CJUE Archives - Pagina 8 din 10

Conform federației operatorilor spanioli de transport FENADISMER, Curtea de Justiție a Uniunii Europene a respins pe 2 februarie recursul introdus de Scania în urmă cu circa patru ani – prin care solicita anularea amenzii de 880 de milioane impuse în 2017 de Comisia Europeană pentru participarea la Cartelul Camioanelor – și a obligat producătorul suedez și la plata cheltuielilor de judecată.

Dacă Scania nu contestă decizia prin intermediul unei noi căi finale de atac, procedura judiciară ar fi deschisă, astfel încât transportatorii care dețin camioane Scania sau ale celorlalte cinci mărci sancționate care nu au făcut recurs să își poată prezenta cererea de returnare a banilor plătiți suplimentar pentru achiziția vehiculelor.

Reamintim că sancțiunea împotriva Scania a fost una dintre cele mai mari impuse de Comisia Europeană pentru producătorii din cartelul Camioanelor, depășind-o pe cea dată DAF, Daimler-Mercedes, Iveco, MAN și Renault-Volvo, care a fost în total de aproape 4 miliarde de euro. Aceasta a venit deoarece s-a dovedit că, timp de peste 14 ani, din 1997 până în 2011, producătorii au stabilit de comun acord prețurile camioanelor, în detrimentul clienților, și au întârziat deliberat introducerea pe piață a unor noi tehnologii care să scadă emisiile.

Scania, spre deosebire de celelalte mărci, nu a recunoscut participarea sa la faptele denunțate, deci Comisia Europeană a fost obligată să prelucreze un dosar de sancționare diferențiat și a acreditat acum participarea companiei suedeze la stabilirea de comun acord a prețurilor și la întârzierea în introducerea unor tehnologii de mediu mai eficiente.

Se pare că sunt afectate 10 milioane de camioane, din care circa 200.000 cumpărate, conform FENADISMER, de firmele spaniole.

Federația le recomandă tuturor transportorilor care au achiziționat, între 1997 și 2011, un camion de la unul dintre acești producători, să aștepte decizia care se va lua în privința Scania înainte de a face cerere pentru prejudiciul cauzat.

O delegație a asociației olandeze de transport și logistică TLN a vizitat de curând la Bruxelles Comisia Europeană și în cadrul unei discuții cu membrii cabinetului și-a exprimat îngrijorarea în legătură cu unele consecințe practice negative ale introducerii Pachetului Mobilitate dacă acesta nu se va aplica peste tot la fel.

Astfel, obligația ca vehiculele să revină periodic în țara de înmatriculare va duce la o pierdere de capacitate, deci presiunea asupra lanțurilor logistice va crește și mai mult decât în prezent, cu perturbări majore pe piața de transport, care se confruntă deja cu suficiente probleme din cauza pandemiei.

Comisia împărtășește aceste îngrijorări, înțelege că măsura are un impact semnificativ asupra operațiunilor de transport și subliniază că măsura este și împotriva țintelor legate de sustenabilitate, câtă vreme tot mai multe camioane vor circula fără încărcătură spre țara de origine. Totuși, Comisia informează că, în ciuda acestor îngrijorări, amânarea aplicării Pachetului Mobilitate nu este posibilă, deoarece ar necesita o ajustare a legislației, ceea ce, chiar și în procedură de urgență, nu se poate face mai devreme de 21 februarie. În plus, și Consiliul European și Parlamentul încă au o majoritate care este favorabilă Pachetului Mobilitate.

Mai multe țări est-europene nu sunt de acord cu măsura întoarcerii camioanelor acasă după opt săptămâni și au împotriva ei o acțiune la Curtea de Justiție a Uniunii Europene. Și, deși este dificil să se știe cu siguranță dinainte ce decizie se va lua, diverse surse confirmă, așa cum arată TLN, faptul că hotărârea pronunțată în acest caz va avea probabil consecințe majore și poate duce chiar la anularea măsurii, mai ales din cauză că obligația contravine unei serii de principii și ambiții fundamentale importante ale UE, cum ar fi libera circulație a bunurilor, serviciilor și capitalurilor și obiectivele de reducere a emisiilor de CO2. Până când se va pronunța Curtea însă, la final de 2022 sau la început de 2023, transportatorii vor trebui să respecte obligațiile din Pachet începând cu 21 februarie 2022.

Membrii TLN și-au exprimat îngrijorarea și în legătură cu lipsa de claritate în ceea ce privește noile reguli referitoare la cabotaj. De exemplu, încă nu se știe când se poate vorbi de cabotaj în cazul unei operațiuni pre- sau post-transport din cadrul unui transport combinat și când începe și se termină perioada de „cooling-off“. În plus, faptul că statele membre pot introduce reguli și mai stricte privind operațiunile pre- și post-transport conduce la un mozaic de măsuri diferite, în timp ce Pachetul, dimpotrivă, ar trebui să ducă la uniformitate. Și de această dată membrii cabinetului au declarat că înțeleg punctul de vedere ale TLN.

Nu în ultimul rând, s-a discutat despre complexitatea noii Directive a Detașării. Antreprenorii subliniază faptul că multe lucruri sunt încă neclare și că povara administrativă o face imposibil de pus în practică. În plus, nu toate statele membre UE sunt pregătite să o aplice. CE a răspuns și aici cu înțelegere și a arătat că vor apărea noi informați în scurt timp. De asemenea, se oferă training cu privire la utilizarea portalului IMI, sistemul în care este urmărită detașarea.