CJUE Archives - Traficmedia

Pe 26 februarie 2026, Curtea de Justiție a Uniunii Europene (CJUE) a respins în mare parte recursurile formulate de 13 companii dintr-un cartel de transport aerian împotriva unor hotărâri din 2022 ale Tribunalului General.

Recursurile au venit ca urmare a unei decizii a Comisiei Europene din 2017, care a amendat 19 companii cu un total de 776 de milioane de euro pentru participarea într-un cartel legat de serviciile de transport aerian. Era, așa cum amintește platforma Lexology, a doua oară când acelor companii le erau impuse amenzi, după ce decizia inițială a Comisiei din 2010 a fost anulată în urma unor recursuri.

În seria aceasta recentă de hotărâri însă, CJUE a confirmat în mare măsură deciziile Tribunalului care au respins majoritatea apelurilor companiilor aeriene împotriva deciziei din 2017. Doar SAS Cargo a reușit să i se reducă amenda, deoarece Tribunalul a inclus incorect anumite venituri în calculul amenzii. Aceste decizii marchează finalul unora dintre cele mai îndelungate investigații și apeluri privind cartelurile și abordează mai multe probleme juridice importante, inclusiv capacitatea Comisiei de a sancționa conduite extrateritoriale și măsura în care deciziile guvernamentale din unele state pot oferi o apărare companiilor acuzate că încalcă legislația UE în domeniul concurenței (așa-numita apărare „coerciție de stat”).

Lexology amintește că acest cartel a durat din decembrie 1999 până în februarie 2026 și s-a concentrat asupra a trei elemente de stabilire a prețurilor în sectorul transportului aerian de marfă: un supliment pentru combustibil introdus pentru a face față creșterii costurilor carburantului, un supliment pentru securitate introdus după atacurile teroriste din 11 septembrie 2001 și un acord între transportatori de a nu plăti comision pe suplimentele către expeditorii de marfă. Acest comportament a fost folosit pe diferite rute, inclusiv intra-EEA (Zona Economică Europeană) și între țări terțe și state membre UE/EEA.

Investigația inițială a fost declanșată în decembrie 2005 și a fost urmată de raiduri în februarie 2006. Decizia inițială a Comisiei din 9 noiembrie 2010 s-a referit la 21 de transportatori aerieni și a fost contestată la Tribunalul General, care a anulat-o pentru motivare defectuoasă.

Ca urmare a apelului, Comisia a adoptat o decizie nouă în 2017 și a reimpus amenzi împotriva apelanților, concluzionând că aceștia s-au coordonat pe toate cele trei elemente de prețuri în urmărirea unui singur scop: distorsionarea concurenței în sectorul de transport aerian de marfă în cadrul EEA.

Companiile aeriene au făcut din nou apel, iar în martie 2022 Tribunalul General a pronunțat un verdict mixt: a menținut decizia împotriva a șapte dintre cele 13, dar a anulat-o parțial pentru celelalte șase, fie pentru că expirase perioada de subscripție, fie pentru că nu s-a putut dovedi participarea la toate cele trei elemente legate de prețuri. Iar amenzile totale au fost reduse cu aproximativ 45 de milioane de euro.

Companiile aeriene au făcut apel la CJUE, care a acceptat raționamentul Comisiei potrivit căruia era previzibil ca acțiunile companiilor aeriene să producă efecte substanțiale și imediate în UE, inclusiv deoarece costurile mai mari ale transportului către EEA și efectul previzibil de creștere a prețurilor bunurilor importate erau susceptibile să aibă efecte asupra consumatorilor din Zona Economică Europeană. În plus, potrivit CJUE, Comisia nu este obligată să stabilească existența efectelor reale – trebuie doar să ia în considerare efectele „probabile” ale comportamentului atunci când aplică pragul „previzibilității”.

CJUE a examinat, de asemenea, argumentul că un comportament anticoncurențial nu încălcă articolul 101/102 TFUE dacă este impus de legislația națională. În recursurile împotriva deciziei din 2017, numai SAS Cargo a avut parțial succes în invocarea acestei apărări în fața Tribunalului, în legătură cu rutele din Thailanda, pe baza faptului că nivelul suprataxei care constituia încălcarea fusese de fapt stabilit de Departamentul de Aviație din această țară. Respingerea de către Tribunal a aplicării apărării pentru rutele din alte jurisdicții (de exemplu, Hong Kong, Japonia, India și Singapore) a fost contestată la CJUE, care însă a fost de acord cu Tribunalul General, a respins acest argument și a confirmat că apărarea nu se aplică atunci când legislația națională lasă deschisă posibilitatea ca prejudiciul adus concurenței să fie evitat prin conduita autonomă a firmelor relevante. Cu alte cuvinte, acolo unde există flexibilitate în temeiul legislației pentru a adopta un comportament care să nu prejudicieze concurența nu se poate invoca argumentul forței statului.

Termenele de prescripție aplicabile s-au dovedit a fi un temei de succes pentru contestarea deciziei din 2017 de către mai multe companii aeriene în fața Tribunalului General, însă CJUE a refuzat să le permită celor care nu au invocat anterior acest argument să se sprijine pe concluziile Tribunalului General.

Conform dreptului UE, Comisia trebuie să impună o amendă în termen de cinci ani de la încetarea încălcării, sub rezerva întreruperii prin pași procedurali sau de investigare. Chiar și în cazul întreruperilor, se aplică un termen-limită maxim de 10 ani. Termenul de prescripție este suspendat pe durata procedurilor judiciare, dar numai pentru un solicitant specific și numai în ceea ce privește aspectele aflate în fața instanței.

Potrivit Tribunalului General, Comisia a încălcat aceste termene atunci când a decis în 2017 să penalizeze Cathay Pacific, LATAM Airlines și Japan Airlines pe rutele intra-EEA și UE-Elveția și LATAM Airlines pe anumite rute între EEA și țări terțe. În fiecare caz, raționamentul a fost că recursurile companiilor aeriene împotriva deciziei de încălcare din 2010 nu suspendaseră termenele, deoarece comportamentul relevant nu era acoperit de acea decizie.

Air Canada și Singapore Airlines nu au invocat argumentul privind prescrierea în fața Tribunalului Generale în recursul lor împotriva deciziei din 2017, dar au susținut că acesta ar fi trebuit să îl aplice din proprie inițiativă. CJUE nu a fost de acord, ci a constatat că termenele în cauză constituie perioade de prescripție și că respectarea acestor termene trebuie invocată de partea afectată – nu poate fi invocată de instanță din propria inițiativă. Și nici principiul dreptului UE privind tratamentul egal pentru situații comparabile nu a fost de folos, deoarece companiile aeriene ar fi putut să invoce argumentul ele însele, dar au ales să nu o facă.

**Sursă foto: DHL

Aviz motivat transmis de Comisia Europeană în dosarul Infr(2020)2318

Pe 11 decembrie, Comisia Europeană a transmis Italiei un aviz motivat în cadrul procedurii de încălcare a dreptului comunitar Infr(2020)2318, marcând a doua etapă formală a mecanismului de infringement prevăzut de legislația Uniunii Europene. Demersul vizează aplicarea incompletă a Directivei (UE) 2019/520, act normativ care stabilește cadrul pentru serviciul european de taxare electronică a drumurilor (EETS) și interoperabilitatea sistemelor de plată a taxelor de infrastructură din statele membre.

Directiva impune un principiu-cheie: utilizatorii infrastructurii rutiere europene trebuie să poată circula pe rețelele taxate din diferite state membre folosind un singur contract și un singur dispozitiv de bord, indiferent de operatorul de taxare sau de statul traversat.

De la o problemă națională la un blocaj regional punctual

Procedura de infringement a fost inițiată în 2020 și viza inițial sistemul italian de colectare electronică a taxelor de drum în ansamblul său. La acel moment, piața era dominată aproape exclusiv de Telepass, iar interoperabilitatea cu alți furnizori EETS era limitată. Între timp, piața italiană a cunoscut o serie de evoluții semnificative, inclusiv intrarea unor noi operatori de servicii de taxare electronică și modernizarea progresivă a infrastructurii de pe rețeaua autostrăzilor din peninsulă.

Comisia Europeană a recunoscut aceste progrese, iar domeniul de aplicare al procedurii a fost restrâns treptat. În comunicările ulterioare, Bruxelles a indicat clar că singura zonă în care interoperabilitatea EETS nu este încă garantată este Sicilia, mai exact secțiunile de autostradă gestionate de Consorzio per le Autostrade Siciliane (CAS).

Această concluzie a fost formalizată în scrisoarea de punere în întârziere suplimentară transmisă Italiei pe 7 mai 2025, care a identificat Sicilia drept punctul critic rămas în implementarea Directivei 2019/520.

Deficiențe tehnice persistente în rețeaua siciliană

Avizul motivat emis în decembrie confirmă că infrastructura de taxare din Sicilia nu permite, în continuare, furnizorilor de servicii EETS să opereze pe rutele insulei. Potrivit Comisiei, sistemele locale de detectare, identificare și plată nu au fost modernizate astfel încât să comunice cu dispozitivele utilizate de operatorii activi în restul Italiei și în celelalte state membre.

În practică, acest lucru înseamnă că șoferii și transportatorii care utilizează echipamente EETS funcționale pe continent nu le pot folosi pe autostrăzile siciliene. Ei sunt obligați fie să încheie contracte separate, fie să recurgă la plăți manuale, ceea ce contravine obiectivului de unicitate și continuitate a sistemului european de taxare electronică.

Pentru operatorii de transport de marfă și pentru companiile logistice, această discontinuitate are implicații directe. Lipsa interoperabilității afectează planificarea rutelor, introduce costuri suplimentare administrative și operaționale și reduce eficiența fluxurilor de transport către și dinspre Sicilia.

Termen-limită de două luni și riscul sesizării CJUE

În documentul transmis autorităților italiene, Comisia Europeană constată că, în ciuda intervalului de timp scurs de la avertismentul din luna mai, măsurile necesare pentru asigurarea interoperabilității depline nu au fost finalizate. Italia are acum la dispoziție un termen de două luni pentru a răspunde avizului motivat.

Răspunsul trebuie fie să demonstreze că modernizarea tehnică a secțiunilor de taxare din Sicilia a fost realizată, fie să prezinte un calendar clar, obligatoriu și credibil pentru finalizarea rapidă a lucrărilor. În lipsa unui răspuns satisfăcător, Comisia poate decide trimiterea cazului în fața Curții de Justiție a Uniunii Europene.

Posibile consecințe financiare pentru statul italian

În eventualitatea unei hotărâri nefavorabile pronunțate de CJUE, Italia ar putea fi obligată să plătească o sumă forfetară și penalități zilnice până la îndeplinirea completă a obligațiilor prevăzute de dreptul european. Aceste sancțiuni sunt concepute pentru a descuraja întârzierile structurale și pentru a asigura aplicarea uniformă a legislației UE pe întreg teritoriul Uniunii.

Dincolo de componenta financiară, cazul subliniază importanța interoperabilității sistemelor de taxare într-o piață internă în care mobilitatea rutieră, transportul de marfă și logistica transfrontalieră depind tot mai mult de soluții digitale integrate. Pentru sectorul transporturilor, finalizarea acestui dosar va reprezenta un test relevant privind capacitatea statelor membre de a alinia infrastructura națională la standardele comune europene.