferului de teste de la Volvo, Guthenius Pether, respinge impresia de inaltime a cabinei FH.
Cele mai spatioase cabine sunt MAN XXL si DAF XF SuperSpaceCab. DAF este chiar mai aerisit ca TGX – un „miracol“, daca ne gandim ca „olandezul” are o structura nemodificata de peste 20 de ani, dar nu da semne ca ar fi mai prejos decat celelalte camioane grele din punct de vedere al spatiului oferit. Poate numai tunelul motor sa fie mai putin functional, insa la SuperSpaceCab nu este niciun obstacol pentru cei care vor sa traverseze cabina. Ca spatiu util, insa, TGX are cea mai mare cabina. Aproape cat un salon de dans.

Cu un volum de depozitare de mai mult de 800 l, ofera spatii largi pentru bagaje mari.
In schimb, actualul Actros nu cunoaste compromisul dintre un portbagaj spatios si senzatia de spatialitate. Mercedes ofera un spatiu interior de aproape 900 l pentru depozitare, alaturi de multe idei folositoare – numeroase compartimente mici, sertare sub bancheta etc. – care sunt foarte utile, insa diminueaza senzatia generala de spatiu.
Din acest punct de vedere, Magnum este o surpriza foarte placuta. La masurare nu-ti vine parca sa crezi cat de mult spatiu de depozitare (1.000 l) ofera cabina cu acoperis inaltat. Foarte ingenioase sunt compartimentele generoase dispuse pe peretele din spatele cabinei si cele de deasupra tahografului, cu aspect similar spatiilor de bagaje din avion, cu usi foarte practice.
Sistemul cu usi rulante este folosit cu succes si de Volvo si ar fi bine ca toti sa-l adopte, deoarece deschiderea usilor unui compartiment de depozitare in exterior poate cauza adeseori lovirea capului soferului.
In lupta pentru spatiu interior maxim, Iveco a remodelat cabina Stralis de cateva ori pana acum. Cu acoperisul inalt de la acest moment, producatorul italian a obtinut o crestere importanta a spatiului destinat soferului. Bancheta de sus rabatabila pentru obtinerea unui spatiu suplimentar, prin lipirea, practic, de peretele din spate, este o idee inovativa. In plus, aceasta da inginerilor Iveco posibilitatea de a folosi spatiul din fata pentru proiectarea unui acoperis retras, aerodinamic. Cu un volum de depozitare de 700 l, Stralis se claseaza dupa MAN. In schimb, compartimentele mici de sub acoperis sunt usor de folosit.
Scania ofera insa cea mai buna modalitate de proiectare a spatiilor de depozitare interioare – sigure si iluminate. Cele de sub bancheta, pana la podea, nu arata foarte bine, insa volumul total a crescut astfel cu 120 l.
In mod surprinzator, in ciuda dimensiunilor mari ale cabinei, MAN ofera un spatiu redus de depozitare sub bancheta (65 l). Si asta ca urmare a faptului ca in locul cutiei pentru bagaje se afla un filtru de aer masiv. Lada de sub patul din vechiul F2000 nu a fost, probabil, dintr-un plastic la fel de frumos ca la TGX, insa era foarte practica.
Numai DAF si Renault au pastrat avantajul spatiului de depozitare de sub pat, care, odata rabatat, ofera o multime de posibilitati pentru bagaje, genti si alte bunuri personale. Francezul are, insa, un neajuns: ventilatorul exterior incalzeste spatiile de depozitare de sub bord. Iar micile spatii de depozitare de deasupra pavilioanelor rotilor, cu acces si din interior, si din exterior, isi aduc si ele contributia la cresterea spatiului de depozitare disponibil, chiar daca la un cost suplimentar.
Un capitol mai sensibil – mai putin la Mercedes-Benz – este cel al meselor/rafturilor. Renault si Iveco au gasit unele mici solutii, insa nefunctionale. Sistemul de rabatare cu carlig, ca la Volvo, este destul de laborios, iar cel de tragere in afara, ca la MAN, nu functioneaza. Tot la acest capitol intra si spatiile speciale pentru pahare/cesti, PET-uri si agatatoare de haine. Partea din fata a frigiderului MAN sau sistemul de sustinere a unei sticle de la Iveco sunt solutii care conving, pe cand DAF mai are mult de lucru din acest punct de vedere.
De asemenea, se pare ca producatorii de vehicule se gandesc acum tot mai mult la asigurarea de surse de energie la bord, numerosi consumatori fiind folositi in cabina pentru imbunatatirea vietii soferului. Astfel, o priza de 12 V si una de 24 V se gasesc in orice autovehicul, iar la DAF si Iveco sunt chiar mai multe.

Un pat ca acasa? Un vis inca neindeplinit
Se spune ca fiecare doarme cum isi asterne. Vestea buna pentru soferi este ca pana si cei cu o inaltime de peste 2 m se pot odihni in cabine. Acest lucru este insa valabil numai pentru banchetele de jos, deoarece, daca ne referim la paturile de sus, numai DAF si MAN ofera conditii optime de odihna. De altfel, producatorii au o filosofie diferita privind preferinta soferilor pentru patul de jos sau cel de sus. Pentru cel de jos, o latime mai mica de 59 mm in spatele scaunelor aproape ca este un afront pentru sofer. Iar in ceea ce priveste patul de sus, multi soferi sustin ca trebuie sa-l rabateze pentru a avea spatiu in jurul capului atunci cand stau pe scaun. Mercedes-Benz foloseste la ambele paturi saltea din bare transversale rezistente, cu elemente din plastic, largi, dispuse longitudinal, pentru mai multa fermitate.
Renault se zgarceste atunci cand vine vorba de salteaua de la patul de sus, care pare mai degraba un hamac, servind insa ca un spatiu bun de depozitare suplimentar pentru lucrurile soferului.
Desi cabina DAF XF aduce o multime de beneficii soferului, confortul in timpul somnului este asigurat in limite rezonabile de salteaua de jos.
Volvo prefera echiparea cabinei FH cu un singur pat. Cu inca o bancheta, dulap pe peretele din spate al cabinei si frigider sub bancheta de jos, Volvo FH ofera tot atata spatiu cat si un apartament in Shanghai, locuit de cinci persoane!
Bancheta de sus reprezinta un dezavantaj pentru Scania, cu o latime de numai 72 cm. Bancheta de jos este mult mai lata, insa, incercand sa doarma noaptea in cabina Scania, unul dintre soferii de test a avut surpriza sa constate ca imbracamintea saltelei, altfel, foarte confortabila, cuprinde numai trei sferturi din salteaua patului de jos. Sa fi nimerit cearsaful banchetei de sus? Chiar daca grosimea saltelei de jos este de 110 mm, iar cea de sus are 70 mm, mai putin decat majoritatea celorlalti producatori, izolatia cabinei asigura linistea si temperatura necesare unui somn odihnitor.
Cele mai late banchete le au, pana la urma, tot DAF si MAN.

Asezat pe „plin“, ezitant pe „gol“
Confortul soferului la rulare este dat mai ales de calitatile suspensiei si de zgomotul emis la interior. Pentru judecarea suspensiilor, am condus separat autotractoarele si apoi am cuplat semiremorcile incarcate. La urcarea in autotractoare, MAN a displacut cel mai mult, ca urmare a balansului mare al cabinei. La Actros si Magnum, cand sunt descarcate (autotractoare), axele spate se simt mai rigide. Suspensia Magnum e foarte buna, in timp ce Volvo tinde sa se balanseze usor fata/spate. Incarcate, toate camioanele au o tinuta ferma. DAF, MAN si Scania ofera un confort foarte bun la rulare.
Din punct de vedere al zgomotului, motoarele cu sase cilindri in linie suna un pic diferit fata de cele V8. Masuratorile au decis ca cel mai silentios este, din acest punct de vedere, Scania, urmat indeaproape de Actros si de DAF XF.
In timp ce Iveco „toarce“ usor la rulare, MAN si Renault s-au dovedit cele mai zgomotoase, atat cu ventilatia pornita, cat si cu ea oprita. Chiar daca este un test comparativ, nu putem nominaliza un castigator absolut. Soferilor care au participat la el le-au placut cel mai mult Scania si DAF. Astfel, daca Scania este camionul ideal pentru sofer, datorita confortului, aspectului si pozitiei de conducere, Mercedes-Benz Actros este foarte confortabil (ca sa nu mai vorbim ca deja noul model ofera conditii de viata la bord mult mai bune!), micile detalii compensand lipsa posibilitatilor de miscare cu usurinta in interiorul cabinei. Chiar daca are o cabina „black&white“ de aproape 20 de ani, Magnum are o multime de elemente moderne, extravagante chiar, care il fac inca atractiv, in ciuda intrarii deloc glorioase cu treptele dispuse in stanga usii. Dar spatiul de depozitare din cabina este foarte mare, la fel ca la Iveco, in ciuda cabinei compacte.
„Batran“ este si DAF XF, care insa nu se preocupa prea mult de acest aspect, mai ales ca face inca fata cu succes cerintelor de spatiu in cabina. MAN are cea mai mare cabina, pastrandu-si linia serioasa, clasica, la fel ca Volvo, in timp ce la Iveco se simte nevoia unei schimbari structurale, in ciuda reinnoirilor succesive din ultimii ani, mult mai multe decat in cazul altor producatori. De altfel, anul viitor cel putin trei producatori isi vor scoate la rampa noile camioane de top. Iveco este unul dintre acestia, urmat indeaproape de Renault Trucks.

(Articol realizat cu sprijinul
editorial al revistei Trucker: Gerhard Grüning, Gregor Soller si Johannes Reichel – modelul din fotografii)

Marangoni este unul dintre printre putinele nume de pe piata care pot gestiona intregul parcurs al unei anvelope, de la realizarea de echipamente si tehnologii pentru fabricarea de anvelope noi sau resapate, pana la producerea de astfel de anvelope, dar si recuperarea si procesarea pneurilor uzate, totul intr-un singur loc. O astfel de locatie am avut si noi ocazia sa vizitam, fabrica grupului din Rovereto, unde se desfasoara aproape toate ramurile de activitate pentru care grupul italian este renumit la nivel mondial.

Fabrica Marangoni din Rovereto a fost deschisa in 1976 si la acel moment s-a folosit numai tehnologie noua pentru resapare la cald. In cladirea principala erau produse anvelope de autoturisme si camioane, urmand ca productia de anvelope de autoturism sa fie mutata la fabrica din Feltre. Cum piata resapatelor pentru autoturisme scade continuu, recent productia de astfel de anvelope a fost mutata inapoi in Rovereto, mai ales ca era destul spatiu de fabricatie disponibil din momentul in care o parte din productia de anvelope solide a fost mutata in Sri Lanka.
In prezent, aici se produc si se resapeaza nu numai anvelope de camion si autoturism, ci si anvelope OTR (pentru echipamente terasiere), de dimensiuni mari.
Constructia unei anvelope de dimensiuni mari poate dura mai mult de o ora si, impreuna cu timpul necesar vulcanizarii, se poate ajunge la 12 ore. In unele cazuri, pentru o anvelopa se foloseste o tona de cauciuc care trebuie vulcanizat.
Acestea sunt anvelope foarte scumpe, acum 2-3 ani nu prea erau carcase bune de resapat, dar situatia s-a imbunatatit. Cei care folosesc astfel de anvelope sunt foarte atenti cu ele, le intretin astfel incat sa poata fi resapate, mai ales ca pot suferi acest proces de cel mult doua ori.
Tot aici sunt produse si anvelope premium noi pentru stivuitoare, cele din categoria buget fiind realizate in fabrica grupului din Sri Lanka, de unde sunt importate in Europa.
Anual, in aceasta fabrica se resapeaza 120.000 de anvelope, dar capacitatea de productie este mai mare. In general, carcasele sunt aduse de la clientii din nordul Italiei, mare parte a anvelopelor resapate fiind comercializate in Italia. Dar se produce si pentru export in Franta, Marea Britanie etc.
La Rovereto se fabrica si anvelope noi de camion, circa trei milioane pe an, care sunt distribuite in toata Europa. Tot aici functioneaza si liniile de resapare a anvelopelor de avion.

Verificare dubla pentru performante garantate
Marangoni face resapare atat la cald, cat si la rece. Tot aici sunt produse si materialele necesare procesului de resapare.
Fabrica este impartita in doua zone, in functie de aceste doua moduri de resapare, dar sunt si zone comune, precum cea pentru inspectie, etapa de o importanta deosebita in obtinerea unei anvelope cu calitati superioare.
Inainte de a ajunge la fabrica, carcasele trec printr-o inspectie preliminara unde se verifica aspectul lor general si, daca sunt defecte vizibile, sunt eliminate direct. La fabrica, pentru a fi observate mai usor defectele, anvelopele sunt mai intai curatate. Inspectia este un proces foarte complex, care, in afara de curatare, presupune inspectia vizuala si testarea la presiune, dar si scanarea cu raze X a anvelopelor.
Dupa testare, carcasele sunt curatate prin desapare. Urmeaza construirea propriu-zisa, care presupune adaugarea succesiva a mai multor benzi de cauciuc. Dupa reconstructie, anvelopele sunt puse in matrita, unde se formeaza canelurile. Cu ajutorul sistemului de canelare se poate trasa orice model de canel, deci anvelopa poate fi personalizata, pentru aplicatii specifice. Cand aceasta operatiune a luat sfarsit, anvelopa merge la autoclava, unde este vulcanizata
Autoclavele pot derula procesul de vulcanizare in 90-120 de minute. Echipamentele sunt atat de avansate din punctul de vedere al tehnologiei incat poate fi setata temperatura de vulcanizare dorita si automat este determinat timpul necesar vulcanizarii. De asemenea, autoclava verifica si temperatura exterioara si, in functie, de asta ciclul de vulcanizare este adaptat. Din acest punct de vedere, varful de eficienta este pe timpul verii.
Preluarea din autoclava a anvelopelor se face foarte repede, pe niste benzi rulante care le transporta intr-un punct unde din nou se face testul de presiune si cel vizual. La final, anvelopele obtinute sunt vopsite, etichetate si transportate in depozit, de unde vor fi livrate clientilor.

Utilajele si anvelopele sunt testate intai in activitatea proprie
Tot la Rovereto isi are sediul si Marangoni Meccanica. Fondata acum 50 de ani, ca un centru de design si productie a utilajelor de resapare, locatia a ajuns acum un centru de excelenta unde se produc echipamente si utilaje de productie de anvelope noi si resapate, la un nivel tehnologic inalt. Aici s-au produs utilaje de productie de anvelope de turism, camion si chiar motociclete dar, in prezent, mandria Marangoni sunt utilajele de productie a anvelopelor de dimensiuni foarte mari. Aici au fost construite linii de productie pentru anvelope uriase, de peste 4 m in diametru, pentru echipamente terasiere sau utilaje agricole.
Inainte de a fi produse pentru alti clienti, utilajele sunt folosite in fabrica proprie, timp de 3-6 luni. Accentul acum se pune pe automatizarea si pe productivitatea acestora. De exemplu, muncitorul care supravegheaza instalatia de shearography, are timp sa se ocupe si cu aranjarea lamelor care polizeaza anvelopa.
In cazul unui echipament de resapare, muncitorul nu trebuie decat sa monteze banda de rulare, iar montarea restului de elemente se face automatizat. Productivitatea unui astfel de echipament poate ajunge la 240 de anvelope in opt ore.
Echipamentele sunt foarte performante, se pot produce anvelope de dimensiuni diferite pe aceeasi linie, totul este computerizat. Carcasele si benzile de rulare vin in acelasi timp, in functie de dimensiunile specificate.
Tocmai de aceea, nici personalul nu este numeros. In prezent aici lucreaza 20 de angajati, dar, atunci cand volumul de munca este prea mare, se apeleaza la alti 20 de colaboratori.
Atunci cand utilajul este instalat in fabrica clientului, specialisti ai Marangoni fac si trainingul personalului care il va folosi. De obicei se aloca 2-3 zile pentru aceste traininguri. Daca echipamentul este foarte mare si complicat, personalul clientului vine la Rovereto la training si poate sta o saptamana sau chiar doua. De obicei, pentru utilajele noi termenul de garantie este de 12 luni.
Nu numai utilajele sunt testate, ci si anvelopele, care se folosesc pe camioanele proprii, dar si pe alte camioane care circula pe toate tipurile de drum din Europa. De exemplu, anvelopele de iarna sunt testate in Norvegia, Suedia, Finlanda.
„Noua anvelopa Marangoni de autobuz, de exemplu, a fost testata foarte mult timp de companii de transport din Florenta si Torino“, a explicat Roberto Santorum, sales director Retreading Systems Europe.
Testarea anvelopelor este imperioasa mai ales cand au fost produse de utilaje inovative, abia dezvoltate, cum este, de exemplu, echipamentul Black Swan, care nu foloseste adeziv pentru obtinerea unei anvelope resapate. Or, inainte de a propune pe piata un astfel de utilaj, trebuie sa fie produse mii de anvelope si testate pe camion, in conditii reale de lucru. „Am avut in vedere faptul ca mai devreme sau mai tarziu adezivul nu va mai fi acceptat in productie, deoarece contine solventi, si atunci va fi nevoie de utilaje care pot realiza anvelope performante chiar si in aceste conditii“, a precizat Santorum.

Ecologie si economie in acelasi timp
Dupa deschiderea fabricii din Rovereto a fost construita si zona pentru reciclarea anvelopelor prin folosirea lor pentru producerea de energie. La acea vreme aburul rezultat era folosit la incalzirea fabricii, dar si pentru procesele din fabrica, de exemplu pentru incalzirea preselor. In prezent aburul rezultat antreneaza turbina care genereaza curent electric, 3.000 kW/ora, in cele doua unitati de incinerare, fiecare din ele avand o capacitate de procesare de 15.000 t de reziduuri. „Reusim sa recuperam toata energia prin reciclarea anvelopelor. In afara de oxidul de zinc, care nu arde, si otelul, restul componentelor sunt facute din petrol sau cauciuc natural. Astfel, nu numai ca suntem ecologisti, dar obtinem si economii.
In plus, statul italian ofera subventii pentru cei care produc curent electric folosind solutii alternative“, a explicat directorul de vanzari Marangoni Retreading Systems Europe.
Oricum, recuperarea anvelopelor uzate este obligatorie pentru toti producatorii. In total, Marangoni are trei linii unde sunt procesate anvelopele uzate, fiecare cu o capacitate de 15.000 t. Reziduurile folosite aici provin fie din fabricatie, fie sunt anvelope recuperate de la clienti, care nu mai pot fi resapate.
Din estimarile lui Roberto Santorum, in Italia, deseurile de anvelope de autoturism si camion au un volum de 450.000 t, din care Marangoni proceseaza 10%. Restul merg la resapare, sunt folosite de producatorii de ciment sau sunt transformate in cauciuc granulat.
In Peninsula, in general, in punctele de vanzare a anvelopelor exista un container unde pot fi aruncate cele vechi, dar se plateste o taxa. In curand va intra in vigoare o lege care impune includerea unei taxe in pretul de vanzare a unei anvelope noi, taxa care va fi folosita pentru finantarea recuperarii anvelopelor uzate. Acum taxa este platita in momentul in care anvelopele uzate sunt inlocuite cu altele noi. Aici este obligatorie returnarea anvelopelor unui dealer sau unui punct de colectare.

Centrul de asistenta asigura clientilor sprijin non-stop
Marangoni detine si un centru de unde incearca sa le acorde clientilor asistenta non-stop in ceea ce priveste utilajele, dar si productia si procesele. De asemenea, de aici sunt monitorizate si reparatiile. 700 de clienti sunt in conexiune directa cu acest centru si, daca apare vreo problema cu softul utilajelor, se stie imediat. Apoi se decide daca problema poate fi reparata online sau trebuie trimisa o echipa de interventie.
La dispecerat sunt disponibili trei angajati, raspunzatori de aspectele tehnice, care explica, de exemplu, cum trebuie resapat un anumit tip de anvelopa. In mod normal se primesc 20 de apeluri in medie pe zi.
In plus, personal specializat din cadrul grupului face vizite clientilor importanti pentru a verifica nivelul de calitate al locatiei de productie, nivelul de pregatire al operatorului, modalitatea de efectuare a reparatiilor.
„Daca gasim probleme, le prezentam, le spunem ce schimbari ar trebui sa faca si, daca nu se intampla nimic, ii anuntam ca nu vom mai furniza catre ei. O alta interventie se numeste «minimizer», actiune pe care am intreprins-o si in cazul Cefin. Se intampla sa le spunem ca au prea multi angajati, ei nu sunt convinsi de asta si atunci facem un calcul al timpilor necesari pentru fiecare proces. De exemplu, cu un anumit utilaj, un muncitor poate produce o anvelopa in 45 de minute. Daca el termina o anvelopa in 70 de minute e clar ca ceva nu functioneaza cum trebuie si atunci mergem sa vedem care este problema: poate muncitorul nu este suficient pregatit, poate nu se foloseste layout-ul bun etc. Trebuie sa pastram un standard la toti dealerii, deoarece lucram cu flote care fac transport international si ele trebuie sa beneficieze de aceleasi servicii si de aceeasi calitate in toata reteaua Marangoni“, a justificat Roberto Santorum.