CJUE Archives - Pagina 2 din 10

Curtea de Justiție a Uniunii Europene (CJUE) a pronunțat recent o hotărâre privind legalitatea Directivei UE a salariului minim, în urma unui proces intentat de Danemarca, țară care consideră directiva o depășire a competențelor UE. Iar asociația germană a expeditorilor și operatorilor logistici DSLV consideră că hotărârea întărește responsabilitatea partenerilor sociali naționali în ceea ce privește stabilirea salariilor.
Directiva UE privind salariul minim obligă statele membre să redefinească salariile minime legale cel puțin o dată la doi ani, luând în considerare puterea de cumpărare, nivelul general al salariilor, creșterea salariilor și nivelurile de productivitate pe termen lung. În plus, statele în care acoperirea negocierii colective este sub 80% trebuie să prezinte un plan de acțiune pentru promovarea negocierii colective.

În hotărârea sa, CJUE face referire la articolul 153 din Tratatul European, care atribuie statelor membre competența de reglementare pentru remunerare și libertatea de asociere. Prin urmare, cerințele specifice ale UE pentru determinarea nivelului salariului minim nu sunt legale. În opinia instanței, ajustarea automată a salariului minim cu ajutorul unui indice poate duce, de asemenea, la o scădere a nivelului salarial.
Reprezentanții DSLV înțeleg că decizia CJUE subliniază că UE nu are voie să stabilească obiective privind nivelul salariilor și că nivelul de 60% din salariul mediu brut propus în directivă este doar o recomandare posibilă, nu și o obligație. În caz contrar, CJUE l-ar fi declarat și ilegal. Orientarea către valoarea de referință de 60% nu este sustenabilă, mai crede DSLV, mai ales în situația economică actuală, deci stabilirea salariului minim în Germania trebuie să se bazeze din nou exclusiv pe criterii economice clare, așa cum este prevăzut și în legea germană privind salariul minim, și să elimine regula de 60%.

Germania rămâne obligată să prezinte un plan de acțiune pentru promovarea negocierii colective, iar în acest context atenția guvernului federal trebuie să se concentreze asupra facilitării unor acorduri colective moderne și practice, care să fie acceptate de companii. Ceea ce înseamnă și acordarea unei libertăți mai mari de acțiune partenerilor sociali. Pe de altă parte, mai spun reprezentanții DSLV, parcursul legii federale pentru negocierea colectivă este o încercare birocratică nereușită, deoarece acoperirea mai largă a negocierilor colective nu poate fi realizată prin intervenție și reglementare a statului.
În ceea ce privește Uniunea Europeană, în opinia DSLV aceasta trebuie să se concentreze asupra facilitării muncii transfrontaliere și reducerii obstacolelor birocratice în loc să interfereze cu determinarea salariilor și libertatea de negociere colectivă a partenerilor sociali naționali.

Opt producători europeni de semiremorci – Fliegl Fahrzeugbau GmbH, Kögel Trailer GmbH, Krone Commercial Vehicle SE, Langendorf GmbH, Schmitz Cargobull AG, Schwarzmüller GmbH, System Trailers Fahrzeugbau GmbH și Wecon GmbH – au depus apel la Curtea de Justiție a Uniunii Europene împotriva unor prevederi cheie ale Regulamentului (UE) 1610/2024, care introduce obiective obligatorii de reducere a emisiilor de CO₂ inclusiv pentru semiremorci (chiar dacă acestea din urmă nu emit CO2 în sine).

Deși companiile reclamante susțin pe deplin obiectivele climatice ale UE, ele avertizează asupra consecințelor implementării unui regulament „detașat de realitățile practice“ – așa cum l-au numit, pentru că, în loc să reducă emisiile, regulamentul ar putea duce la creșterea volumelor de trafic și a emisiilor totale.

Grupul de opt companii a depus deja o acțiune în anulare la Tribunalul Uniunii Europene, care a respins însă cazul pe motiv că nu exista nicio preocupare individuală.

Începând cu 1 iulie 2024, Regulamentul 1610/2024 prevede o reducere de 10% a emisiilor de CO2 pentru semiremorci și de 7,5% pentru alte remorci, pe baza simulărilor care utilizează instrumentul VECTO-Trailer al UE, care constituie nucleul Regulamentului. Neîndeplinirea obiectivelor poate duce la penalități anuale substanțiale începând cu 2030: 4.250 de euro per vehicul și pe gram de emisii de CO2 pe tonă-kilometru. Estimările sugerează că aceste penalități ar putea crește prețurile remorcilor cu până la 40%, făcându-le neviabile din punct de vedere economic. „Un instrument care simulează economiile de CO2 în timp ce, în realitate, există mai multe camioane pe șosele contrazice obiectivele climatice. Avem nevoie de câștiguri reale de eficiență în întregul sistem, nu de pseudo-soluții simulate. În forma sa actuală, Regulamentul pune în pericol nu doar obiectivele climatice, ci și unitățile de producție, concurența loială și peste 70.000 de locuri de muncă. Prin urmare, nu vedem altă alternativă decât să apelăm la instanță”, a declarat Gero Schulze Isfort, purtător de cuvânt al grupului.

Producătorii de semiremorci critică în special utilizarea modelului VECTO-Trailer, care evaluează pozitiv îmbunătățirile constructive ale remorcilor – cum ar fi reducerea înălțimii sau a greutății – fără a lua în considerare implicațiile reale: în practică, aceste măsuri reduc volumul de încărcare, duc la mai multe curse fără marfă și cresc traficul, rezultatul final fiind creșterea emisiilor de CO2.

Producătorii mai subliniază faptul că remorcile moderne contribuie deja semnificativ la creșterea eficienței prin construcție ușoară, aerodinamică, rezistență redusă la rulare și utilizarea axelor electrice. În loc să recunoască progresele din lumea reală, Regulamentul se concentrează pe parametri teoretici izolați, care contrazic practica. „Protecția climei necesită o gândire holistică: Numai dacă întregul lanț de transport devine mai eficient putem obține economii reale de CO2”, a explicat Schulze Isfort.

Pentru a realiza aceste economii și a evita daunele economice, reclamanții solicită eliminarea instrumentului de simulare VECTO-Trailer, un moratoriu asupra penalităților atâta timp cât obiectivele sunt tehnic imposibil de atins, precum și includerea camioanelor cu emisii zero în obiectivele de CO2 pentru remorci (Factorul de corecție al vehiculului ZE).

Producătorii reclamanți reprezintă peste 80% din înmatriculările anuale din segmentele relevante de semiremorci din Germania și peste 70% în întreaga Europă.

Asociația Germană a Industriei Auto (VDA) împărtășește îngrijorările cu privire la obiectivele de CO2 nerealiste și imposibil de atins la nivelul întregului parc auto. De asemenea, consideră că majoritatea producătorilor de remorci din Germania și Europa sunt amenințați dacă Regulamentul (UE) 1610/2024 este implementat în forma sa actuală.