Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Luna trecuta, la initiativa UNTRR, 10 patroni/manageri de firme de transport din Romania au participat, in Siria, respectiv Iordania, la intalniri cu oficialitati din ministerele de profil, cu reprezentanti ai Camerelor de Comert si Industriei sau ai Asociatiilor Exportatorilor, dar si cu expeditori sau transportatori locali. De fiecare data, ambele parti si-au manifestat interesul de a relua bunele relatii de dinainte de 1990 si de a intensifica schimburile comerciale, dar piedicile – e drept, mai usor de depasit acum, datorita globalizarii – nu lipsesc.

Transportatorii romani au dorit sa afle mai multe despre cadrul legislativ din cele doua tari, costurile pe care le implica tranzitarea lor si cheltuielile pe care le au carausii de acolo. Dar s-a discutat si despre necesitatea de a face lobby la ministerele de transport din Romania si Siria/Iordania, pentru acordarea reciproca de facilitati, precum si despre situatia schimburilor comerciale dintre Orientul Mijlociu si UE, in special Romania. Din toate aceste discutii s-a desprins insa foarte clar o idee: transportatorii turci au aproape o situatie de monopol pe cele doua piete, datorita costurilor cu pana la 500 de euro/ cursa mai mici decat ale romanilor, si au relatii solide si in vestul Europei, beneficiind, in plus, de conditii avantajoase de tranzit al Siriei si Iordaniei, negociate de ministerul lor de transport in cadrul intalnirilor bilaterale.
Daca s-ar liberaliza insa transportul dintre Romania si cele doua tari, asa cum a propus Radu Dinescu, secretarul general UNTRR – pentru ca oricum volumul schimburilor comerciale este redus – pozitia turcilor in zona s-ar clatina putin. Iar partenerii de discutii s-au aratat la fel de incantati de idee.
Va prezentam, in cele ce urmeaza, in linii mari, temele principale dezbatute cu aceasta ocazie, urmand ca in revista din mai sa revenim cu detalii.

Circa 500 de dolari pentru tranzitarea Siriei
Camera de Comert International (ICC) din Siria a gazduit prima dintre aceste intalniri, la care au fost prezenti si ambasadorul Romaniei la Damasc, Dan Sandovici, managerul departamentului TIR, Shawki Fetroni, precum si directori generali ai unor firme locale de transport.
Cu aceasta ocazie s-a discutat mai ales despre taxele de tranzit al Siriei, care difera in functie de zona de descarcare: 170 de dolari pentru Damasc, 70 de dolari pentru litoral si 20 de dolari pentru Alep – principalele trei regiuni economice ale tarii. La acestea se adauga 100 de dolari pentru declaratia de tranzit si 60 de dolari asigurarea la frontiera – Cartea Verde nefiind acceptata aici. La retur se platesc 170 de dolari daca masina pleaca goala din Damasc, 157 de dolari din zona litoralului si 137 de dolari din Alep – daca pleaca incarcata taxa e inclusa in declaratia vamala, platita de expeditor. Iar din zonele libere taxa este de numai 20-50 de dolari. Asadar, tranzitarea Siriei costa circa 500 de dolari, la care se adauga taxa de motorina. Asta pentru ca in Siria motorina costa circa 0,33 euro/l, fiind subventionata de stat, motiv pentru care, de altfel, nici nu este permisa iesirea din tara cu mai mult de 400 l in rezervor, sanctiunile fiind foarte aspre.
Tot cu ocazia acestei intalniri s-a discutat si despre schimburile comerciale ale Siriei. Aici se importa masini, piese, medicamente, materii prime, mai ales pentru industria textila, si semifabricate, si se exporta, in special spre UE, dar si spre tarile din zona Golfului, produse agricole, ulei de masline, specialitati locale culinare, semifabricate, textile, bunuri de larg consum, produse industriale.
O cursa din Germania poate ajunge la 4.500 de dolari, dar retururi se gasesc foarte greu. In ceea ce priveste schimburile comerciale cu Romania, un transport din Siria costa circa 5.000 de dolari, iar reprezentantii firmelor siriene de transport prezenti la intalnire au declarat ca ar accepta si 1.500 de dolari la retur, numai sa fie marfa.
Ei au adaugat ca piata europeana, in raport cu Orientul, este deservita 80% de turci, mai ales ca exista si turci de origine siriana, care traiesc la granita cu Siria, vorbesc limba si prefera sa vina din Europa spre Siria, decat spre Istanbul, desi sunt cu 800 km in plus.

Siria, mai mult o tara de tranzit
Intalnirea cu ministrul adjunct al transporturilor din Siria, Rajeh Sarea, le-a oferit managerilor romani informatii despre pozitia in regiune – este mai ales o tara de tranzit spre Iordania, Irak, Arabia Saudita si zona Golfului – despre intentiile oficialitatilor din minister – de a conecta marile Mediterana, Neagra, Caspica, a Arabiei si Rosie, de a-si consolida pozitia favorabila prin acorduri bilaterale cu toate tarile vecine si de a modifica legea transportului de marfuri si persoane, incluzand programe speciale de pregatire pentru firme si soferi, in transportul international – si despre infrastructura si flota de transport – Siria are 1.800 km de drum national si circa 43.000 de camioane de peste 11 t.

In transportul iordanian predomina afacerile de familie
Directorul general LTRC (Land Transport Regulatory Commission, care reglementeaza si controleaza serviciile de transport terestru si licentiaza operatorii rutieri si feroviari) a declarat ca si Iordania isi propune sa profite de pozitia si rolul strategic in zona, primii pasi fiind construirea unui terminal care sa reuneasca toate vehiculele de international, dezvoltarea infrastructurii, chiar daca aceasta este responsabilitatea autoritatilor locale, si modernizarea zonei libere, pentru a nu mai fi nevoie de multe controale si formalitati.
In prezent, in Iordania exista doua companii de transport feroviar: Aquaba Railway, cu o retea de 292 km, care transporta fosfati, si Jordan Hijaz Railway, care transporta bunuri si pasageri intre Amman si Damasc.
Aici sunt autorizate 15.874 de camioane cu greutate totala de peste 21 t si 16.254 de remorci, din care 59,2% sunt proprietate individuala si 40,8% apartin unor firme. Trebuie precizat insa ca, pentru a fi licentiata, o companie are nevoie de cel putin 10 camioane, astfel ca prin proprietate individuala nu se intelege detinerea unei singure masini, ci pot fi si mai multe. Varsta medie a flotei de transport este de 13,73 de ani, iar cea a mijloacelor de transport in comun, de 10 ani, drept pentru care acum trei ani s-au introdus stimulente – scutire de TVA si taxe – pentru firmele care isi innoiesc flotele.
Deoarece unii transportatori romani s-au aratat interesati de legislatia privitoare la deschiderea unei firme in Iordania, li s-a explicat ca, in cazul caselor de expeditii, e permisa o participare straina de 50%, dar pentru transportatori, nu – insa si aici se lucreaza la o noua lege a transporturilor, si reprezentantii LTRC si-au exprimat speranta ca ea va inlatura aceasta restrictie.

Firmele iordaniene ne vor vizita cu ocazia TIBCO
Reprezentantii Camerei de Industrie Amman – organizatie infiintata in urma cu circa trei ani – au declarat ca obiectivul lor principal este strangerea relatiilor cu alte tari si ca vizeaza si Romania, unde doresc sa participe la TIBCO, in mai, dar si sa viziteze fabrici, sa vada ce domenii de productie avem, unde e interesant sa investeasca sau daca romanii sunt interesati sa investeasca in Iordania, despre care garanteaza ca este o tara sigura, in ciuda a ceea ce se intampla in zona.
O alta idee care s-a desprins in urma acestei discutii este aceea ca pentru Iordania calitatea Romaniei de membra UE este un avantaj, dar nu trebuie neglijata nici pozitia foarte buna a Iordaniei, si in special apropierea de Irak. Iar relatiile bune pe care Camera de Industrie le are cu parteneri din Siria sau Arabia Saudita ar permite dezvoltarea relatiei cu Romania pe o zona mai extinsa din jurul Iordaniei.
Si cu aceasta ocazie s-a atras insa atentia asupra faptului ca nu toate camioanele care aduc marfa in Iordania se intorc incarcate in Romania sau Europa in general si ca exista un singur criteriu de apreciere a transportului, pretul, capitol la care turcii sunt foarte competitivi.
Astfel, asa cum a reiesit din discutia purtata la Automobile Royal Club, din 500-1.000 de camioane de legume proaspete exportate de Iordania in sase luni, cat tine sezonul, toate sunt turcesti, datorita faptului ca Turcia are acorduri bilaterale favorabile atat cu Romania, cat si cu statele din Orientul Mijlociu. Iordanienii sunt interesati mai ales de vehicule frigorifice, dar pana acum in Romania au gasit un singur partener: Frigoexpres.

Criza de camioane pentru exporturi in Europa
Tot in Iordania, transportatorii romani din delegatia UNTRR s-au intalnit cu reprezentanti ai Asociatiei Exportatorilor, organizatie existenta pe piata de circa 20 de ani, care reuneste peste 100 de membri, cu mai mult de 70% din exporturile tarii. Cu aceasta ocazie au aflat ca, de multe ori, fabricile iordaniene care exporta in Europa duc lipsa de camioane, astfel ca au nevoie de relatii cat mai stranse cu Romania si UE in general.
Exporturile Iordaniei in 2010 s-au ridicat la peste cinci miliarde de dinari, 55% fiind marfuri (mai ales potasiu, fosfati, legume si imbracaminte) si 45% servicii (turism, transport, financiare, inginerie). Ele se indreapta in special spre SUA, Irak, Arabia Saudita, Siria si Emiratele Arabe Unite, UE fiind a noua piata ca marime, desi este prima ca import.
In Romania, Iordania exporta mai ales legume, si de la noi importa in special lemn.
Interesati de colaborarea cu transportatorii si logisticienii din Romania si de posibilele lor investitii in Iordania s-au aratat si reprezentantii Camerei de Comert, care au precizat ca numai in zonele libere intra si ies anual 160.000 de camioane.

Transportul de persoane ramane un domeniu zbuciumat si controversat, in conditiile in care de opt ani se lucreaza la o legislatie in permanenta armonizare cu cea europeana, care lasa loc la interpretari si alimenteaza polemica dintre operatori si autoritati. Cu prilejul conferintei organizate de revista Tranzit la Bucuresti, la sfarsitul lui noiembrie 2010, am constatat ca problemele cu care se confrunta carausii sunt mereu actuale si, in ciuda nenumaratelor semnale de alarma trase, autoritatile ridica din umeri si nu reusesc sa rezolve mai nimic. In plus, de cand MAI a fost bagat la „inaintare“ la transportul judetean, s-a instalat haosul la nivel local, potrivit plangerilor repetate facute de transportatori individual sau prin intermediul asociatiilor profesionale.

Tranzit nu isi asuma rolul de a rezolva problemele dintre operatori si autoritati, dar, prin aducerea la aceeasi masa a tuturor partilor implicate, dorim sa facilitam dialogul si sa creionam liniile principale de interes, renuntand la polemici inutile si neconstructive. Temele aduse in discutie au fost variate si au inclus atat probleme actuale de pe piata, cu care se confrunta operatorii in traficul intern si international, cat si chestiuni de legislatie si idei de afaceri pentru optimizarea cheltuielilor in aceasta perioada de recesiune. Nu ar fi fost posibila organizarea unui eveniment de asemenea anvergura, la care au participat peste 100 de manageri de companii de transport din toata tara, reprezentanti ai autoritatilor de profil si alti invitati din domeniu, fara sprijinul partenerilor nostri Bridgestone, Oscar Downstream, MOL Romania, Irisbus, Cefin Romania, IFPTR, UNTRR, Volvo Bus si Anadolu Automobil Rom.

Ordonanta 27 prevede prelungirea valabilitatii licentelor de traseu judetene si interjudetene pana in 2013. Desi s-a intarziat cu adoptarea acesteia, amanarea licitatiei pentru atribuirea de trasee regulate pana in 2013 este certa, potrivit directorului Directiei de Transport Rutier (DTR) din cadrul Ministerului Transporturilor, Sorin Sirbu. Numai ca in momentul negocierilor avute cu patronatele pe marginea normelor metodologice s-au mai dorit si alte modificari pe langa prelungirea valabilitatii licentelor, astfel ca de la o prevedere minora s-a ajuns la altele majore, unele care nici nu se refera la transportul de persoane. Si, de aici, intarzierea.
Pana in 2013 insa, autoritatile si-au propus sa nu stea degeaba, ca sa se cunoasca din timp criteriile avute in vedere la atribuirea traseelor. In plus, programul de transport va fi verificat si eventual rectificat, pentru a se adapta cerintelor de transport. In legatura cu acest lucru, Autoritatea Rurtiera Romana (ARR) va pune la dispozitia autogarilor, in perioada urmatoare, un format electronic de urmarire a efectuarii curselor, tocmai pentru a verifica respectarea programului national de transport. „Se va introduce in sistem numarul de inmatriculare al autovehiculului si vom sti daca acesta este cel care trebuia sa efectueze cursa respectiva, daca apartine operatorului care figureaza ca trebuia sa faca cursa etc. Toate datele de la toate autogarile vor fi incrucisate, pentru a elimina riscul erorilor. De aici, se va vedea clar cine isi face cursele si cine nu, astfel incat sa nu mai existe trasee si curse blocate“, a explicat Sorin Sirbu. Astfel, s-ar putea decide daca se renunta la o parte din curse, pe motive de rentabilitate, sau se ofera posibilitatea operarii lor de catre alti carausi, care le-ar putea castiga la licitatie fara a avea vechime pe traseu.

Se disputa banii pe licentele de traseu
O problema importanta, care starneste dispute aprige intre Ministerul Transporturilor (MT) si Ministerul Administratiei si Internelor (MAI), este si eliberarea licentelor de traseu. Mai exact, cine sa faca acest lucru? Miza o reprezinta, desigur, taxele incasate din licente, motiv pentru care MAI sustine ca eliberarea acestora pentru traseele judetene ar trebui sa revina Consiliilor Judetene. „Consiliile judetene au responsabilitatea de a infiinta autoritati judetene de transport prin care sa asigure organizarea, reglementarea, coordonarea si controlul prestarii serviciului de transport persoane. Analizand toate acestea, consideram ca dintre atributiile consiliului judetean trebuie sa faca parte si eliberarea licentelor de traseu“, a explicat Jan Vraciu, directorul general al directiei pentru dezvoltare locala din cadrul MAI.
Vasile Stefanescu, presedinte Cotar, sustine ca eliberarea licentelor de traseu trebuie sa ramana in sarcina ARR, recunoscuta ca autoritate care reglementeaza transportul rutier. Iar federatia patronala FORT subscrie acestei opinii.
Mai mult, se doreste ca transportul judetean sa revina in sarcina ARR.

Transportul judetean, intre ARR si Consiliile Judetene
Motivul pentru care asociatiile patronale doresc revenirea transportului judetean la ARR este acela ca la nivelul consiliilor judetene „exista practici ilegale, care favorizeaza anumite companii de transport. Pana la aceasta data, unele consilii judetene au modificat programele de transport judetean, incalcand legea, ori de cate ori au considerat ca este nevoie, prin hotarare de consiliu judetean. In plus, sunt numeroase situatiile de infiintare de trasee noi care se suprapun peste altele vechi si sunt doar cu cativa kilometri mai lungi decat acestea, impingand spre faliment operatorii de transport. Suplimentarea numarului de curse pe un traseu judetean a dus la o concurenta neloiala cu operatorii care efectuau curse interjudetene, in special pe traseele interjudetene intre doua judete limitrofe. Acelasi lucru s-a intamplat si in cazul modificarii de grafice de circulatie sau introducerii de trasee noi. In momentul de fata sunt efectuate modificari ale caietelor de sarcini, astfel incat cursele judetene noi sunt programate inaintea celor interjudetene deja existente. Programele de transport judetene si interjudetene trebuie corelate, pentru ca toti operatorii implicati sunt afectati“, a declarat Vasile Stefanescu.
„Serviciul de transport public este definit ca o cerinta de serviciu stabilita de catre o autoritate competenta, pentru a asigura servicii publice 
 de transport de calatori de interes general, pe care un operator, daca ar tine seama de propriile sale interese comerciale, nu si-ar asuma-o deloc sau cel putin nu in aceeasi masura sau conditii, fara a fi retribuit. Practic, vorbim de obligatia asumata de un operator public in fata unei autoritati competente de a asigura un transport acolo unde, in mod normal, nu ar putea supravietui pe principii comerciale“, a explicat Sorin Sirbu. Legea a fost aplicata abuziv in mai multe judete, iar de aici si polemica privind revenirea transportului judetean in atributiile ARR.
„70% din angajatii ARR au studii superioare si competenta in domeniu. Nu la fel se intampla si la nivelul consiliilor judetene, unde cei mai multi  nu au pregatire in transporturi si nu cunosc domeniul“, a precizat si Doru Marian Crac, reprezentant Express Transport, Targu Jiu, si vicepresedinte FORT. Acesta a mai declarat: „Cunoastem cazuri in care Consiliul Judetean Galati a cerut unei firme redeventa de 50.000 RON. Acesta este numai un exemplu. Pe langa problema programele de transport, mai sunt si alte disfunctionalitati. De exemplu, sunt operatori care au si autogari si fac contract intre firma de transport si autogara, iar apoi nu mai platesc. Daca se face adresa catre autoritatea judeteana, aceasta este trimisa la ARR. ARR spune ca nu este de competenta sa. Cea care a verificat conditiile de licentiere este autoritatea rutiera judeteana. Aceasta spune ca va supune chestiunea in consiliul judetean si tot asa, deci problema nu mai este rezolvata niciodata. Operatorul care detine autogara nu plateste, dar ia banii altora.“
Principala problema o reprezinta faptul ca deciziile care ii privesc pe operatori, in transportul judetean, nu trebuie sa mai fie luate pe criterii politice, a precizat si Adrian Cascaval (Federatia Nationala a Patronatelor Formatorilor din Transportul Rutier din Romania).

Cine ii va controla pe operatori?
Referitor la infiintarea unui organism unic de control, opinia UNTRR este ca efectuarea controlului trebuie sa fie independenta de orice institutie a statului care se ocupa de diferite alte segmente ale transportului de persoane (reglementare a cadrului legal, licentiere etc.). Iar acest organism de control trebuie sa aiba si putere sa impuna aceleasi reguli pentru toata lumea. „La ora actuala, ARR are toate competentele pentru a efectua controlul. Dar nu are suficient personal pentru a acoperi controlul national in mod corespunzator. Institutia care se va ocupa de control ar trebui sa inglobeze nu doar atributiile ARR pe acest segment, ci si pe cele ale CNADNR si RAR. Iar in ceea ce priveste personalul, propunerea UNTRR a fost ca cei cu atributii de control din cadrul ARR, RAR si CNADNR sa fie reuniti intr-o unitate unica de control.
„Problema infiintarii organismului unic de control este discutata de mai mult timp, iar cel mai important lucru care ar trebui rezolvat in acest sens este ca institutia nou infiintata, oricare ar fi ea, sa nu aiba nicio alta atributie decat controlul“, a explicat Sorin Sirbu.
Transportatorii propun o perioada de tranzitie de un an pana la trecerea la serviciul unic de control. Principala problema nu este cine face controlul, ci cum se face. Iar aici s-a facut referire la corectitudinea inspectorilor ARR: daca ei ar aplica legea in mod nediscriminatoriu, nici nu s-ar mai pune problema infiintarii altei institutii.
Tot in legatura cu efectuarea controlului, MAI incearca rezolvarea problemei pirateriei. Astfel, exista in lucru la Minister un proiect de ordonanta de urgenta privind modificarea si completarea legii 38/2003 privind transportul in regim de taxi si inchiriere. „La ora actuala, pot fi sanctionati doar cei care presteaza acest tip de activitate, dar nu si alte persoane fizice sau juridice care desfasoara aceasta activitate in mod abuziv. Se doreste, asadar, amendarea legii, prin introducerea si a acestor categorii de persoane fizice si juridice care fac transport in mod ilegal, cu sanctiunile care vor fi luate, amenzi sau alte masuri de restrictie.“

ARR arata cum e cu controlul
Odata cu aplicarea legii 92, din 2007, transportul public de persoane a avut de suferit tocmai din cauza faptului ca in Romania fiecare consiliu judetean are o autoritate de control. Avem astfel 42 de autoritati locale. „Controlul trebuie sa fie unic in tara si sa se aplice aceleasi reguli pentru toti, fara a tine seama de specificitatea fiecarui judet. Cele mai mari probleme ale ARR la nivel de control sunt cu firmele de transport persoane, in conditiile in care descentralizarea a fost inteleasa gresit. Nu inseamna ca legea 92 este proasta, dar sunt anumite aspecte care trebuie modificate, atat in interesul operatorilor, cat si al cetatenilor. Scoaterea unui caraus de pe un traseu in detrimentul altuia nu este corecta. Nu poti sa iti bati joc de cineva care investeste prin promovarea unei alte firme care poate nici nu indeplineste criteriile celei «eliminate»“, a explicat Traian Popa, inspector in cadrul ARR.
Cele mai multe reclamatii sunt pentru transportul judetean si cele mai dese sunt situatiile de suprapunere a curselor si traseelor. „18 colegi din 18 tari europene, responsabili cu controlul, au descris niste mecanisme simple, care pot rezolva problemele din transport. Exista o piata in care operatorii functioneaza in mod concurential. Aceasta este intotdeauna urmarita de o autoritate la nivel central. Exista autonomii locale, iar avantajul nostru in transporturi este ca regulamentul 1370 se adreseaza exact competentelor autoritatilor locale si spune ca nu au voie sa aloce servicii de transport public decat daca un caraus nu le-ar efectua in conditii normale comerciale. Trebuie, asadar, oferit ceva la schimb, subventie etc. Deja sunt articole in legea 92 care pot fi combatute cu articole simple din regulamentul 1370 si aici apare conflictul dintre regulamentul european si legea nationala, la care trebuie sa mai lucram.“

Bucuresti-Ilfov, o problema mereu actuala
Asociatiile patronale acuza autoritatile locale ca au eliberat autorizatii neconforme cu legea 92 pe anumite trasee din Ilfov, iar Consiliul Local al Municipiului Bucuresti a aprobat intrarea RATB in zona limitrofa Ilfov. RATB merge la acelasi tarif cu cel practicat de operatorii privati si, in plus, primeste subventie.
Raspunsul autoritatilor a fost ca traseele Bucuresti-Ilfov au fost scoase la licitatie in primavara lui 2008 ca interjudetene, dar tot in 2008 s-a dat o ordonanta de guvern prin care s-a declarat transport local intre Bucuresti si Ilfov. Schimbandu-se statutul traseelor, de aici si motivul controverselor. Autoritatile centrale si locale trebuie sa se puna de acord si sa ia masurile necesare.
Operatorii mai reclama faptul ca RATB nu are licente de traseu achizitionate, dar nu este sanctionata, conform legii. Art. 40 din OUG 109 precizeaza insa ca traseele dintre municipiul Bucuresti si alte localitati sunt interjudetene, cu exceptia celor dintre municipiul Bucuresti si cele din judetul Ilfov, care sunt locale, iar pentru ele nu este necesara licenta de traseu. Dar daca vorbim de un traseu local, atunci de ce mai este ceruta rovinieta, in cazul operatorilor privati? Raspunsul din partea lui Sorin Sirbu a fost ca forma de incadrare a traseului nu schimba impartirea administrativ-teritoriala, iar Bucuresti si judetul Ilfov raman zone distincte.
In ceea ce priveste suprapunerea operatorilor privati cu RATB pe aceste trasee, cel mai probabil nu se va rezolva nimic pana in 2013, cand se va decide varianta in care vor fi incadrate aceste trasee la licitatie.
Intre timp, insa, RATB isi retrage singura autobuzele de pe zonele in care primariile locale nu achita RATB contravaloarea subventiei datorate, asa incat problema se va rezolva de la sine.

Masini noi sau second-hand?
Pe fondul conditiilor economice precare, foarte multi operatori au decis achizitionarea de vehicule second-hand, care sa acopere un necesar imediat. Acesta este si motivul pentru care vanzarile de masini noi s-au situat, in 2010, atat de jos. Nu toti transportatorii imbratiseaza insa aceasta idee. „Chiar daca sunt mai ieftine, nu cumparam second-hand-uri, deoarece costurile de intretinere sunt foarte mari. Am achizitionat si in 2010 cateva masini. Facem service in cont propriu, iar pentru un autobuz de trei ani, de exemplu, costurile cu intretinerea ajung la 10% pe luna din incasarile efectuate cu acesta. Desigur, depinde si de numarul de kilometri. Noi avem o medie de 5.000-6.000 de km pe luna“, a declarat Ion Comusi, director general C&I. Din 2008, compania inlocuieste permanent din masinile mai vechi.
„Operatorii de transport persoane nu ar trebui sa simta criza acum, cand foarte multi pasageri au inapoiat masinile proprii, achizitionate in leasing, si s-au indreptat catre transportul public. 2008 a fost un an de achizitii masive, dupa care afacerile s-au asezat si carausii au inceput sa isi achite din datorii. Din informatiile pe
 care le avem in piata, comparativ cu alte tari, numarul microbuzelor si autobuzelor returnate in Romania din motiv de imposibilitate de plata a ratelor a fost destul de mic. La C&I s-a inregistrat chiar o crestere a veniturilor, atat in 2009, cat si in 2010. Scriptic stam bine, doar ca statul intarzie cu achitarea datoriilor pentru biletele subventionate pentru diferite categorii sociale. Am inteles insa ca au fost facute si abuzuri din partea anumitor operatori, asa ca asteptam rezolvarea problemei si efectuarea platilor.“
„Sunt de acord ca incasarile au crescut, dar si cheltuielile sunt mai mari acum, daca ne gandim numai la scumpirea carburantului. Primele reduse au fost cheltuielile cu salariatii, dar si aici s-a ajuns la limita. Banii pentru investitii s-au imputinat, chiar daca cifra de afaceri s-a pastrat. Si calatorii asteapta o reducere a pretului biletelor, pentru ca si pentru ei banii sunt mai putini“, a tinut sa precizeze Doru Marian Crac.

Amortizarea nu tine pasul cu licitatiile
„Orice finantator, in momentul achizitionarii unui autocar, face calcule de rentabilitate. Un autocar se amortizeaza in patru ani, urmand ca in al cincelea sa discutam de rata reziduala si ceva profit. Din 2002, de cand au inceput licitatiile, si pana in 2008, am reusit sa facem patru licitatii, pentru care firmele de transport au cumparat masini noi. Acestea nu au fost insa amortizate, pentru ca ritmul de cumparare a fost mult prea rapid. Greutatile pe care le au unii transportatori este tocmai decalajul intre achizitia si amortizarea vehiculelor“, a declarat Dan Petrescu, director general Dacos.
Aici se ridica si o alta problema, generata de tipul de vehicul utilizat la transportul intern. „Piata romaneasca de transport judetean si interjudetean nu are nevoie de autocare, ci de autobuze regionale. Din pacate, in ultimii ani, am fost obligati sa cumparam autocare, al caror pret de achizitie este mult prea mare comparativ cu tarifele practicate la intern, pentru a le putea amortiza intr-un timp rezonabil. Aproape jumatate din parcul actual este mai nou de cinci ani, ceea ce este totusi un lucru bun.“
Judetul Bistrita-Nasaud a fost singurul care a organizat licitatia pentru atribuirea de trasee judetene abia in 2009, iar pentru aceasta Tabita Tour a achizitionat peste 10 masini noi. „Am constatat ca o masina noua nu se amortizeaza repede, deoarece concurenta este mare, facuta de operatori care au doar una sau doua masini si practica tarife foarte mici. Lor li se adauga piratii, cu microbuze sau autoturisme. Si cel putin 15-20% din piata este preluata de catre acestia. In 2010, Tabita a achizitionat masini second-hand pentru a acoperi traseele judetene castigate, tocmai pentru ca vehiculele noi sunt greu de amortizat. In schimb, pentru transportul international, atat in 2009, cat si in 2010, s-a mers pe vehicule noi, cu minimum 59 de locuri, pentru a putea pastra un pret bun la bilet si a acoperi si cheltuielile“, a aratat Nelu Sigartau, director de transport Tabita Tour. 
Rombus Transport si-a completat anul acesta flota cu sase autocare second-hand, folosite pana acum la transport turistic, cu numar mic de kilometri parcursi, care satisfac necesitatile actuale, si a vandut trei vehicule care aveau deja 2.000.000 km la bord. „Nu inseamna ca vehiculele noi nu se pot amortiza in Romania, dar cu conditia sa vorbim de o piata normala. 2009 a fost un an atipic pentru transport international de linie. In 2010 s-a constatat o usoara crestere, dar am preferat sa nu riscam si sa nu contractam inca leasinguri mari. Ultimele autocare au fost achizitionate la sfarsitul 2007, opt Mercedes-Benz care au deja peste un milion de kilometri. Avantajul transportului international insa este ca fiecare operator isi poate cumpara masini atunci cand are nevoie, fara a fi constrans de lege“, a declarat Cristian Baciucu, director Rombus Transport.

Modificari si la transportul international
La nivelul Ministerului Transporturilor, DTR are rolul de a modela noua lege pentru transportul rutier, care pana la 4 decembrie 2011 trebuie sa intre in vigoare. „Intersectia transportului national cu cel international trebuie, de asemenea, reglementata foarte strict. Cel international functioneaza potrivit regulamentului 684, pana la 4 decembrie 2011, urmand ca regulamentul 1073 sa ii ia locul. Principiile ce guverneaza transportul international de persoane nu lasa dreptul autoritatilor de a interzice initiativa de efectuare a transportului regulat de persoane in trafic international. Autoritatile sunt captive intre a aproba sau nu o solicitare venita din partea operatorilor, dar conditiile sunt foarte clare. Transportatorul este suveran, isi stabileste graficele de plecare, modul de organizare, atata timp cat activitatea se deruleaza in conditii optime. Regulamentul 1073 introduce un principiu nou, care nu exista la ora actuala, si care da posibilitatea unui operator aflat in parcurs international ca, in parcursul national, sa ia calatori intre statii, exceptie facand locurile in care statul membru si-a definit un serviciu public de transport“, a precizat Sorin Sirbu.