Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Fabrica Irisbus Iveco de la Vysoke Myto este un centru de productie cu traditie in Republica Ceha, avand o istorie de mai bine de 100 de ani. Dar numai micul muzeu din interiorul incintei mai aminteste de primele vehicule construite aici la sfarsitul secolului al 19-lea, pentru ca acum totul functioneaza dupa cele mai inalte standarde tehnologice
si de calitate. La Vysoke Myto se realizeaza toata productia Irisbus Iveco de autobuze intercity si low-entry, precum si o parte din productia Citelis, pentru transportul public. Si vorbim de un proces complet, de la taierea si prelucrarea foilor de tabla, constructia sasiului si a structurii de rezistenta si pana la asamblare si efectuarea testelor finale.

Activitatea la Vysoke Myto este impartita in patru zone operationale: o hala de sudura si operatiuni de prim-montaj, o zona speciala pentru tratament anti-coroziune si vopsitorie, o hala de asamblare si o a patra unitate, aflata intr-o locatie separata, in acelasi oras.
Procesele primare de productie constau in prelucrarea foilor de metal, cu grosimi intre 1 si 3 mm, care sunt taiate cu ajutorul a cinci masini cu laser (tot ce depaseste aceasta dimensiune se achizitioneaza de la furnizori). Utilajele sunt dispuse pe laterale, lasand zona din mijloc pentru depozitarea foilor de metal, de toate dimensiunile. Masinile cu laser dispun de sisteme speciale de protectie a angajatilor impotriva accidentelor de munca. De asemenea, toate au o evidenta computerizata a operatiunilor si fiecare muncitor poate verifica pe computer cum trebuie sa arate in final lucrarea. In plus, exista si trei utilaje folosite la taierea si prelucrarea componentelor de dimensiuni mici.
In aceeasi hala se prelucreaza elementele lungi de caroserie, inclusiv panourile laterale. Acestea, dupa ce sunt finalizate, merg mai departe la sectiunea de sudura, unde sunt atasate scheletului vehiculelor folosindu-se sudura in puncte. Tot in hala de sudura este amenajata si o zona speciala unde se taie tuburi. Toate elementele de caroserie au mici perforatii care asigura ca procesul ulterior de cataforeza sa se desfasoare corect, iar vopseaua sa patrunda pe interiorul structurilor metalice.
Elementele de sasiu care trebuie sudate sunt fixate pe utilaje speciale, care se pot roti la 180o, pentru a facilita efectuarea tuturor operatiunilor corect si in timp cat mai scurt. Dupa finalizarea sasiului, pe acesta sunt sudate celelalte elemente de structura si apoi panourile laterale. Numarul operatiunilor fiind mare, ele sunt impartite pe posturi de lucru, respectandu-se o anumita succesiune. Munca este astfel usurata si se poate lucra la mai multe vehicule in acelasi timp.
Componentele sunt transportate la diferitele posturi de lucru cu ajutorul macaralelor industriale. Cele mai importante elemente ale structurii, cu rol in siguranta pasiva, sunt sudate cu ajutorul a cinci roboti industriali. Este vorba de operatiuni de mare precizie, care, in acelasi timp, economisesc mult timp, iar pentru a spori eficienta se doreste achizitionarea unui numar suplimentar de roboti. Totusi, acestia nu pot fi folositi decat pentru elementele standardizate, comune pentru toate vehiculele. Scheletul, odata finalizat, este trimis mai departe pentru a fi tratat anti-coroziune prin scufundarea intr-o baie cataforetica.
Dupa incheierea procesului de sudura, scheletul vehiculului trece printr-un proces de control. In urma cu doi ani, in fabrica de la Vysoke Myto s-a instalat un sistem nou de ventilatie, pentru a se mentine o calitate cat mai buna a aerului.
La ora actuala se produc 12 autobuze pe zi, in doua schimburi, cu exceptia sectiunii de prelucrare a foilor de tabla, unde se lucreaza in trei schimburi pe zi in fiecare zi a saptamanii, datorita volumelor mari de produse care trebuie prelucrate.

Tratament anti-coroziune prin cataforeza
In hala de vopsitorie sunt parcurse doua etape. Prima este procesul de tratare anti-coroziune a scheletului vehiculului prin procesul de cataforeza, iar a doua este vopsirea propriu-zisa. Intr-o prima faza, scheletul este spalat foarte bine si degresat, dupa care este scufundat intr-o baie cu vopsea, care este atrasa de acesta printr-un flux de curent electric. Timpul petrecut in baia de vopsea este de 20 de minute, atat pentru structura vehiculului, cat si pentru un cos metalic unde se gasesc alte componente ce urmeaza sa fie montate ulterior (usi, bara de protectie etc.).
Dupa 20 de minute scheletul este ridicat din vopsea cu ajutorul unei macarale. Se asteapta o scurta perioada de timp pentru scurgerea vopselei in exces, dupa care structura se usuca in cuptor, la o temperatura de 200^oC. De fapt este nevoie de minimum 180^oC temperatura pe toata suprafata, dar, pentru mai multa siguranta, se merge pe 200^oC.
Urmatoarea etapa este cea de racire a scheletului tratat. Intreg ciclul este automat, iar instalatia de cataforeza este construita pe doua niveluri, pentru a putea fi realizata ridicarea si scufundarea in baia de vopsea.
Vopseaua din baia de cataforeza trebuie tot timpul amestecata, pentru ca altfel se usuca foarte repede. Iar daca sunt probleme cu alimentarea cu curent electric exista generatoare care intra imediat in functiune, pentru a asigura continuitatea procesului.
Aproximativ 30 kg de vopsea se ataseaza de fiecare vehicul la procesul de cataforeza (in functie de lungimea acestuia). Atelierul de vopsitorie functioneaza in doua schimburi.
Linia de cataforeza a fost inaugurata in urma cu 10 ani si prima data cand a fost umpluta baia cu vopsea a costat trei milioane de coroane cehesti (peste 100.000 de euro). Tocmai de aceea este importanta intretinerea vopselei.
Structura si elementele care sunt inca detasate de aceasta primesc dupa cataforeza un al doilea strat de vopsea protector si abia dupa aceea se aplica stratul final, cel de exterior. Totul se realizeaza cu ajutorul robotilor, iar apoi se fac retusuri manuale, acolo unde robotii nu au reusit sa ajunga foarte bine. Uscarea celui de-al doilea strat de vopsea se face la o temperatura de 120oC, in timp ce vopseaua de exterior se usuca la 80^oC.                                      
 Dupa ce se incheie vopsirea urmeaza un alt proces de control, cu ajutorul unor lumini speciale. In afara de calitatea procesului de vopsire se verifica si grosimea stratului.
Un sigur autobuz poate avea mai multe culori sau mai multe tonuri din aceeasi culoare.

Linie de asamblare in forma de „S“
Dupa vopsire si uscare, structura si celelalte componente sunt trimise la linia de asamblare.
Aceasta este organizata in forma literei S, iar vehiculele trec de la un post de lucru la altul pe niste carucioare pneumatice, care au si roti, si sine. Primele doua etape sunt dedicate asamblarii unor elemente de interior, dar si a cablurilor electrice si a tuburilor transversale de la nivelul podelei, pentru apa, aer conditionat, care nu mai pot fi montate dupa ce se asambleaza podeaua.
In etapa a patra se izoleaza compartimentul motorului, pentru a-l proteja de zgomot si caldura. Desi componentele se gasesc la fiecare post de lucru in parte, se folosesc si carucioare speciale pentru transportarea celor grele. Carucioarele au mai multe variante de ajustare, astfel incat componentele sa poata fi aduse pana in interiorul vehiculelor.
Urmeaza montarea celorlalte componente de interior, a bordului, dar si a geamurilor, care sunt lipite si apoi asigurate cu banda adeziva. Aceasta din urma va ramane pe geamuri pana cand vehiculul paraseste linia de asamblare.
Pe ultima parte a acesteia autobuzul este ridicat pentru a se monta sistemul pneumatic, motorul si transmisia. Urmeaza instalatia de racire, sistemul de evacuare a gazelor de esapament, axele fata si spate, rezervorul de combustibil si rotile. Montarea tuturor elementelor importante se face cu ajutorul unor masini speciale cu memorie, care inregistreaza toti parametrii de montaj, pastrati la istoricul masinii. Acestia pot fi comunicati si proprietarului. Componentele foarte grele sunt si aici manevrate cu echipamente speciale pneumatice.
Urmeaza efectuarea tuturor conexiunilor, ajustarea pozitiei usilor si montarea celorlalte componente electronice.
La final, vehiculul se alimenteaza cu motorina, apa, lubrifianti si se porneste pentru prima data motorul, care va functiona timp de 10 minute. Cu aceasta ocazie se elimina tot aerul din componente. In final se face controlul calitatii pentru sectiunea de asamblare. Fiecare autobuz are carte tehnica privind specificatiile tehnice si configuratia interioara.
Autobuzele pleaca din fabrica pe roti, pe un traseu special de teste, pentru a se verifica sistemul de franare, accelerare, comportamentul pe diferite tipuri de drum etc. Dupa aceasta testare initiala urmeaza un al doilea test, pe o distanta de 50 km.
Dupa aceea vehiculul se spala si se face testul de apa. Cu jeturi de apa din podea, plafon si lateral, timp de 20 de minute, se verifica daca exista scurgeri la interior. Operatiunea este efectuata de angajati Irisbus Iveco aflati in interiorul vehiculului.
Ultimele elemente de design exterior se adauga acum, intr-un atelier special de vopsitorie pentru astfel de operatiuni.

12 autobuze pe zi
Capacitatea maxima la Vysoke Myto este de 16-17 autobuze pe zi, dar in prezent se construiesc doar 12. Aici se produc Crossway intercity si LE, Arway, Evadys H si Citelis (ultimele doua modele au intrat in fabricatie de putin timp, fiind construite si la fabricile de la Annonais – Franta – si Vale Ufita – Italia). Toate modelele sunt disponibile in diferite lungimi, de la 10,6 la 15 m.
Fabrica de la Vysoke Myto se intinde pe o suprafata de 225.828 m², dintre care 61.329 m² sunt construiti. Din 2000 pana in 2010 au fost facute investitii de 71 de milioane de euro. Anul trecut au fost construite 1.390 Crossway, 562 Crossway LE, 192 Arway si 33 Citelis, iar pentru 2011 se estimeaza in total 2.056 de Crossway, 713 Crossway LE, 246 Arway, 129 Citelis si 72 de Evadys H.

Chiar daca a fost un an in care producatorii au adus pe piata multe componente noi, este putin probabil ca acestea sa ajunga prea curand pe camioanele firmelor romanesti de transport, din moment ce, chiar daca alte aspecte ar trebui sa primeze, pretul este primul analizat, deci componentele ieftine sunt tot mai cautate, din lipsa banilor. Aceasta politica nu aduce economii, ci, mai mult, aduce pierderi pe termen lung. Pentru a raspunde cererii, furnizorii de piese si componente din Romania au incheiat parteneriate si pentru produse mai ieftine, fara insa a renunta la cele cu renume. Per total, 2010 a fost un an putin mai bun decat cel anterior, chiar daca provocarile au fost mai mari. Poate experienta castigata in perioada de varf a crizei incepe sa isi spuna cuvantul.
 

Daca inainte de 2008 jucatorii de pe piata auto aveau cresteri considerabile de la an, in 2010 o crestere de 10-15% a fost considerata un real succes, mai ales ca venea dupa o perioada in care putini aveau speranta ca vor supravietui. Astfel, pana in noiembrie inclusiv, Contitech Trans a avut o crestere a cifrei de afaceri de aproximativ 15%. Segmentele care au inregistrat un progres semnificativ au fost seturile de reparatie etriere, elementele de franare, filtrele din gama Mann si Hengst, pernele de aer pentru cabine (fiind si unic importator pe piata din Romania al pernelor de aer Neotec produse de Tip-Topol), iar stocurile au fost marite pe aceste directii.
Acelasi trend de crestere a activitatii a fost resimtit si de SAF Holland, care a obtinut un plus de 10% fata de 2009, dupa o completare a ofertei cu o serie de produse ce lipseau, dar erau cerute pe piata.
Si Federal-Mogul si-a marit anul trecut oferta de produse pentru vehicule comerciale prin introducerea unei game de piese de directie si suspensie Moog si a unei game de stergatoare de parbriz Champion. Acestea reprezinta completari ale gamelor de produse existente sub aceste marci pentru vehicule usoare (autoturisme si utilitare usoare). Dar situatia dificila a pietei de transport a adus o usoara scadere a vanzarilor la piese pentru vehicule comerciale si o stagnare a vanzarilor de piese pentru autoturisme.
Prored a crescut, mai ales pe segmentul elementelor de caroserie, dar s-a resimtit o diminuare a vanzarilor de piese originale. Chiar daca si inainte comercializa produse Arvin Meritor, Wabco si Diesel Tehnic, din 2010 Prored a devenit distribuitor autorizat in Romania pentru aceste marci.
Deoarece a trebuit sa compenseze scaderea vanzarilor pentru piesele premium, anul trecut Autobrand a incheiat parteneriate cu furnizori noi atat pentru echipament de prim montaj, cat si pentru piese de schimb.
„Daca ne exprimam in moneda nationala, a fost o crestere de aproximativ 20%. Vorbind in euro, cresterea a fost nesemnificativa“, a explicat Stefan Serbanescu, director general Autobrand.
In cazul KB Trading, reprezentantul Knorr Bremse in Romania, anul trecut a fost mult mai bun, cifra de afaceri aproape s-a dublat fata de 2009 si se poate spune ca deja a fost depasit nivelul lui 2007, ajungand aproape la nivelul anului de varf 2008.
In 2010, Knorr Bremse a introdus multe noutati pe piata montajului primar, care in mare parte au fost prezentate la IAA Hanovra. Dar, dat fiind faptul ca in Romania montajul de vehicule comerciale mari (camioane, autobuze sau remorci) este aproape inexistent, producatorii locali nu prea sunt  interesati de implementarea acestor echipamente costisitoare.
Mircea Scrob, sef reprezentanta Wabco Austria, considera ca „producatorii, putini cati mai sunt, arata reticenta in a folosi componente noi, din cauza service-urilor, care nu sunt inca scolarizate in acest sens, si astfel tehnica avanseaza mult mai repede decat pot cei din bransa sa invete.“

Materiile prime s-au scumpit, produsele finite, dimpotriva
Una dintre problemele cele mai stringente cu care se confrunta producatorii si distribuitorii de piese este intarzierea la plata facturilor, fenomen care s-a acutizat in 2009 si 2010.
„Probleme cu intarzierea incasarii facturilor vor exista totdeauna. Beneficiarii nostri sunt atat service-uri, cat si clienti finali, iar intarzierea incasarii banilor este o adevarata provocare pentru noi, daca luam in calcul ca beneficiarii din Top 5 care au intarzieri reprezinta circa 15% din cifra de afaceri“, a declarat Tiberiu Dragomir, business development manager Contitech Trans.
Pierderile din cauza clientilor care nu-si platesc facturile sunt completate de cele cauzate de preturile mici de vanzare a produselor.
„Preturile in 2009 si 2010 au scazut fata de anii anteriori si parerea mea este ca, in 2011, din cauza concurentei tot mai acerbe, vor fi asemanatoare cu cele din 2010. In cazul in care anumiti furnizori vor face modificari, si noi, la randul nostru, vom modifica preturile ca atare“, a aratat Ioan Cernea, managing director SAF Holland.
Anul trecut, KB Trading a crescut preturile cu circa 3% fata de 2009, iar pentru anul acesta se estimeaza o crestere medie de 2%. Si in acest caz, plata intarziata a facturilor este o problema spinoasa, atat pentru clientii care platesc cu OP, cat si pentru cei ocazionali.
„Dat fiind faptul ca cea mai mare parte a clientilor e reprezentata de service-uri, parteneri care lucreaza cu clientul final, termenele de plata s-au prelungit extrem de mult, astfel incat aceste perioade nu prea pot fi sustinute nici de catre producatorii mari. Toata lumea se plange de blocaje financiare, de restante de plata, de nerambursarea TVA, de firme care intra in insolventa sau in reorganizare blocand banii etc. Dar, din pacate, nimeni nu vrea sa faca un pas inainte pentru a incerca deblocarea circuitului financiar“, este de parere Babós Zoltán, director KB Trading.
Ce e mai grav este ca pretul materiilor prime continua sa creasca, iar producatorii urmeaza acest trend sau, daca nu au scumpit deja piesele, o vor face anul acesta in mod sigur.
In plus, cursul valutar joaca un rol foarte important in perceptia pe care o au clientii despre pret. Uneori ei au impresia ca preturile au crescut, dar de multe ori e vorba doar despre diferentele de curs valutar.

Este ales pretul in detrimentul calitatii
Din cauza problemelor cu lichiditatile, cu care s-au confruntat multi dintre clientii directi ai producatorilor si distribuitorilor de piese, a crescut semnificativ cererea de produse ieftine, al caror singur atu este pretul. De aceea, jucatorii de pe aceasta piata si-au marit portofoliul de furnizori, astfel incat sa raspunda si acestor cereri.
„In cursul lui 2010 am observat o crestere a cererii de produse ieftine, care au, inevitabil, nivel de calitate mediu si jos“, a declarat Corneliu Preda, country manager pentru Romania si Moldova in cadrul Federal-Mogul Corporation.
„De fapt, aceste produse sunt mai ieftine doar la prima vedere, deoarece se uzeaza mult mai repede si in final devin mai scumpe. Din pacate, aceste detalii nu sunt analizate de toate firmele de transport, care considera important doar pretul trecut pe factura. Daca ar face un calcul ar realiza ca de fapt costurile lor finale sunt mai mari decat cele rezultate din achizitia de produse de calitate cu un pret usor mai ridicat“, a explicat Ioan Cernea.
Preferinta pentru piese ieftine se manifesta cu preponderenta la anumite produse, „neimportante“, deoarece sunt unele componente unde nu se poate face rabat la calitate.
Transportatorii ar trebui sa-si faca un calcul exact pe termen lung cu privire la cat ii costa un produs si sa realizeze ca este mai ieftin sa cumpere ceva mai scump, dar de calitate. Un bun exemplu dat de directorul SAF Holland, care arata diferenta intre un produs original si unul ieftin, il constituie placutele de frana.
„Cu un set de placute de frana de origine se pot parcurge, in functie de multe variabile, aproximativ 130.000 km, si el costa cu 18-20% mai mult decat unele no-name, care pot fi utilizate maximum 60.000 km. Daca analizam doar pretul suntem tentati sa le alegem pe cele mai ieftine, dar daca analizam pretul/km vom constata ca sunt foarte scumpe, fara sa luam in calcul manopera aferenta schimbului si imobilizarea masinii pe parcursul reparatiei, care trebuie inmultita cu doi pe parcursul celor 130.000 km.“
Babós Zoltán considera ca „atunci cand vorbim de elemente de siguranta, cum este franarea, nu trebuie pierduta din vedere calitatea sub pretextul crizei sau al lipsei de fonduri pentru reparatii, deoarece aceste compromisuri pot duce la pagube foarte mari, chiar la dezastre. Si unele service-uri si flote ar trebui sa inteleaga acest lucru, macar la elementele de siguranta sa se tina cont de calitate. Poate ca pe moment costa mai mult, dar pe termen lung piesele si reparatiile de calitate aduc beneficii firmei.“

In 2011 incepe sa se simta o schimbare
Chiar daca a fost un an greu, in 2010 s-au facut investitii in sedii si depozite noi. Contitech Trans a investit intr-un depozit central de 250 m2, situat in Halchiu, Brasov, iar la inceput de 2011 urma sa inaugureze un nou magazin in Targu Mures, cu o suprafata de 120 m2. Pentru inceput, aici va fi disponibil un stoc cu 200-250 de repere. Pentru anul acesta, Tiberiu Dragomir estimeaza o cifra de afaceri cu 15-20% mai mare decat in 2010.
Si Autobrand a deschis noi filiale, la Timisoara, Cluj si Bistrita. Stocurile acolo nu sunt foarte mari, dar tin cont de specificul zonei. Autobrand isi propune, ca in fiecare an, o crestere de cel putin 15%, desi, conform declaratiilor lui Stefan Serbanescu, „nu se intrevede un an bun din punct de vedere al masurilor luate de autoritati“.
Prored a deschis anul trecut doua puncte noi de lucru, la Oradea si Brasov, iar stocul de la aceste puncte de lucru va fi optimizat in cateva luni, in functie de nevoile din zona respectiva. In fiecare luna, compania are campanii promotionale cu preturi foarte bune si, deoarece se doreste un personal foarte calificat, orientat spre client, periodic se organizeaza la sediul firmei diverse traininguri, cu lectori externi.
Babós Zoltán considera ca „in 2011 se va termina criza care dureaza de mai bine de doi ani si vor vedea imbunatatiri pe toate planurile, poate mai putin la vanzarea de vehicule noi. Vanzarile vor creste cu cel putin 10-15%, dar, daca se vor face investitii mai mari in infrastructura, volumul de transport va creste semnificativ, si atunci este posibila o crestere mai mare a cifrei de afaceri fata de 2010.“
In 2010, in Romania, KB nu a facut investitii foarte mari, dar in reteaua de dealeri a fost inclusa Kipa Holding Romania, care a avut un start promitator inca din primul an. Kipa are multe puncte de vanzare si o retea buna de agenti de vanzari, ceea ce i-a stimulat si pe dealerii mai vechi.
In Romania, KB Trading organizeaza regulat traininguri numai pentru parteneri, traininguri tehnice, teoretico-practice si de vanzari.

Stocurile incep din nou sa creasca
Imediat dupa debutul crizei, una dintre primele reactii a fost reducerea stocurilor. Acum, cand lucrurile s-au mai relaxat, si mai ales pentru ca se pune accent mai mare pe disponibilitate, stocurile incep din nou sa prinda contur. Daca formarea lor este considerata inca un risc prea mare, furnizorii de piese incearca sa asigure un timp de livrare mai scurt.
Knorr Bremse Romania nu are volume mari pe stoc, dar din oferta totala au fost selectate 300-330 de modele care au cerere constanta si deci sunt disponibile permanent.
Ca valoare, se poate spune ca, dupa micsorarea de stoc de la sfarsitul lui 2008 si din 2009, aproape s-a ajuns inapoi la valoarea stocului maxim din toamna lui 2008, lucru care este valabil in mare si pentru dealerii KB.
Si Prored si-a marit stocul in 2010, ca urmare a cererii clientilor, care doresc ca piesele sa fie disponibile imediat. Valoarea medie a stocului este de un milion de euro si, daca un anumit produs nu este pe stoc, este adus la comanda in 1-3 zile.
Pentru SAF Holland, strategia pe 2009 si 2010 a fost reducerea stocului, dar in acelasi timp cresterea gradului de rotatie a acestuia. Acest lucru s-a concretizat in mai multe importuri decat in trecut, dar cu valori mai mici. Valoarea totala a stocului a fost redusa in jurului sumei de 300.000 de euro. Timpul de aprovizionare difera in functie de furnizor si poate fi de 5-15 zile.
Stocul Autobrand are o valoare de circa 400.000 de euro, iar atunci cand acest lucru se impune se pot aduce piese in 24 ore, prin curierat rapid din Germania.
Contitech are circa 1.500 de repere pe stoc, cu o valoare de 250.000 de euro. Produsele din intern se aduc si se livreaza in 24 de ore, iar de la furnizorii externi, in aproximativ sapte zile.