Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Cererea de transport maritim scade la nivel global, iar tarifele scad și ele sau în cel mai bun caz se mențin, în funcție de piață, așa cum reiese dintr-o analiză recentă a Upply (Ocean freight rates: the driving forces of profitability are failing). În plus, după o perioadă calmă, în iulie au reînceput atacurile Houthi asupra navelor comerciale, două fiind scufundate și cel puțin patru membri ai echipajului fiind uciși, ceea ce pune în pericol perspectiva revenirii traficului de containere prin Canalul Suez în a doua jumătate a anului. Iar suprataxele pentru risc de război pentru a traversa Strâmtoarea Bab-el Mandeb cresc din nou.

Totuși, arată Upply, navele producătorului auto BYD, de exemplu, continuă să utilizeze această rută fără incidente, pe 15 iulie nava Ro-Ro BYD X’IAN trecând prin Canalul Suez în prima sa călătorie între Singapore și Italia, după ce pe 27 iunie nava BYD HEFEI a făcut același lucru. Iar amiralul Osama Rabiee, președinte și CEO al Autorității Canalului Suez, se așteaptă ca tonajul transportatorilor de vehicule care tranzitează Canalul să crească măcar cu 20% în a doua jumătate a anului comparativ cu prima jumătate.

Important pentru a creiona întregul context în care se desfășoară transportul maritim de marfă la nivel global estre și acordul comercial încheiat pe 27 iulie 2025 între Statele Unite și Uniunea Europeană, potrivit căruia SUA va aplica taxe vamale de 15% pentru cea mai mare parte a exporturilor din UE. Acordul are în continuare multe zone gri, dar exportatorii și importatorii speră să aibă în sfârșit un cadru mai stabil pentru gestionarea relațiilor lor comerciale. Discuțiile despre aceste taxe vamale au făcut ca cererea de transport să crească în prima parte a lui 2025, deoarece s-au făcut stocuri în avans, dar în perioada imediat următoare volumele de containere pe direcția Est-Vest riscă să scadă pe ruta transpacifică și să stagneze în raport cu volumele cu Europa. Cu alte cuvinte, creșterea comerțului containerizat este acum clar orientată spre intra-Asia și Indo-Pacific. Dar nu este vorba de o stagnare, ci ca un platou înalt pe care piața pare să-l fi atins în ceea ce privește comerțul containerizat transoceanic. 

*Sursă foto: SCA – Photo Gallery

Indexul tarifelor de transport maritim (ianuarie 2019 = 100)

La aproape un an de când rebelii Houthi au început să atace navele care treceau prin strâmtoarea din jurul Beb-El Mandeb, Ti (Transport Intelligence) apreciază că impactul acestor acțiuni asupra transportului maritim de marfă a fost mai puțin dramatic decât s-a prognozat inițial, comerțul mondial continuând aproape cam la fel ca înainte de criză. Totuși, efectele au fost mai vizibile decât se aștepta la sfârșitul lui 2023, câtă vreme ruta prin Capul Bunei Speranțe pare să fi devenit o caracteristică a transportului maritim global de containere, ceea ce a dus la o creștere substanțială a duratei curselor Est-Vest/Vest-Est, care în mod normal treceau prin Canalul Suez. Banca Mondială sugerează chiar că timpii au crescut în total cu 50%.

Totuși, transportul maritim a făcut față cu bine, calitatea serviciilor nu a scăzut mult și expeditorii au reușit ca lanțurile de aprovizionare să funcționeze aproape normal, chiar dacă au existat congestii în anumite porturi ca urmare a încercărilor de optimizare a încărcăturii și utilizarea navelor a fost ridicată. Deci ruta prin Capul Bunei Speranțe pare a fi o opțiune viabilă pe termen lung, chiar dacă poate nu neapărat dezirabilă.

Tarifele de transport maritim au crescut ca medie în întreaga lume la începutul acestui an, din cauza incertitudinii și devierilor de trasee, dar în ultimele luni au o tendință descendentă față de vârfurile atinse în perioada verii.

La nivel global, tarifele au scăzut ușor în noiembrie față de octombrie, cu 5,6 puncte, dar față de trimestrul anterior sunt cu 54,6 puncte mai mici. Iar pe rutele majore au crescut brusc în iulie, atingând un vârf de 352,3 puncte, din cauza mai multor factori, dintre care cele mai importante sunt blocajele din supply chain, însă de atunci au scăzut cu 85,9, până la 266,4 puncte. Ceea ce le face să fie cu 117,6 puncte este nivelul din ianuarie 2024.

Pe măsură ce transportatorii lucrează să rezolve problemele din lanțul de aprovizionare și cererea se îmbunătățește, Ti estimează că este posibil să se prevină creșteri mari de tarife în trimestrele următoare.

Cea mai importantă schimbare pe termen lung din transportul maritim containerizat a fost totuși, în ciuda tensiunilor de la Marea Roșie, din Orientul Mijlociu și din Ucraina, schimbarea politicilor guvernelor occidentale față de comerțul global. Exporturile chineze continuă să crească, Asia de Sud-Est fiind acum o destinație importantă pentru acestea, alături de America de Nord și Europa. Dar SUA și diverse țări din Europa au luat măsuri pentru a exclude anumite categorii de bunuri chinezești de pe piețele lor, politici care par să crească în intensitate și sunt de natură să influențeze comerțul global, deci și transportul maritim. 

Asta s-a văzut deja prin mutarea multor operațiuni de asamblare în Asia de Sud-Est, în paralel cu o creștere a volumelor de transport de containere din China în Asia de Sud. Iar acest lucru poate evolua la o scară globală mai largă, deci va fi tot mai dificil de estimat pe baza cifrelor anterioare cum va evolua cererea pe termen scurt pe anumite rute, iar volumele ar putea cunoaște schimbări uriașe în următorul an.