Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

În lunile următoare, Comisia Europeană va revizui directiva privind greutățile și dimensiunile camioanelor pentru autorizarea utilizării lor pe anumite tronsoane de autostrăzi și drumuri naționale. Asociația europeană a expeditorilor CLECAT a solicitat din nou Bruxelles-ului să armonizeze reglementările în traficul transfrontalier.

Transportatorul olandez Bram Ewals se gândeşte de cinci ani la ansamblurile duble A, formate din două semiremorci convenționale conectate printr-un boghiu, dar până la urmă a optat pentru o combinaţie de 25,25 m lungime, deși A-double de 34 m este mai eficient și mai versatil.

Acesta este alcătuit din remorci obișnuite, având doar boghiul în plus, ceea ce, în general, oferă mai multă flexibilitate. În același timp, A-double are costuri de achiziție mai mici, deoarece o semiremorcă scurtă pentru a forma un set de 25,25 m costă aproximativ cât două semiremorci obișnuite. În plus, condusul nu ridică probleme pentru șoferii pricepuți, nu este un salt comparabil cu trecerea de la un autoturism la un camion obișnuit.

Potrivit expeditorilor, ansamblurile lungi sunt o necesitate. Coordonatorul tehnic al proiectului ZEFES (Zero Emission, flexible vehicle platforms with modular powertrains serving the long-haul Freight EcoSystem), Ben Kraaijenhagen, subliniază că cererea de transport de marfă va crește cu 49% între 2010 și 2040 și, având în vedere angajamentul de a reduce emisiile de CO2, creșterea eficienței transportului devine foarte importantă.

Popularizarea ansamblurilor lungi este problematică din cauza multitudinii de reglementări. De la primele încercări din ianuarie 2019, mai există un drum lung de parcurs până când acestea se vor generaliza, deși țările scandinave și Spania au demonstrat potențialul lor.

În același timp, nu există dovezi că ansamblurile lungi cresc pericolul pe șosele. Depinde de numărul de mașini de pe șosea, nu de mărimea lor, astfel că aceste combinaţii lungi vor crește mai degrabă siguranța, deoarece vor reduce numărul de camioane de pe șosea. Ministerul Infrastructurii subliniază că este o condiție prealabilă ca parametrii pentru convoaiele lungi să fie standardizați ca greutăți, dimensiuni și sarcini pe osie. De asemenea, ministerul este sceptic în ceea ce privește cererea companiilor poloneze pentru astfel de seturi. Cetățenii Republicii Polone, asociațiile și antreprenorii polonezi constituie doar 1% dintre participanții la aceste consultări, ceea ce, având în vedere cota de peste 20% a transportatorilor polonezi pe piața transportului internațional din UE.

Asociația europeană de expediții CLECAT critică dur achiziția transportatorului Bolloré Logistics de către CMA CGM, acuzând că transportatorii maritimi folosesc banii obținuți pe mare pentru achiziții pe uscat, în concurență directă cu transportatorii care plătesc impozitul obișnuit pe societate în loc de impozitul pe tonaj, mai favorabil.

“Există o piață liberă și consolidarea are loc în toate sectoarele. Marii operatori logistici, la rândul lor, cumpără și ei companii. Dar ceea ce ne îngrijorează pe noi este egalitatea condițiilor de concurență. Acest lucru nu ar fi fost posibil în condiții normale de concurență și în condiții de regimuri fiscale echitabile”, spune directorul general al CLECAT, Nicolette van der Jagt.

Achiziția propulsează divizia de logistică a CMA CGM în prima ligă. Potrivit transportatorului, afacerea, formată în principal din Ceva Logistics și Bolloré, va fi a cincea ca mărime din lume, după DHL, Kuehne + Nagel, DSV și DB Schenker.

În urma achiziției Bollore, CMA CGM va avea un venit anual de 24 de miliarde de dolari în domeniul logisticii. Veniturile Maersk din 2022 în cadrul aceluiași segment au atins 14 miliarde USD.

CLECAT atrage atenția asupra faptului că transportatorii de containere nu plătesc aproape niciodată impozite pe profit, ceea ce cu siguranță a fost cazul în 2022, permițându-le, astfel, să ofere mai mulți bani la achiziția unor operatori logistici comparativ cu alți logisticieni, care se supun altui regim de impozitare, cel aplicabil mediul economic în general. Astfel, operatorii maritimi cresc artificial prețul tranzacțiilor, care devin nesustenabile pentru logisticienii de rând.

Pe lângă profiturile majore obținute de transportatorii de containere în 2022, nivelurile scăzute ale serviciilor și întârzierile mari ale navelor au dat peste cap operatorii logistici, care se numără printre cei mai mari clienți ai transportatorilor maritimi.

Anul trecut, CMA CGM a obținut profituri de 24,8 miliarde de dolari, în timp ce profiturile Maersk au fost de 30,9 miliarde de dolari. Ratele de impozitare variază de la un transportator la altul, dar sunt de regulă procente mici. Maersk a plătit 910 milioane USD în taxe anul trecut, echivalentul a puțin mai puțin de 3% în 2022.

Maersk a fost primul transportator de containere care a decis să se implice total în logistica terestră. De atunci, CMA CGM și, într-o măsură mai mică, MSC au decis, de asemenea, să se aventureze pe această cale. Transportatorul german Hapag-Lloyd a subliniat în mai multe rânduri că se va limita la transportul maritim și la terminalele portuare.

Nu este prima dată când industria logistică își îndreaptă criticile către condițiile fiscale speciale ale transportatorilor de containere. În urmă cu aproape 1 an, Forumul Internațional al Transporturilor (ITF), sub egida OCDE, a subliniat distorsionarea pieței care rezultă din stimulentele fiscale indulgente aplicate transportatorilor maritime.

Potrivit ITF, impozitul pe tonaj oferă transportatorilor maritimi un avantaj economic nedrept față de companiile de logistică pe care transportatorii maritimi fie le achiziționează, fie le concurează în activitatea zilnică.

De asemenea, CLECAT a depus anul trecut o plângere la Comisia Europeană cu privire la privilegiile transportatorilor maritimi, dar nu este încă clar dacă aceasta intenționează să acționeze sau nu.

Analizând achiziția Bollore Logistics, compania de consultanță Xeneta spune că tranzacția este importantă pentru CMA CGM din cauza obiectivului strategic al companiei de a-și consolida afacerile cu logistica terestră prin achiziții. „Bolloré este un jucător important la nivel global, situându-se aproximativ pe locul 10 în lume, iar CMA CGM va beneficia cu siguranță de acest lucru în eforturile sale de a-și extinde logistica end-to-end.” De la cumpărarea operatorului logistic Ceva în urmă cu 5 ani, CMA CGM a absorbit compania americană Ingram Micro CLS într-o tranzacție în valoare de 3 miliarde USD, Colis Privé și Gefco. În iunie 2022, Ceva a achiziționat o participație majoritară în AMI Worldwide, o companie cu o poziție puternică pe continentul african.