Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Daca in anii trecuti rezultatele producatorilor de anvelope erau foarte slabe, in unele cazuri pierderile fiind substantiale, cifrele pentru primele trei luni ale lui 2011 arata cresteri importante pentru majoritatea, iar previziunile pentru intregul an sunt deosebit de optimiste, chiar daca pretul materiilor prime va continua sa creasca.

Pentru Bridgestone, intervalul ianuarie-martie a fost influentat de cresterea preturilor pentru materiile prime, de aprecierea yenului japonez, dar mai ales de cutremurul de pe 11 martie, care a afectat puternic activitatea de productie.

Chiar si asa, vanzarile nete au inregistrat peste sase miliarde euro, o crestere cu 7% fata de aceeasi perioada din 2010. O imbunatatire decisiva a avut-o venitul net, care a crescut cu 78%.
In ceea ce priveste segmentul anvelopelor, Bridgestone a avut vanzari nete de aproximativ cinci miliarde de euro, cu 8% mai mult decat in primele trei luni ale anului trecut.
In Europa, vanzarile de anvelope de camion sau vehicule transport persoane au inregistrat cresteri importante, ca si cererea de pneuri destinate activitatii in constructii sau operatiuni miniere.

Scumpire cu 5-12% cauzata de pretul materiilor prime
In primele trei luni ale acestui an, vanzarile diviziei Continental Commercial Vehicle Tires au crescut cu 49,9%, ajungand la 420,8 milioane de euro. Pe segmentul anvelopelor de autoturism si vehicule comerciale usoare, producatorul a avut vanzari de 1,581 miliarde de euro. Principalele piete Continental sunt Europa si SUA, acestea fiind si zonele care si-au revenit cel mai repede dupa criza. Astfel, conform informatiilor furnizate de producatorul german, in ceea ce priveste productia de vehicule noi, in Europa acest segment a crescut cu 69%, iar in SUA, cu 33%, deci si vanzarile de anvelope pentru echipare originala sunt semnificativ mai mari.
Si piata anvelopelor de schimb pentru vehicule comerciale si-a revenit imbucurator. Conform aceleiasi surse, acest segment a crescut in primele trei luni ale anului cu 16% in Europa si cu 25% in SUA.
Ca urmare a cresterii preturilor pentru materiile prime, Continental a scumpit anvelopele la nivel international inca de la inceputul anului. Intre ianuarie 2009 si februarie 2011, pretul cauciucului natural a crescut de patru ori, ajungand la un nivel record de 5,86 dolari/kg, ceea ce a dus la o scumpire de 5-12% a produselor Continental, in functie de caracteristicile acestora.

Se asteapta o explozie a vanzarilor
Pentru Goodyear, primul trimestru a fost unul record, deoarece s-a inregistrat cea mai mare crestere, de 27%. Astfel, vanzarile companiei la nivel global au insumat 5,4 miliarde de dolari. Si la nivel de unitati vandute cresterea a fost semnificativa, cu 7% fata de 2010, ajungandu-se la circa 46,8 milioane de unitati. In primele trei luni, compania a avut venituri operationale de 327 de milioane de dolari, cu 87 de milioane mai mult decat in primul trimestru din 2010. Venitul net a fost de 103 milioane de dolari, in comparatie cu pierderea neta de 47 de milioane din primele trei luni ale lui 2010.
Cresterea inregistrata in Europa, Orientul Mijlociu si Africa a fost putin mai mare decat cea medie, de 28%.
Numarul anvelopelor vandute pentru echipare originala a crescut cu 6%, iar cel al pneurilor pentru inlocuire, cu 7%. In aceasta zona, venitul operational inregistrat a fost cu 44 de milioane de dolari mai mare decat in primul trimestru din 2010. Veniturile au fost puternic afectate de cresterea cheltuielilor cu materiile prime.
Producatorul american considera ca industria anvelopelor per global va creste anul acesta si previziunile pentru America si Europa au fost modificate fata de ce anuntase initial. Compania crede acum ca volumul de anvelope vandute va creste cu 5%. In Europa se considera ca, pe segmentul vehiculelor comerciale, piata anvelopelor pentru inlocuire va fi cu 7-11% mai buna, iar in ceea ce priveste echiparea originala, aceasta va avea o crestere fulminanta, de 50%.
Goodyear anticipeaza o crestere sustinuta a costurilor cu materiile prime pe tot parcursul anului, in total 25-30% fata de 2010

Vanzarile de anvelope, favorizate de Euro 6
In primele trei luni ale anului, Michelin a avut vanzari nete de 5,047 miliarde de euro, cu 28,1% mai mult decat in primul trimestru din 2010.
Pe segmentul anvelopelor de camion, vanzarile nete au fost cu 32,5% mai mari decat in perioada similara a anului trecut. Unul dintre factorii care au dus la obtinerea de vanzari mai mari a fost reactia clientilor la aflarea vestii ca preturile pentru anvelope vor creste ca urmare a cheltuielilor mai mari cu materiile prime.
In ceea ce priveste echiparea originala, in Europa cererea a crescut rapid ca urmare a comenzilor pentru camioanele noi, insa, chiar si in aceste conditii, este cu 17% mai mica decat in 2007. Chiar si in America de Sud, unde de obicei in primul trimestru vanzarile sunt foarte slabe, cresterea a fost semnificativa. In Brazilia, vanzarile au fost cu 21% mai mari, unul dintre motive fiind si dorinta clientilor de a lua cat mai multe masini inainte de intrarea in vigoare a normelor Euro 6.
Si in Africa, India si Orientul Mijlociu vanzarile sunt notabil mai mari, fiind influentate de faptul ca s-a intensificat trecerea catre anvelopele radiale, mai ales in India.
Cresterea volumelor de transportat la nivel mondial a dus si la un volum mai mare de vanzari de anvelope, iar acum se observa si un interes mult mai mare pentru cele resapate.

Criza politica din Egipt a scazut productia
Pirelli Tyre s-a bucurat de o cres-tere cu 24,7% a veniturilor in primul trimestru al lui 2011 fata de aceeasi perioada din 2010, cu 1,38 miliarde de euro. Profitul net la sfarsitul lui martie era de 88,5 milioane de euro, crestere semnificativa fata de 50,1 milioane euro, cat s-a inregistrat in primele trei luni ale anului trecut.
Pe segmentul autoturisme, comerciale usoare si moto, producatorul a avut venituri de 983,3 milioane de euro, cu 25,9% mai mult decat in aceeasi perioada a lui 2010.
Pe segmentul industrial (anvelope pentru vehicule industriale si cord metalic), veniturile au crescut cu 21,9% fata de primul trimestru din 2010, de la 329,1 milioane de euro la 401,2 milioane. Rezultatele in ceea ce priveste volumele au fost puternic influentate de criza din Egipt, mai ales in februarie, cand vanzarile si productia au scazut. Treptat, situatia s-a normalizat, iar fabrica din Alessandria si-a reluat operatiunile si exporturile.
In concordanta cu planul industrial pentru 2011-2013 si pe fondul cererii in crestere, Pirelli se va concentra mai mult asupra produselor premium si a dezvoltarii capacitatii. Targetul grupului, din care Pirelli Tyre reprezinta 99%, pentru anul acesta vizeaza vanzari de 5,85 miliarde de euro, iar planul investitional pentru 2011 prevede circa 500 de milioane de euro.

Pachetul RCA-Casco-CMR ajunge la cateva mii de euro/an/camion, dar, desi ar putea face economii substantiale prin renuntarea la Casco, multe firme continua sa incheie si aceasta asigurare neobligatorie, din motive pe care vi le vom prezenta in cele ce urmeaza. Exista insa si situatii in care reparatiile necesare in urma unui accident sau chiar achizitia unui nou camion costa mai putin decat asigurarea, ceea ce face mai rentabila renuntarea la polita.

Printre cele mai importante motive pentru care transportatorii continua sa incheie asigurare Casco se numara starea infrastructurii, intretinerea ei deficitara, mai ales pe timp de iarna, si proasta semnalizare a drumurilor.
In aceste conditii, frecventa accidentelor e foarte mare: se lovesc oglinzi, se sparg faruri si parbrize, se taie panourile dubelor, „iar anul trecut, cand au fost zapezi mari, niciun camion de-al nostru nu a scapat fara spoiler spart. Chiar daca nu sunt dosare de valori mari, sunt dese, si se ajunge la sume considerabile. Daca am avea autostrazi ar fi altceva. In cinci ani, in afara tarii am avut un singur accident minor“, explica Mircea Manescu, director general Ahead Logistics.
Si camioanele Duo Cris au nevoie de reparatii marunte, dar frecvente. „Nu am calculat cat costa acestea, dar nu pot spune ca ies in pierdere. De fapt, nici nu pot sa calculez exact cat platesc pentru asigurari si ce primesc in schimb, deoarece prin asigurare eu cumpar in primul rand liniste si confort“, explica Dragos Tazlaoanu, administratorul firmei.

1-3% din cheltuielile de transport
Ahead plateste pe buchetul RCA-CMR-Casco 3.500-3.600 de euro/an/ camion, suma relativ constanta in ultimii ani, si care reprezinta 8-9% din cheltuielile fixe.
„E o valoare considerabila si, daca am fi in Germania, poate am fi tentati sa renuntam la asigurarea neobligatorie, dar aici nu ne putem permite.“ Firma a avut in cinci ani daune totale la trei autotractoare – unul de un an si celelalte de 2-3 ani – si o semiremorca, deci, daca nu ar fi avut Casco, ar fi pierdut sume foarte mari. Mai ales ca doua dintre ele au fost in acelasi an, deci daunele cumulate pe acea perioada au fost mai mari decat suma platita pentru asigurari.
In cazul Omsan Logistica, asigurarile reprezinta 1-2% din totalul costurilor de transport ale firmei. Asa cum declara Bogdan Bortoi, sef operatiuni in cadrul companiei, nici nu se pune problema sa renunte la ele, deoarece posibilele daune ulterioare ar putea fi mult mai mari: sa platesti un camion accidentat sau o marfa deteriorata/furata la o valoare mare ar genera imediat o pierdere imensa.
Si Duo Cris are toate asigurarile pentru marfa si masini si plateste circa 12.000 de euro/an pentru cele cinci camioane din flota, mai ales ca toate sunt foarte noi, deci riscul e mai mare. Patru dintre ele, de altfel, sunt inca in leasing, deci Casco este obligatoriu. „Dar si daca nu ar fi, tot nu renuntam la el. M-am gandit la asta, dar cred ca n-as mai dormi linistit. In plus, am facut si calcule. Eu am avut candva o dauna totala si, daca nu aveam Casco, pierdeam 40-50.000 de euro. Cand nu ai asigurare si se intampla ceva, poti iesi de pe piata ca firma“, explica Dragos Tazlaoanu.
Acesta isi aminteste ca asigurarile erau in 2009 cu circa 30% mai scumpe decat acum, iar din septembrie 2010 au inceput sa se ieftineasca. RCA, de exemplu, nu mai costa circa 4.000 de lei/an/camion, ci 1.800.
„Asigurarea este singura cheltuiala pe care este mai bine sa nu o folosesti“, spune Janos Kis, directorul general Kis Trans, firma care are in flota doua camionete de 7,5 t si are asigurari obligatorii si neobligatorii – RCA, Casco si CMR in valoare de 100.000 de euro – ce reprezinta 3%/an/camion din costurile totale de transport.
Contractele, incheiate in 2010 si aflate inca in derulare, presupun 1.800 de lei/an pentru asigurarile obligatorii si 3.800 de lei/an pentru cele neobligatorii.

Cand se poate renunta totusi la Casco
Dacoda a renuntat insa la Casco, deoarece masinile au fost deja amortizate. Ar fi fost o suma neglijabila, asa cum afirma Dan Cotenescu, proprietarul casei de expeditii, si, in plus, reprezinta o cheltuiala fixa, deci cu atat mai mica pe kilometru cu cat rulajul este mai mare. „La fel sunt si lubrifiantii si spalatoria. Dar luate impreuna conteaza.“
Chiar si firmele ce incheie Casco identifica situatii in care ar fi mai avantajos sa renunti la asigurarea neobligatorie. Reprezentantul Duo Cris este de parere ca, daca masinile ar avea peste sapte ani, asigurarea nu ar mai fi rentabila, deoarece ar costa mai mult decat eventualele reparatii. Dar multe firme schimba camioanele inainte de a ajunge la aceasta varsta.
Mai trebuie tinut cont si de valoarea masinilor. „Daca ar fi vorba de prelate, poate ar merita sa nu inchei Casco. Dar la frigorifice e foarte delicat, deoarece panourile se pot taia sau distruge imediat, si reparatiile sunt scumpe. Am avut o problema cand, din cauza poleiului, soferul a iesit in decor, si, ca sa inlocuiesc 7-8 panouri, am platit o suma despre care am aflat ulterior ca imi ajungea pentru o semiremorca noua, careia sa-i schimb doar agregatul. Dar service-ul si asiguratorul nu mi-au spus asta. La noi sunt putine service-uri care repara frigorifice si atunci fiecare face ce vrea. De aceea, uneori e mai rentabil sa faci reparatiile in strainatate“, arata directorul general Ahead.
O alta situatie in care se poate renunta la Casco este aceea in care istoricul unei firme indica o rata mica a daunalitatii.

Asiguratorii nu sunt intotdeauna cei mai buni parteneri
Transportatorii nu se pot lipsi de firmele de asigurari, macar pentru politele obligatorii. Dar colaborarea cu ele nu este intotdeauna foarte buna, deoarece, mai ales in perioade de criza, „se intrec in a nu plati daune, mai ales cand e vorba de sume importante, sau amana mult plata despagubirilor catre service. In anumite cazuri suntem nevoiti sa actionam in justitie firmele de asigurari, cu altele evitam sa mai lucram“, explica Mircea Manescu. Acesta isi aminteste de un caz in care Ahead Logistics a platit factura pentru reparatii si inca asteapta, de mai bine de un an, ca societatea de asigurari sa-i dea banii. Si nici service-urile nu au intotdeauna o atitudine corecta. Astfel, vazand ca asiguratorul nu a achitat factura in 30 de zile, un atelier care avea bilet de ordin de la Ahead ca garantie pentru lucrari l-a folosit pentru a-si recupera banii. Peste o luna, societatea de asigurari a achitat daunele, dar Ahead si-a recuperat intreaga suma de la service peste alte noua luni.
Firma s-a confruntat si cu situatii in care, dupa ce camioanele au fost reparate, au fost retinute in service, pentru ca posesorul lor sa fie direct interesat sa insiste pe langa asigurator sa plateasca mai repede. „Ni le-au blocat 1-2 saptamani, desi pe noi nu ne privea cand achita societatea de asigurari, deoarece ea avea o relatie directa cu service-ul“, argumenteaza Mircea Manescu.
Acesta s-a adresat si Protectiei Consumatorului, dar institutia nu are posibilitatea de a interveni decat in cazul persoanelor fizice, desi firmele sunt si ele consumatori. „Noi trebuie sa mergem in instanta, unde dureaza ani, timp in care datornicul poate da faliment“, explica directorul general Ahead Logistics.
Un alt aspect care ii nemultumeste pe transportatori este acela ca unele service-uri agreate de asiguratori sunt situate in orase, acolo unde camioanele, de multe ori, nu au acces. E drept ca, din cauza crizei, care a dus la scaderea numarului de clienti, si service-urile autorizate, plasate, de obicei, in afara localitatilor, au inceput sa incheie parteneriate cu asiguratorii, deci problema lipsei de acces apare mai rar.
Si Dan Cotenescu declara ca are rezerve asupra comportamentului firmelor de asigurari, deoarece a fost la un moment dat in situatia de a negocia contravaloarea daunei, „ceea ce nu mi se pare normal. Ori se accepta asa cum este documentata, ori se refuza achitarea ei.“
Pe de alta parte, administratorul Duo Cris considera ca firma de asigurare s-a comportat corect cand a avut cazul de dauna totala – e drept, si situatia era clara si nu a dat nastere la suspiciuni. Insa problema este ca „suntem la mana lor si niciodata nu poti stabili un termen exact cu ei, care sa se si respecte“.

Mici tertipuri pentru amanarea sau neefectuarea platilor
Motivele invocate de casele de asigurari pentru neplata despagubirilor sunt variate. Unul dintre ele este acela ca nu au fost anuntate la timp, desi transportatorii afirma ca nu este adevarat: de multe ori inspectorii vin tarziu sa cerceteze cazul. Cand e vorba de daune la marfa, e si mai complicat, pentru ca bunurile nu pot ramane pe drum si nici nu pot fi depozitate in alta parte, deci, daca inspectorii nu ajung repede la fata locului, aceasta este aruncata – desigur, dupa ce se face procesul verbal cu clientul, prin care se constata ce e deteriorat si ce e in stare buna.
Dragos Tazlaoanu se declara 80-90% multumit de colaborarea cu asiguratorul, in sensul ca mai e loc de imbunatatiri la asigurarile de marfa si de expeditie, unde sunt tot felul de tertipuri prin care se evita plata despagubirii.
In mod normal, firmele de asigurari platesc cam in 30 de zile. „Dar uneori se mai prevaleaza de un aspect: aceste 30 de zile incep sa curga de cand dosarul este complet. Or, ei pot spune dupa trei luni ca lipseste un act. Si nu e singurul tertip pe care il folosesc“, declara Mircea Manescu.
Pe de alta parte, transportatorii trebuie sa achite asigurarea imediat ce se emite polita, altfel risca sa nu mai fie valabila. Iar ei incaseaza banii de la beneficiari la 30-45 de zile, uneori si mai mult.