CMA CGM Archives - Pagina 3 din 19

Sursă foto: Maersk

Cele mai importante 10 companii de transport maritim din lume au înregistrat în 2023 fie o creștere a volumelor, fie o ușoară scădere, conform analizei Upply referitoare la principalii lor indicatori economici (2024 Financial Panorama of the World’s Leading Transport Groups (upply.com)). Iar profitabilitatea s-a deteriorat, deși operatorii s-au străduit să-și scadă costurile pentru a face față scăderii tarifelor. Trăgând însă linie, cele mai multe companii de transport maritim au reușit să rămână pe profit în 2023, în special datorită rezultatelor din ultimul trimestru.

Un aspect important din activitatea acestor mari grupuri din 2023 este acela că, profitând de rezerve financiare puternice din 2021 și 2022, au continuat să se diversifice, în special spre activități în terminale portuare și în logistică. Maersk, care se dorește un integrator, a optat pentru o pauză după doi ani de creștere intensivă prin achiziții de firme, dar CMA CGM și Hapag Lloyd s-au extins, iar CMA CGM s-a mutat în terminalele portuare din Statele Unite și, în ceea ce privește logistica, a preluat controlul Bolloré Logistics – ceea ce nu a influențat însă cifrele sale pe 2023, deoarece preluarea a fost finalizată în februarie 2024. Hapag Lloyd a indicat în raportul său anual că în 2023 a investit 1,64 de miliarde de euro în afacerile legate de terminale și de infrastructură, preluând o participație de 40% la J.M Baxi Ports & Logistics din India, finalizând preluarea activității terminalelor portuare ale grupului sud-american SAAM și preluând 49% din grupul logistic italian Spinelli. În urma acestor demersuri, veniturile diviziei sale de terminale și infrastructură au crescut de nouă ori într-un an.

În plus, alte companii de transport maritim dintre primele cinci au confirmat că plănuiesc să intre în transportul aerian de mărfuri.

Revenind la rezultatele financiare, pe primul loc în 2023 din punct de vedere al veniturilor a fost Maersk, cu 51,06 miliarde de dolari, cu 37,4% mai puțin decât în 2022, și cu EBITDA de 9,59 de miliarde de dolari (-73,9). La aceste cifre transportul maritim contribuie cu 33,65, respectiv 6,94 de miliarde de dolari, în scădere cu 47,7%, respectiv cu 79,4% față de 2022, realizând un volum de 23,80 de milioane TEU, cu 0,2% mai mic decât în 2022.

Pe locul al doilea este CMA CGM, cu venituri de 47,02 miliarde de dolari și EBITDA de 9,01 miliarde de dolari, în scădere cu 36,9%, respectiv cu 73,0% față de anul anterior, dintre care 31,39, respectiv 4,40 de miliarde de dolari pe segmentul de transport maritim – unde a transportat 21,85 de milioane de TEU (cu 0,5% mai multe decât în 2022) – în scădere cu 46,8%, respectiv cu 76,6% față de 2022.

Pe locul al treilea se află Cosco Shipping, cu venituri totale de 23,85 de miliarde de dolari (-58,2% față de 2022) și EBITDA de 4,09 miliarde de dolari (-83,3%), care a transportat 23,55 de milioane de TEU, cu 3,5% mai puține decât în 2022.

Urmează în clasamentul veniturilor Hapag Lloyd, ONE, Evergreen, HMM, Yang Ming, ZIM și Wan Hai Lines.

În 2019, Upply, dorind să alcătuiască alte tipuri de predicții decât cele obișnuite pe termen scurt, a făcut o estimare privind posibila evoluție a transportului maritim containerizat în deceniul 2019-2029, iar acum, după cinci ani, realizează o evaluare intermediară a scenariilor elaborate înainte de pandemia de Covid-19 (Shipping Series 2019/2029: where do we stand at the halfway point? (upply.com)), pe care, evident, nu o prevăzuse la acel moment. Interesant este faptul că aceleași probleme se ridică și acum, sau chiar mai acut decât la momentul redactării studiului pentru 2019-2029.

În urmă cu cinci ani, amintește Upply, predomina încă în cercurile politice și de afaceri din Franța și din Europa în general o anumită naivitate în fața obiectivelor hegemonice ale Chinei, dar între timp este clar că acea perioadă s-a încheiat.

Pe fondul pandemiei de Covid-19, lumea occidentală și-a perceput vulnerabilitatea, ceea ce a sporit ostilitatea SUA, care a început încă din 2018 un război comercial cu China, sub administrația Trump. Iar originea chineză a pandemiei a pus și mai mult gaz pe foc.

În Europa, deoarece sunt mai multe voci distincte, a durat mai mult până să apară ostilitatea față de China și, deși s-a vorbit mult despre necesitatea diversificării lanțurilor de aprovizionare, sunt mult mai puține rezultate concrete decât în SUA. Iar UE a avut nevoie de încă un șoc major, războiul din Ucraina, pentru a deveni mai conștientă de vulnerabilitatea sa economică și politică față de o țară care sprijină Rusia.

Astăzi, și probabil și în următorii cinci ani, subliniază Upply, relația dintre UE și China se îndreaptă spre mai mult pragmatism și se construiește într-un mod mai stabil datorită unei mai bune înțelegeri reciproce. Dar tot există multă tensiune.

Cele două economii sunt oricum interconectate, deoarece UE importă din China mare parte din ce consumă, iar China știe că piața sa internă nu are potențialul de creștere pe care îl speră, deci are nevoie de cât mai multe piețe de export, și strategia de decuplare a Statelor Unite față de China consolidează mai mult decât înainte importanța pieței europene pentru China.

UE depinde 90% de China pentru importul de elemente rare, cum ar fi metalele utilizate în principal în industria electronică, a energiei regenerabile, aerospațială sau de apărare. Iar China nu produce suficiente bunuri esențiale, cum ar fi lactate, pentru care este cel mai mare importator din lume. În special, Franța exportă în China lapte pentru sugari. În plus, deși de data aceasta nu este vorba de produse strategice, China are un mare apetit pentru produse de lux și pentru vinuri și băuturi spirtoase.

În ceea ce privește cooperarea în transportul maritim containerizat, alianța CMA CGM COSCO a fost reînnoită pentru cinci ani, iar CMA CGM a dat comenzi noi de nave în valoare de trei miliarde de dolari la șantierele chineze. În plus, există acorduri tehnice și comerciale în sectoarele aviației, spațiului și feroviar.

Între cele două părți există totuși și tensiuni. China a rămas până acum surdă la dorințele europene de a reduce dezechilibrul comercial, iar Comisia Europeană a lansat în ultimele luni investigații privind subvențiile pentru anumite produse chinezești, cum ar fi vehiculele electrice și turbinele eoliene, și pe 5 iulie 2024 au venit primele sancțiuni, taxele pentru importurile de vehicule electrice cu baterii din China. Dar chiar înainte de această decizie China a făcut cunoscut faptul că va riposta, vizând în special exporturile europene de carne de porc.

În ceea ce privește politica externă, UE este preocupată nu numai de sprijinul Chinei pentru Rusia, ci și de politica din Marea Chinei de Sud și de creșterea prezenței Chinei în Africa și, în special, de controlul său asupra mineralelor și elementelor rare.

Iar atacurile cibernetice, controlul datelor și operațiunile împotriva oponenților de pe teritoriul european sunt și ele de natură să deterioreze relațiile.

Nici drepturile omului nu sunt neglijate, Statele Unite și UE adoptând legi care interzic bunurile provenite din munca forțată. Concluzia Upply este că, la cinci ani de la redactarea estimărilor pentru deceniul 2019-2029, China pare să fie la fel de dominantă, dar celelalte mari puteri economice mondiale au lăsat deoparte naivitatea și vor să reechilibreze lucrurile și să nu mai trateze cu indiferență investițiile în infrastructura critică, de exemplu cele din portul Pireu, ci să le examineze îndeaproape.

Sursă foto: OLP (Autoritatea Portului Pireu)