CJUE Archives - Pagina 6 din 10

Știrea privitoare la modul de retribuire a șoferilor de la importantă firmă maghiară de transport a stârnit o mulțime de discuții și de comentarii pe pagina noastră de FaceBook, astfel încât am considerat necesar să revenim cu mai multe precizări, în special legate de legalitatea acordării unei prime de economie de combustibil.

Chiar dacă aici părerile au fost împărțite între recomandările Comisiei și practicile din piață, elocventă este decizia Curții Europene de Justiție într-un caz care a avut în vizor tot o firmă maghiară de transport, Rapidsped, acuzată de doi șoferi că au lucrat în Franța preponderent și nu li s-au plătit drepturile salariale cuvenite unui lucrător din țară de detașare.

Pe lângă decizia de luare în considerare a diurnei ca parte a salariului minim, Curtea a fost solicitată să stabilească dacă articolul 10 din Regulamentul nr. 561/2006 trebuie interpretat în sensul că se opune ca o întreprindere de transport rutier să acorde conducătorilor auto o primă calculată pe baza economiilor realizate sub forma unei reduceri a consumului de carburant raportat la traseul efectuat.

Conform articolului 10 alineatul (1) din Regulamentul nr. 561/2006, se interzice întreprinderilor de transport să remunereze conducătorii auto salariați sau care sunt puși la dispoziția lor în funcție de distanța parcursă și/sau de cantitatea de mărfuri transportate, chiar și sub formă de prime sau majorări salariale, în cazul în care o asemenea remunerare este de natură să pericliteze siguranța rutieră și/sau să încurajeze încălcarea acestui regulament.

Astfel, a comentat decizia CJUE, aplicabilitatea acestei dispoziții presupune îndeplinirea a două condiții. Pe de o parte, remunerația conducătorilor auto, chiar dacă este acordată sub formă de prime sau de majorări salariale, trebuie calculată în funcție de distanța parcursă și/sau de cantitatea de mărfuri transportate. Pe de altă parte, o asemenea remunerație trebuie să fie de natură să pericliteze siguranța rutieră și/sau să încurajeze încălcarea Regulamentului nr. 561/2006.

Decizia Curții a făcut trimitere și la Directiva 2003/59 și în special la considerentul (10) al acesteia, precum și la anexa I la aceasta, coroborată cu Directiva 2006/126, din care reiese că cerința privind formarea conducătorilor de vehicule utilizate pentru transportul mărfurilor pe drum, a căror masă depășește 3,5 tone și care intră sub incidența Regulamentului nr. 561/2006, în vederea optimizării consumului de carburant, este de natură să aibă o influență pozitivă atât asupra societății, cât și asupra sectorului de transport rutier însuși.

Prin urmare – concluzionează CJUE – din moment ce dreptul Uniunii impune conducătorilor vehiculelor menționate să dispună de capacitatea de a conduce în mod rațional și economic, nu se poate considera că articolul 10 alineatul (1) din Regulamentul nr. 561/2006 interzice, în principiu, întreprinderilor de transport să promoveze acest tip de conducere printr‑un stimulent financiar sub forma unei prime.

Primele oferite în funcție de distanța parcursă și cantitatea de marfă transportată sunt interzise

Cu toate acestea, a mai precizat CJUE în decizia Rapidscan, în 2020, o asemenea primă nu ar fi compatibilă cu dispoziția menționată dacă, în loc să fie legată numai de economia de carburant, ea ar recompensa o asemenea economie în funcție de distanța parcursă și/sau de cantitatea mărfurilor care trebuie transportate potrivit unor modalități care să incite conducătorul auto să aibă un comportament de natură să pericliteze siguranța rutieră și/sau să încurajeze încălcarea Regulamentului nr. 561/2006. “Prin urmare, revine instanței de trimitere sarcina de a stabili, având în vedere aceste considerații referitoare la domeniul de aplicare al articolului 10 alineatul (1) din Regulamentul nr. 561/2006, caracteristicile și efectele primei în discuție în litigiul principal. În orice caz, trebuie arătat că economia de carburant depinde de o multitudine de factori, astfel încât simpla ipoteză că o primă pentru economia de carburant ar putea incita anumiți conducători auto să utilizeze sistemul constând în oprirea motorului la coborâre nu poate permite, în sine, să se concluzioneze că o asemenea primă încalcă interdicția stabilită la articolul 10 alineatul (1) din Regulamentul nr. 561/2006.”

În timp ce costurile energetice ale Europei cresc vertiginos, iar importanți lideri europeni precum Premierul Belgiei, Cancelarul Germaniei și Președintele Franței anunță “sfârșitul abundenței”, „ierni dificile” și incertitudine legată de securitatea aprovizionãrii energetice, legislația europeanã obligã transportatorii rutieri sã își aducă la fiecare 8 saptamani camioanele acasã goale, inclusiv remorcile și semiremorcile acestora în interpretarea CE, generând consum inutil de carburant și costuri nejustificate și împovãrãtoare pentru transportatorii români.

Uniunea Națională a Transportatorilor Rutieri din România – UNTRR – solicitã Comisiei Europene suspendarea urgentã a aplicării obligației întoarcerii acasă a camioanelor și anularea interpretãrii restrictive a CE legatã de obligația întoarcerii acasă a remorcilor și semiremorcilor acestora Uniunea Europeană se află în plină criză energetică, iar industria transporturilor rutiere este profund afectatã de creșterea prețurilor la carburanți și de prevederile abuzive ale legislației europene aduse de Pachetul Mobilitate 1 precum obligația întoarcerii acasă a camioanelor la 8 săptămâni, care trebuie respectatã de companiile românești care operează transporturi rutiere internaționale în UE începând din februarie 2022.

UNTRR și transportatorii români au contestat această măsură discriminatorie în fața Curții de Justiție a UE, iar acțiunea UNTRR a fost susținutã de Guvernul României. Totodatã, România și mai multe State Membre au contestat la Curtea de Justiție a Uniunii Europene aceastã obligație și o serie de cauze judiciare sunt în curs.

De asemena, exista un Studiu al Comisiei Europene privind întoarcerea acasã a camioanelor publicat în 2021, care confirmã impactul negativ major al acestei mãsuri asupra transportatorilor rutieri Est-Europeni și asupra mediului.. Studiul aratã cã aceastã mãsurã va genera 1,9 milioane de curse suplimentare ale camioanelor europene, ceea ce ar conduce la 2,9 milioane de tone de emisii suplimentare de CO2 în 2023 (o creștere cu 4,6% a emisiilor din transport rutier internațional de marfã) și ar putea genera o creștere a costurilor de pânã la 11.000 EUR pe vehicul pe an (o creștere de aproximativ 10% fațã de situația actualã) – în medie pentru transportatorii stabiliți în țãrile din Europa de Est care opereazã în țãrile din Europa de Vest.

Astfel, UNTRR solicitã Guvernului României sã continue demersurile la nivel european împotriva obligației întoarcerii acasã a camioanelor, iar pânã la o decizie CJUE privind cauzele judiciare depuse, sã solicite Comisiei Europene suspendarea aplicãrii acestei mãsuri care genereazã consum inutil de carburant având în vedere impactul semnificativ asupra mediului și asupra transportatorilor afectați de creșterea costurilor la carburanți.