Carausii Archives - Pagina 2 din 3

La proiectul de modificare a ordinului ministrului MAI 353/2007 pentru aprobarea normelor de aplicare a legii serviciilor de transport public local nr. 92/2007 au fost facute mai multe propuneri, termenul limita de depunere a acestora fiind 5 august a.c. Ultimele modificari vin separat de ordinul 145/2011, recent adoptat.

Una dintre propunerile de modificare a Ordinului 353/2007 trimisa catre MAI a fost elaborata de un transportator transilvanean, care a dorit sa-si pastreze anonimatul. Modificarile sugerate sunt pertinente si bine documentate, iar principalul rol este de a combate evaziunea fiscala.

Acestea nu au fost luate insa in considerare. La momentul inchiderii editiei, proiectul de modificare a 353/2007 era finalizat si in curs de aprobare, dar fara nimic din sugestiile primite. Astfel, la art. 19 din Norme s-a propus introducerea a 3 alineate, prin care, in baza rezultatelor atribuirii traseelor, comisia paritara ar trebui sa verifice la sediul ofertantului existenta autobuzelor si a sistemelor de transport inteligente (STI), a functionarii acestora la parametrii si a exemplarelor originale ale documentelor in baza carora s-a facut oferta. Comisia paritara ar consemna existenta si dotarea corespunzatoare a spatiilor de intretinere si reparatii din oferta, a celor de spalare a vehiculelor si a parcarilor suplimentare fata de cele ocupate de masinile detinute si declarate de operator. Carausii ale caror oferte contin, la data depunerii, autobuze sau echipamente angajate in alte contracte ar trebui descalificati. Abia apoi comisia paritara ar emite propunerile privind traseele atribuite.

Argumentul pentru introducerea acestor prevederi este eliminarea concurentei neloiale, practicate prin participarea la licitatie cu autobuze inmatriculate formal, prin intelegeri intre operatori si vanzatorii de vehicule pentru masini nevandute si aflate pe stoc. Practic, ofertantul nu detine autobuzul, ci doar actele necesare formularii ofertei, iar in cazul in care nu castiga licitatia suporta cheltuielile de inmatriculare/dezinmatriculare. Carosierul sau vanzatorul cu autobuze pe stoc, in momentul inmatricularii vehiculului pe numele „ofertantului“, incheie un alt contract ascuns prin care il anuleaza pe primul. In momentul depunerii ofertei, carausul nu detine practic autobuzul si doar cand castiga licitatia are loc tranzactia reala. Astfel de cazuri au fost reclamate la atribuirea de trasee din 2008, fara a fi dovedite. De asemenea, prin amendamentele de mai sus se doreste eliminarea participarii la licitatie a mai multor ofertanti cu acelasi autobuz, in judete diferite.

Sanctiuni pentru membrii comisiei paritare
Tot in proiectul inaintat MAI se solicita ca acordarea compensatiei pentru indeplinirea obligatiei de serviciu sa se faca respectand regulamentul 170/2007 (CE) si al Deciziei 2005/842/CE (cauza Altmark). Argumentul este ca regulamentul european se aplica direct in toate statele membre UE din 3 decembrie 2009 si, desi se prevede o perioada de tranzitie, daca in aceasta perioada un stat membru modifica legislatia in domeniu e obligat sa transpuna in legislatia interna prevederile regulamentului CE.
In acelasi timp, se solicita introducerea de sanctiuni pentru autoritatea contractanta, inclusiv pentru membrul comisiei paritare delegat de ARR. Una din problemele frecvent intampinate la licitatia din 2008 a fost subdimensionarea capacitatilor de transport necesare pe trasee, majoritatea consiliilor judetene acceptand capacitati maxime de transport de cel putin 22 locuri (microbuze), pe toate traseele judetene. Acest lucru nu corespunde realitatii, peste 70% din trasee necesitand autobuze de 40-45 locuri pentru transportul calatorilor doar pe scaune la cursele de dimineata ale navetistilor si elevilor. De asemenea, operatorii au reclamat ca in timpul licitatiilor, in baza parolei administrator pe care o detin pentru acces in sistemul electronic ASSI, membrii comisiei paritare au verificat parcul de vehicule al competitorilor pentru o „corecta“ formulare a ofertei unui operator interesat.

Criterii de evaluare si punctaje noi
Avand in vedere predictibilitatea investitiilor, se propun urmatoarele criterii suplimentare de evaluare la licitatii: introducerea sistemelor de transport inteligente, cu punctaj egal sau mai mare decat cel acordat pentru mijloacele de transport detinute cu orice titlu, recompensarea comportamentului fiscal al ofertantilor in ultimii 1-5 ani, recompensarea investitiilor in ateliere de intretinere si reparatii, in statii de spalare si igienizare, punctarea existentei spatiilor de parcare la sediul social sau in alte locatii autorizate, punctarea sistemelor de asigurare a calitatii, precum si introducerea criteriului Centrala Riscurilor Bancare (CRB).
Sistemuele de transport inteligente includ validatoare duale pentru titlurile de calatorie, computer de bord, soft de gestionare a aplicatiilor, panouri de afisaj in statii (autogari) al timpilor reali de sosire a autobuzului in functie de locatia GPS a acestuia, panou de afisaj dinamic in vehicul, posibilitatea platii contravalorii calatoriei prin SMS si linie tel-verde pentru utilizatori, cu inregistrarea convorbirilor si parola administrator la autoritatea contractanta.
Sistemul de ticketing electronic, compus din validator si computer de bord, este foarte practic si e utilizat in prezent de RATB, RAT Timisoara, RAT Craiova, STP Alba Iulia, Transmixt Bistrita si Transport Public Bacau. In plus, este in procedura de achizitie in alte municipii: Iasi, Turda, etc. Principalul avantaj il reprezinta intermodalitatea calatoriilor (CFR, transport interjudetean, judetean, urban, naval, aerian) cu acelasi card si faptul ca ofera informatii privind numarul calatoriilor pe tipuri de transport.

Costurile sistemului de ticketing
Implementarea unui sistem de ticketing costa cam 100.000 de euro, asa cum reiese din calculul transportatorului initiator al modificarilor. Acesta include computer de bord, in valoare de 1.000 de euro/vehicul, validator dual (bilete pe suport de hartie si carduri) – 800 euro/ bucata – sau simplu (numai bilete sau numai carduri) – 600 euro/bucata – si soft de gestionare a aplicatiilor, care costa intre 20.000 si 50.000 de euro, in functie de complexitate.
Este indicat ca autoritatea contractanta si cea competenta sa detina parola in regim „administrator“, pentru urmarirea indicatorilor de performanta din contractele de delegare a gestiunii serviciului de transport judetean si interjudetean. Sistemul permite si masurarea timpilor reali de lucru ai operatorilor mobili. In prezent, soferii, desi sunt pontati cu opt ore, in realitate presteaza zilnic 10-12 ore, inclusiv sambata si duminica, angajatorul exploatand exceptia utilizarii diagramelor tahograf pe trasee cu lungimea sub 50 km cumulata cu eliminarea din legislatie a obligativitatii intocmirii foii de parcurs.
Desi costurile sunt cam mari, odata implementat, sistemul – care poate fi cumparat si in rate – isi dovedeste utilitatea. Este indicat sa se opteze pentru validatoare duale pentru a se incarca in sistem si validarile de bilete, in vederea unei evaluari corecte a fluxurilor de calatori si optimizarii programelor de transport. In cazul utilizarii si in viitor a biletelor de hartie, atunci, pentru eliminarea evaziunii, se poate impune tiparirea lor de catre autoritatea contractanta in conformitate cu prevederile art. 66 din OMAI nr. 353/2007.

Comportamentul fiscal, recompensat
Un criteriu nou la atribuirea de trasee, cu rol si in reducerea evaziunii fiscale, este recompensarea comportamentului fiscal printr-o formula de genul total taxe si impozite platite/numar de copii conforme x numar de angajati. De precizat ca impozitele si taxele platite sunt evidentiate in contabilitatea fiecarui ofertant doar in balantele lunare. Pentru a face dovada cuantumului impozitelor si taxelor, acesta va depune balantele pentru 1-5 ani sau mai multi. Anexarea acestora responsabilizeaza operatorul si diminueaza evaziunea fiscala. Iar autoritatea contractanta si cea competenta vor vedea veniturile reale, in prezent informatiile primite fiind de genul „calatori putini“, „venituri foarte mici“, „trasee cu probleme“ etc.
In cazul in care nu se accepta varianta anexarii balantelor, ofertantul ar putea da o declaratie pe proprie raspundere cu toate taxele si impozitele platite in ultimii 1-5 ani. In urma licitatiei electronice prin ASSI, comisia paritara ar intocmi un proces verbal si va verifica existenta fizica a autobuzelor si echipamentelor STI din oferta, precum si a declaratiei pe proprie raspundere privind comportamentul fiscal.
Pe principiul cine isi achita angajamentele asumate fata de finantatori isi respecta si clientii, se propune introducerea criteriului Centrala Riscurilor Bancare (CRB). Astfel, cine nu figureaza in CRB ar trebui sa primeasca punctaj maxim la acest criteriu, stabilit de MAI, ulterior acordandu-se procent diferit din punctaj, functie de tipurile de risc: categoria A, B, C sau D.

Combaterea evaziunii fiscale
Daca evaziunea in transportul judetean si interjudetean aferenta tichetelor de pensionari si veterani de razboi a fost evaluata la 70 de milioane de euro, operatorul care a inaintat proiectul sustine ca evaziunea fiscala in vanzarea de bilete si abonamente este cuprinsa intre 30 si 50% fata de valorile inregistrate in contabilitatea operatorilor.
Principalele forme ale evaziunii fiscale sunt tiparirea de bilete cu serii duble sau triple si utilizarea caselor de marcat „fiscale“.
Aceasta din urma este cea mai raspandita, creand falsa impresie de legalitate. In fapt, transportul de persoane este exceptat de la obligativitatea eliberarii bonului fiscal si organele de control fiscal nu pot intocmi acte de control pentru lipsa memoriilor caselor de marcat „fiscale“ sau incorecta „pastrare“ a acestora (de fapt, distrugere). Fata de tiparirea de bilete cu serii duble sau triple, casele de marcat fiscale au avantajul ca nu pot fi gasite fizic doua bilete cu serii identice, nu se constituie un grup infractional (operator+tipografie) care sa determine sanctiunile penale specifice si orice act de control fiscal este lovit de nulitate, neexistand prevederi nici in Codul Fiscal si nici in OUG 109/2005 privind obligativitatea utilizarii acestora.
Cursele regulate si cele speciale se efectueaza dupa un program prestabilit prin caietele de sarcini ale licentelor de traseu. Printr-o carenta legislativa se acorda soferilor drepturi salariale sub forma de diurna.
Acest tip de salarizare este specific doar transportului ocazional, cand operatorul presteaza la dispozitia clientului. Prin plata sub forma de diurna la cursele regulate se obtine impozitarea doar a ceea ce depaseste 32 de lei cu 16%, in loc de 62% (cote angajator+cote angajat). De asemenea, pe perioada „delegarii“, salariatii nu sunt indreptatiti la plata orelor suplimentare. In plus, sunt diminuate sumele platite sub forma impozitelor pe salarii, cele catre fondurile de pensii, sanatate, somaj, scade pensia viitoare a angajatului si permite prestarea serviciilor la un pret mai mic decat un operator care impoziteaza corect salariile, cu 62%. Prin urmare, se solicita MAI sprijinul in eliminarea concurentei neloiale practicate in acest mod.

In lipsa unei organizatii unite, care sa reprezinte interesele tuturor operatorilor de transport de persoane din tara, la ora actuala circula mai multe puncte de vedere si proiecte de modificare a ordonantei 27/2010 si, in plus, un proiect nou de lege a transporturilor, la care lucreaza reprezentantii MT si care sa modifice si actele normative anterioare. Carausii stiu insa un lucru cert: nu mai au bani pentru o noua licitatie, vor sa ramana cu traseele pe care le au, nu-i intereseaza deocamdata alte curse si trasee noi, iar din punctul lor de vedere liberalizarea transportului intern de persoane ar genera lupte de strada.

Nu are cum sa se mai organizeze licitatie in 2013, este de parere Gheorghe Ghitulescu, director general Comanto 94 (Bucuresti), pentru ca operatorii nu mai au bani de masini noi, astfel incat oricum s-ar licita cu aceleasi vehicule, pe aceleasi trasee. „Cei mai multi transportatori au traversat perioade foarte grele, cu leasing-uri mari si incasari putine. In plus, avem un principal competitor, CFR, care primeste bani de la buget, transporta zilnic sute de calatori care circula fara bilete si pe nimeni nu intereseaza acest aspect. Este adevarat ca trebuie sa ne aliniem la Uniunea Europeana. Suntem singura tara din UE unde se organizeaza licitatii pentru transportul de persoane prin servicii regulate, iar carausii sunt singurii care au de pierdut din asta. Daca noi vrem sa mergem sa facem transport in alta tara nu avem acces pe piata; doar curse ocazionale. Asa ar trebui sa fie si in Romania, fara a avea nevoie de licitatii care sa ne protejeze de acest lucru, prin vechimea pe traseu.“
Gheorghe Ghitulescu este convins ca in 2013 bancile si societatile de finantare isi vor schimba abordarea, dupa ce in 2008 au acordat credite foarte usor, iar operatorii nu au putut sa duca la bun sfarsit contractele. Astfel ca banii pentru masini noi vor fi dati foarte greu. In aceste conditii, prelungirea valabilitatii licentelor de traseu este cea mai buna solutie, cu respectarea criteriilor dinainte stabilite si obligativitatea ca masinile utilizate la transportul de linie sa indeplineasca anumite criterii tehnice si de confort.
„Mentinerea licitatiilor nu are rost, pentru ca suntem aceiasi de fiecare data si ne cunoastem. Raman libere mereu traseele nerentabile si pe care nu le vrea nimeni. Credeti ca eu voi renunta la traseele mele bune, pe care le operez de 14 ani? Sunt oricum putine cazurile in care operatorii sunt singuri pe traseu si ne respectam unii pe altii. Putem spune ca la ora actuala transportul de persoane este organizat (mai putin cel efectuat cu vehicule de sub 8+1 locuri) si nu avem nevoie de schimbari radicale in legislatie, care sa dea totul peste cap. Daca s-ar adopta ideea de liberalizare ar iesi lupte de strada.“
Referitor la flota nationala, directorul Comanto 94 este de parere ca masinile vechi si foarte vechi sunt folosite numai in zonele rurale, unde infrastructura rutiera nici nu permite utilizarea vehiculelor noi. „In plus, in Grecia, de exemplu, se opereaza curse regulate Atena-Salonic cu masini din anii ’90 si nu este nicio problema.“

Liberalizarea ar deschide calea strainilor
Liviu Alexescu, directorul general DLS Touring (Bucuresti), sustine prelungirea valabilitatii licentelor, pentru ca fiecare transportator ar putea sa isi planifice achizitiile si sa nu fie constrans sa cumpere masini intr-o anumita perioada. Oricum, nu se respecta ce s-a licitat: „Foarte multi carausi au returnat masinile pe care le-au cumparat in 2008 si cu care au castigat la atribuire, astfel ca acum, in lipsa vehiculelor, traseele respective ar trebui scoase la licitatie. Singurele situatii in care chiar s-a intamplat asa a fost atunci cand operatorii s-au reclamat intre ei. S-a dat anuntul pentru licitatie, iar termenul a fost de pe o saptamana pe alta. Nici liberalizarea nu este o solutie. Am trait o perioada similara in 2000, cand se ajungea la batai in parcare intre soferi sau patroni. Tot aici vom ajunge daca vor lasa traseele libere. Plus ca vor veni strainii peste noi. Mai multe companii puternice din afara au cochetat cu ideea intrarii pe piata romaneasca si singurul lucru care le-a oprit a fost faptul ca nu aveau acces la serviciile regulate de transport.“
In ceea ce priveste conditiile avute in vedere la prelungirea licentelor, Alexescu arata ca marjele de vechime pentru vehicule ar trebui sa fie totusi mai mici, eventual 12 ani si pentru autobuze, nu doar pentru autocare.
Si Nicolae Pericle, director general Nick Touring (Ialomita), este de acord cu prelungirea licentelor, daca se mentin criteriile initiale ale atribuirii de trasee. „Tot ce am strans am bagat in masini si nu face sens sa cumparam vehicule noi atat de des. Ritmul de inlocuire a flotei nu este din trei in trei ani. Avem masini second-hand din Germania si merg foarte bine, asa cum avem si vehicule noi din Turcia, cu care avem foarte multe probleme.“
De asemenea, directorul Nick Touring solicita sa nu se mai acorde licente pentru curse regulate speciale: „Noi, cand am licitat pentru anumite trasee, am avut in vedere toti calatorii care merg pe ruta respectiva. Acum, pe unul dintre traseele operate de noi s-a acordat licenta pentru cursa regulata speciala pentru transport de elevi, iar vehiculele respective imbarca nu numai elevi, ci si alti calatori. Nu sunt controlati de nimeni, iar aceasta este o forma mascata de piraterie (sau piraterie cu acte in regula).“
In ceea ce priveste organizarea transportului de persoane, traseele judetene ar trebui sa revina ARR, in conditiile in care autoritatea de autorizare din cadrul consiliul judetean nu are membri competenti in transporturi.

Lege emisa pe usa din dos
Chiar daca circula mai multe variante de lege a transporturilor, grav este faptul ca in continuare se merge pe tot felul de influente pe langa parlamentarii din Comisia de industrii, iar acestia, nefiind specialisti in domeniu, pot fi usor manipulati, a declarat Vasile Toma, director executiv Intertranscom Iasi. De asemenea, se incearca emiterea unei legi a transporturilor pe usa din dos, ca amendamente la o ordonanta de guvern, cand normal este sa fie adoptata ordonanta 27/2010 asa cum a fost emisa si sa se continue lucrul la legea transporturilor.
Un exemplu de prevedere gresita si cu consecinte extrem de daunatoare este reglementarea transportului rutier public de persoane in asociatiile de dezvoltare inter-comunitara care creeaza premizele unui adevarat haos in transporturile judetene, fara ca vreo autoritate sa poata interveni. „Concret, se poate organiza transport intre oricare doua comune dintr-un judet fara sa se ia in considerare corelarea cu programul de transport judetean. De la ce s-a pornit: deputatii au dorit reglementarea transportului in zonele metropolitane astfel incat cetatenii sa nu schimbe mai multe mijloace de transport pentru a ajunge in marile centre urbane (ceea ce este firesc si in acord cu ceea ce se intampla in celelalte tari din Uniunea Europeana). Deoarece nu este reglementata in Constitutie zona metropolitana ca entitate administrativa, deputatii au ales denumirea de asociatie de dezvoltare intra-comunitara fara sa observe ca prin asta creeaza premizele pentru haos si abuzuri din partea autoritatilor in transporturile judetene de persoane, prin dezorganizarea transportului judetean si evitarea procedurilor competitive de atribuire a traseelor din aceste asociatii.“
Vasile Toma este de acord cu prelungirea din cinci in cinci ani a licentelor, ca prevedere existenta in regulamentul european, si cu organizarea de atribuiri pentru traseele libere. Atribuirea tuturor traseelor judetene si interjudetene trebuie organizata si efectuata de ARR, iar controlul, de catre o entitate unica de control din cadrul Ministerului Transporturilor.
„Calitatea parcului auto folosit la transportul rutier public este net superioara mediei generale a parcului auto national. Suntem de acord cu impunerea unei vechimi maxime in conditiile prelungirii automate a licentelor de traseu din cinci in cinci ani. Dorim mentinerea criteriilor de atribuire. Orice companie isi va imbunatati parcul in functie de cerintele de transport, criteriile de atribuire si posibilitatile financiare.“

Alte mentiuni
Rodica Papuc, de la Diana PA (Prahova), considera ca ARR ar trebui sa fie institutia care sa se ocupe de atribuirea traseelor judetene si interjudetene, precum si de control. „Vechimea maxima a vehiculelor, stabilita in proiectul sustinut de Cotar, mi se pare exagerata. 12 ani pentru autobuze sunt suficienti. S-au castigat atribuiri cu parcuri vechi de peste 20 ani, dar marind necesarul de autobuze pe un traseu.
Spre exemplu, un traseu de doua autobuze a fost scos la atribuire cu sase autobuze si cine a «mostenit» vechile parcuri IJTL l-a castigat, ca acum sa lucreze cu un singur autobuz, iar transportatori cu masini noi au pierdut avand chiar si patru autobuze noi. Traseele au fost gandite astfel incat sa se castige prin numarul de masini si nu prin vechime (stiindu-se parcurile celorlalti).“
In momentul de fata nu se pune problema de a cumpara masini, mai ales ca societatile de leasing au inscris toate firmele care au intarziat cu plata in baza de date unica, astfel ca nu se pune problema sa se incheie alte contracte de finantare.
Rodica Papuc a mai precizat ca ar trebui ca traseele mai scurte de 20 km sa fie acceptate in conditii de transport local. „Avand elevi, navetisti, fluxurile de calatori nefiind constante suntem pusi in situatia de a transporta persoane in picioare.“ De asemenea, traseele judetene ar trebui sa nu intre sub incidenta OG37/2007. „Pe traseele aglomerate, respectiv DN1, suntem uneori in imposibilitatea de a respecta prevederile impuse (accidente, aglomeratii in weekend etc.) si nu putem sa cerem calatorilor sa oprim, tinand cont de faptul ca este vorba de transport judetean cu navetisti. De asemenea, conform OG43/ 1997, modificata, completata si republicata, parcarile amenajate la drumul national nu sunt pentru stationarea autovehiculelor ce asigura transportul in comun.“ Prelungirea licentelor de traseu ar face ca toti operatorii sa ramana cu traseele pe care le au, fara a se mai putea dezvolta pe viitor. Pentru ca singurele trasee care vor ramane disponibile pentru atribuire vor fi cele neatractive din punct de vedere financiar. Prin urmare, nu ar trebui sa se renunte la organizarea licitatiei, este de parere Vasile Armenian, coordonator transport BMT Trans (Sibiu), numai ca se impune modificarea criteriilor de atribuire valabile la licitatia din 2008. Mai exact, clasificarea pe stele ar trebui eliminata, pentru a se cumpara masini adaptate tipului de transport efectuat, si sa ramana doar cea pe categorii. Plus criteriul vechimii pe traseu.
La Sibiu este un caz fericit, pentru ca nu s-au constatat probleme privind modul in care Consiliul Judetean a gestionat transportul de persoane. Astfel, Vasile Armenian este de acord ca transportul judetean sa ramana in curtea autoritatilor locale.