Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

2024 a fost un an mai favorabil decât se estima pentru operatorii de transport maritim de containere, în care aceștia, ca și marii expeditori, au avut profituri importante, datorate însă mai mult tensiunilor geopolitice decât performanței intrinseci a acestei activități, așa cum reiese dintr-o analiză recentă a Upply (Ocean freight rates heat up a little in December).

Cei trei factori care au dus la creșterea tarifelor în decembrie sunt decizia companiilor de transport maritim de a limita deliberat capacitatea în perioada premergătoare Anului Nou Chinezesc, graba de a încărca marfă înainte de creșterea taxelor vamale anunțată de viitoarea administrație din Statele Unite și incertitudinea cu privire la posibilitatea unei greve în porturile de pe coasta de est a SUA și din Golful Mexic începând cu 15 ianuarie, grevă cauzată de faptul că nu au ajuns decât la un acord provizoriu pe tema automatizării terminalelor, deci nu se știe nici acum în ianuarie (și cu atât mai puțin nu se știa în decembrie) dacă protestul va avea sau nu loc.

Acum în ianuarie companiile de transport maritim caută să utilizeze tarifele actuale mai mari ca bază pentru viitoarele tarife, aflate în curs de negociere, dar situația nu le mai este atât de favorabilă ca în decembrie, deoarece după Anul Nou Chinezesc de pe 29 ianuarie apar trei factori noi care le vor afecta activitatea. În primul rând, cele trei noi alianțe de transport maritim intenționează să introducă simultan creșteri mari ale capacității. Apoi, dacă Statele Unite implementează planuri de creștere a taxelor vamale, companiile de acolo ar putea întârzia plasarea de noi comenzi, provocând o încetinire temporară a importurilor, pe care nu o poate compensa retailul european.

Iar dacă luăm în considerare și nearshoring-ul care ia amploare în Europa, perspectivele pieței de transport maritim de containere în 2025 nu se anunță atât de bune cât se credea la final de 2024.

Sursă foto: DHL Global Forwarding

Companiile de transport maritim încearcă să oprească scăderea tarifelor, dar nu prea au succes, în special pe ruta Asia-Europa, așa cum constată analiștii Upply (Shipping companies struggle to stop freight rate decline).

Aceștia amintesc că la sfârșitul verii lui 2023 grupurile internaționale de consultanță Big Five, ale căror previziuni sunt urmărite îndeaproape de marile companii când își pregătesc bugetele pentru anul următor, au anunțat că vin vremuri grele pentru transportul maritim, din cauza supracapacității, tarifelor în scădere și riscurilor la adresa profitabilității. Ba chiar, la acel moment, unii observatorii estimau că prețurile de transport spot pe ruta Asia-Europa prin Canalul Suez vor scădea sub patru cifre pentru containerele de 40′.

Aceste previziuni au fost complet răsturnate de reapariția conflictului din Orientul Mijlociu după evenimentele din 7 octombrie 2023 din Israel, cu toate consecințele sale, inclusiv atacurile Houthi asupra transportului maritim din Marea Roșie, care au determinat piața să opteze pentru ruta pe la Capul Bunei Speranțe, schimbare ce a dus la o creștere a tarifelor și la niveluri neașteptate de profitabilitate pentru companiile de transport maritim.

În octombrie 2024 însă, sentimentul predominant era că previziunile Big Five s-ar putea împlini acum, cu un an mai târziu, câtă vreme, pe ruta Asia-Europa în special, tarifele FAK (Freight All Kinds, transport containerizat de bunuri de toate tipurile la același tarif) s-au apropiat de costurile de operare.

În plus, piața este caracterizată și de alte aspecte similare cu cele din 2023, poate chiar mai bine conturate. Cererea nu numai că a rămas în general slabă, dar s-ar părea că asistăm și la schimbări în structura sa care aduc beneficii altor regiuni ale lumii, deci este posibil să se fi ajuns la un punct maxim pe termen lung în ceea ce privește volumele de containere între Asia și Europa.

În ceea ce privește capacitatea, traseul pe la Capul Bunei Speranțe a permis absorbția inițială a navelor suplimentare, restabilind echilibrul dintre cerere și ofertă, ceea ce nu se mai întâmplă în prezent, când, deși noua rută a devenit normală, capacitatea este din nou excedentară.

Upply estimează că recompunerea alianțelor de transport maritim la începutul lui 2025 va stimula concurența între companiile din domeniu, fiecare dintre ele căutând să obțină performanțe cât mai mari în funcție de modelul pe care l-a adoptat. MSC, liderul de piață, de exemplu, va trebui să umple capacitatea suplimentară enormă la care a ajuns pentru a intra pe piață la orice preț pe care îl poate obține.

O altă îngrijorare este determinată de întrebarea dacă va fi sau nu posibilă revenirea la Canalul Suez și de incertitudinea cu privire la răspuns, care face dificilă decizia expeditorilor și a companiilor de transport maritim cu privire la pozițiile pe care ar trebui să le adopte pe măsură ce se apropie 2025.

Sursă foto: MSC