Capul Bunei Sperante Archives

În condițiile în care rebelii Houthi din Yemen au promis că încetează atacurile asupra navelor comerciale, companiile de transport maritim încep să ia în considerare revenirea la traseul prin Marea Roșie și Canalul Suez. Analiștii Upply (Return of shipping via Suez: the surprising silence of shippers) s-ar fi așteptat ca expeditorii să exercite presiune în această direcție și ca transportatorii să fie precauți și să își propună o revenire treptată la traseul tradițional, dar surpriza este că la final de an, din diverse motive, toate companiile implicate în transportul maritim între Asia și Europa tac. Iar expeditorii par cei mai tăcuți, fragmentați și – se arată în analiza Upply – chiar dezorientați.

Unul dintre motivele pentru care se întâmplă asta este că marile lanțuri de retail din Europa abia reușiseră să-și realinieze aprovizionarea în mod corespunzător, după doi ani de modificare a rutei și trecere prin Capul Bunei Speranțe, deci nu sunt deloc grăbiți să-și refacă încă o dată modelele logistice, mai ales că ruta mai lungă nu a fost, până la urmă, chiar un lucru rău, în special din perspectiva tarifelor. De aceea o altă schimbare în oferta de servicii nu este o veste bună pentru ei.

Pentru exportatorii europeni, deja dezavantajați de un euro prea puternic și de numeroase restricții la accesul pe piețele externe, situația este diferită. O revenire prin Suez ar putea aduce speranțe de reluare a activității pe piețele pierdute sau aflate în declin în ultimii ani, grație timpilor de tranzit îmbunătățiți. Dar, pe de altă parte, expeditorii se află într-o poziție destul de slabă pentru a pune presiune pe transportatori, deoarece tarifele pe piața de export pe uscat către China sunt în prezent extrem de mici.

În aceste condiții, analiștii Upply sunt de părere că poate doar presiunea pentru reducerea emisiilor să-i determine pe expeditori să revină la ruta cea mai scurtă.

**Sursă foto: Upply

Transportul feroviar de marfă pe relația UE-China riscă să aibă parte de provocări și în 2025, după cele din ani anteriori, estimează analiștii Upply (China-EU ra i l freight on the rise again in 2024). Asta deoarece conflictul dintre Rusia și Ucraina persistă, creând incertitudine și împiedicând desfășurarea completă a proiectelor, iar cererea din China va rămâne probabil moderată, ceea ce va afecta fluxurile de mărfuri în direcția vest-est. În cealaltă direcție, ambițiile Chinei pentru piața europeană, în special în sectorul auto, ar putea fi un factor care favorizează dezvoltarea comerțului. Cu atât mai mult dacă administrația Trump implementează tarifele anunțate pentru produsele chinezești, China va trebui să se întoarcă spre alte piețe, în special Europa.

Însă nu este sigur că acest lucru va aduce mari beneficii transportului feroviar de marfă. Deși conflictul din Marea Roșie nu a încetat în 2024, tarifele au scăzut în general în a doua jumătate a anului, deoarece trecerea navelor prin Capul Bunei Speranțe a devenit deja noua normă. A existat o ușoară creștere a prețurilor de transport la sfârșitul anului, dar ea a fost moderată și de scurtă durată. Iar acordul de încetare a focului încheiat la mijlocul lui ianuarie între Israel și Hamas ar putea deschide calea pentru o nouă scădere a tarifelor pe ruta Asia-Europa, ceea ce ar submina și mai mult competitivitatea transportului feroviar de marfă. Mai ales că, la câteva zile după ce s-a ajuns la acest acord, Houthi înșiși au anunțat un armistițiu în atacurile asupra navelor, iar pe 22 ianuarie au eliberat echipajul Galaxy Leader, care fusese ostatic timp de peste un an.

Însă încetarea focului este fragilă, iar atacurile ar putea fi reluate în orice moment. MSC a anunțat pe 21 ianuarie că, așa cum stau lucrurile, navele sale vor continua să treacă prin Capul Bunei Speranțe, dar, dacă procesul de pace este confirmat și navelor li se va permite să treacă din nou prin Canalul Suez, există riscul unei scăderi semnificative a tarifelor de transport maritim, deoarece extinderea rutelor maritime a făcut parțial posibilă absorbția unei supracapacități care promite să fie masivă dacă situația revine la normal. Exporturile chineze vor putea conta apoi pe un transport maritim la costuri reduse și pe un acces fluid la capacitate. Deocamdată, transportul feroviar de marfă între China și UE mai are loc de îmbunătățire, atât din punct de vedere operațional, cât și al prețurilor.

Cu toate acestea, strategia de transport feroviar de marfă a Chinei nu se limitează la comerțul cu Uniunea Europeană. China Railway Express, care gestionează fluxurile către Rusia și țările europene non-UE, a transportat 2,08 milioane TEU anul trecut (+9,2% față de 2023), inclusiv 1,14 milioane TEU în direcția Est-Vest (+12,9%) și 935.780 TEU în cealaltă direcție (+5%). Numărul de curse a crescut, de asemenea, până la 19.392 de trenuri (+10,7%), din care 10.546 în direcția China-Europa și 8.846 în direcția Europa-China (+8,1%).

Sursă foto: RONGXINOU China-Europe Railway Express Full Container Load(FCL) From Chengdu Suppliers – Import – HLT