CMA CGM Archives - Pagina 2 din 19

Companiile de transport maritim operează în prezent sub nivelurile de rentabilitate pe ruta Asia-Europa, iar ultimul trimestru din 2024 se arată dificil pentru ele din punct de vedere al profitabilității.

În aceste condiții, Upply încearcă să determine ce companii vor rezista mai bine pe piață.

Analiza sa (Sharp fall in ocean freight rates on Asia-Europe routes) subliniază faptul că, atunci când condițiile devin dificile, MSC se descurcă în general mai bine decât media. De altfel, compania a fost concepută de la început pentru a face față adversității, datorită dimensiunii sale și controlului strict al costurilor de operare, care sunt încă printre cele mai mici de pe piață, dar și datorită faptului că își controlează o mare parte a lanțului valoric, deoarece se bazează pe propriile terminale portuare, în timp ce concurenții rămân prea dependenți de furnizorii externi de servicii.

Odată cu reconfigurarea alianțelor de transport maritim, MSC este singura companie din domeniu care, cu asistența ZIM pe piața transpacifică, poate oferi sub propriul nume o rețea de linii care acoperă întreaga lume. Date fiind toate aceste caracteristici, Upply estimează că, în afară de cazul în care creșterea îi va fi obstrucționată de stat sau de alte organisme, nimic nu pare să oprească progresul companiei. Mai ales că aceasta are rezerve financiare confortabile, adunate în perioada Covid și pe care nu le-a mai folosit prea mult între timp. Ceea ce nu se poate spune despre concurenții săi direcți, cum ar fi CMA CGM.

Upply mai amintește că în Franța, unde dezbaterea politică vizează în prezent impozitarea sau nu a profiturilor excepționale ale CMA CGM, există o nevoie urgentă de a explica parlamentului și opiniei publice că această companie fanion din Hexagon, după ce a ajutat țara să facă față problemelor economice care implică firme precum Brittany Ferries, Gefco, Bolloré și Neoline, s-ar putea confrunta în curând cu mari probleme.

Pentru că în transportul maritim lucrurile se schimbă rapid și rezultatele bune de ieri nu oferă neapărat protecție împotriva eșecurilor de mâine. Din acest motiv, subliniază Upply, pentru a supraviețui, trebuie să fii întotdeauna mare și, dacă este posibil, cel mai mare. Această filozofie și viziune strategică, la care a aderat Jacques Saadé când se afla la conducerea CMA CGM, își dovedește relevanța și acum, pe măsură ce se apropie 2025, cu marile dificultăți pe care se așteaptă să le aducă.

O caracteristică importantă a pieței de transport maritim este, așa cum a amintit, cu ocazia conferinței Black and Caspian Sea Ports & Logistics 2024 de la Constanța, Steve Wray, director tehnic și șef al departamentului de consultanță maritimă în cadrul Infrata Limited, faptul că primele 10 linii maritime dețin 93% din capacitatea globală, în urma consolidărilor, achizițiilor și fuziunilor pe care le-au făcut în timp. Lider este acum MSC, care a depășit în 2022 Maerks și care are o cotă de 22% din total, urmat de Maersk, cu 16%, CMA CGM (cu 14%, dar care, dacă dă o comandă mare, poate depăși, la rândul său, Maersk), Cosco (12%) și Hapag-Lloyd (8%). Acești operatori mari sunt mai feriți de schimbarea condițiilor de pe piață, deoarece își pot modifica ușor rețelele și pot muta navele în cadrul unor rețele globale mult mai largi.

În mai 2024 existau comenzi, din partea celor 10 companii cu cele mai mari capacități, pentru 719 nave, din care 287 de peste 10.000 TEU, 152 de 5.100-10.000 TEU, 56 de 3.000-5.099 TEU și 224 mai mici de 3.000 TEU. Cele mai multe sunt ale MSC, 105 nave, majoritatea de peste 10.000 TEU, urmată de CMA CGM, cu 93, Evergreen, cu 64, Cosco (40) și One (39).

În ceea ce privește navele comandate de primele 20 de linii majore, ele vor adăuga o capacitate de 6.200.000 TEU, din care 1.700.000 TEU reprezintă capacitatea pe care și-o vor adăuga până la final de 2024 principalele 10 companii. Demolările de nave au scăzut mult în 2021-2023, fiind vorba mai ales de nave mici și cu vârste mari, astfel că s-a înregistrat cea mai mare vârstă medie a navelor demolate din 2011 până atunci: 28 de ani, față de 29 de ani în 2011. Din 2023 și până în 2025 însă, având în vedere numărul mare de comenzi de nave noi, demolarea este importantă pentru a atenua riscul de supracapacitate, dar și pentru a respecta reglementările EEXI și CII privind emisiile de carbon.