CNADNR Archives - Pagina 4 din 9

Chiar daca CNADNR a beneficiat de doua treimi din bugetul total de cheltuieli al Ministerului Transportului si Infrastructurii (MTI), respectiv de 9,6 miliarde de lei, anul trecut nu a reusit sa inaugureze decat un tronson de 14 km din autostrada Soarelui, la care s-a adaugat, la sfarsit de an, o portiune de 32 km din autostrada Arad-Timisoara, ambele proiecte fiind demarate in urma cu cativa ani si cu termene de finalizare deja depasite de constructori. Mai mult, desi in decembrie MTI trebuia sa inaugureze o portiune din autostrada Bucuresti-Ploiesti, finalizarea acestui tronson a fost amanata pentru cateva luni, evident, tot din vina exclusiva a constructorilor. Ca atare, autoritatile se pot „lauda” in 2011 doar cu demararea licitatiilor pentru 180 km de autostrada si cu rezilierea sau revizuirea unor contracte importante, intre care cel cu Bechtel, de la care au fost luate inapoi sase tronsoane din autostrada Transilvania, ce vor fi scoase la licitatie din nou anul acesta.

De asemenea, a fost reziliat contractul de constructie a tronsonului Cernavoda-Medgidia, incheiat cu Colas, ceea ce s-a dorit, asa cum a afirmat ministrul Anca Boagiu, „un semnal extrem de puternic” dat tuturor companiilor de constructii care lucreaza in infrastructura.

Dar, desi volumul de constructii de infrastructura nu a crescut spectaculos in 2011, comparativ cu anul anterior, MTI a reusit sa ridice rata de absorbtie a fondurilor europene disponibile prin POS-T 2007-2013 cu aproape 2,5%, la 4,2%.

Este nevoie si de banii din sectorul privat
In perioada 2009-2012, MTI a avut si inca va avea la dispozitie un buget total de cheltuieli de circa 12 miliarde de euro, bani pentru care Romania plateste dobanzi de 7% anual si care incarca datoria publica an de an, neregasindu-se macar intr-o infrastructura moderna sau in sporirea vitezei de transport rutier sau pe calea ferata.
Totusi, chiar daca nu a reusit sa construiasca prea mult in anul ce tocmai s-a incheiat, MTI a reusit sa lanseze licitatiile pentru aproape toate autostrazile aflate pe Coridorul IV, iar pentru unele dintre acestea a incheiat deja contractele cu constructorii. Astfel, considera cu optimism ministrul Boagiu, „in 2013 Coridorul IV rutier va fi finalizat”, mai putin un tronson de 80 km din autostrada Lugoj-Deva, care va intra in functiune abia in 2016, si segmentul Pitesti-Sibiu (116 km), ce urmeaza a fi licitat in parteneriat public-privat, deoarece costurile de constructie sunt estimate la trei miliarde de euro.
In afara acestui sector, guvernul a prevazut si alte proiecte prioritare ce vor fi realizate in parteneriat public-privat, intre care autostrazile Comarnic-Brasov sau Ploiesti-Buzau-Focsani, la care se adauga centura de sud si centura de nord a Bucurestiului (in regim de autostrada), ca si autostrada Targu Mures-Iasi-Ungheni, de 307 km lungime. In dezvoltarea regionala, parteneriatele public-private includ finalizarea canalului Dunare-Bucuresti, precum si realizarea podului peste Dunare intre judetele Braila si Tulcea.

MTI primeste cel mai mare buget din ultimii 20 de ani
Romania are in prezent putin peste 300 km de autostrada, dintre care mai mult de 100 construiti inainte de 1989, in ultimii ani fiind finalizati doar 50 km din Autostrada Transilvania, proiect inceput in 2004. Oricum, la mijlocul anului trecut, ministrul transporturilor anunta ca la nivel national erau in executie 276 km de autostrada si ca Romania va avea, „peste cativa ani”, 845 km de autostrada, in urma unor investitii de 5,17 miliarde de euro. Insa, in proiectul de buget al MTI, alocarile pentru programul de dezvoltare a infrastructurii de transport rutier (autostrazi, variante de ocolire a localitatilor) indica sume in scadere pentru urmatorii ani, de la peste trei miliarde de lei in 2011 la circa 2,1 in 2012, 1,8 si 1,5 miliarde de lei in 2013, respectiv 2014. Si asta in conditiile in care bugetul de stat pe 2012 a alocat MTI 14,8 miliarde de lei (3,4 miliarde de euro), cel mai mare buget al institutiei din istoria ultimilor 20 de ani.
Principalele proiecte de infrastructura rutiera incluse in exercitiul bugetar din 2012 vor fi autostrazile Sibiu-Nadlac (se vor aloca 761 de milioane de euro pentru 332,56 km), Bucuresti-Ploiesti (62 km, cu 31 de milioane de euro alocate), Brasov-Bors (72,5 km in executie si 100 de milioane de euro alocate), Cernavoda-Constanta (73,11 km, cu 70 de milioane de euro finantare) si varianta de ocolire a municipiului Bacau, la nivel de autostrada (30,8 km, cu alocarea a 30 de milioane de euro).
De asemenea, MTI va da 215 milioane de euro pentru constructia a 14 centuri ocolitoare, in lungime totala de 235,4 km, plus 440 de milioane de euro pentru reabilitarea a 2.000 km de drumuri nationale.

Renegocierea cu Bechtel ne-a permis accesarea fondurilor europene
Pana in prezent, costurile de constructie a autostrazii Transilvania, ce va fi finalizata cel mai devreme in 2020, au depasit cu mult valoarea preconizata initial. Proiectul a fost demarat in 2004, cu semnarea unui contract de 2,2 miliarde de euro pentru constructia a 415 km, insa portiunea realizata pana in prezent cu finantarea statului depaseste cu putin 10% din traseul total. Astfel, pentru un tronson de doar 52 km, construit in circa sapte ani, statul a cheltuit pana in prezent 5,6 miliarde de lei, respectiv mai mult de jumatate din totalul fondurilor care ar trebui alocate intregului proiect.
Insa, la sfarsitul verii, compania Bechtel a renuntat la constructia autostrazii Transilvania pe o distanta pe aproape 300 km, de la Cluj la Brasov, guvernul luand apoi decizia ca lucrarile sa fie continuate de Bechtel doar pe cele doua pe tronsoane deja incepute (Campia Turzii-Gilau si Suplacu de Barcau-Bors, respectiv 118 km din totalul celor 415), restul fiind scoase la licitatie pentru a obtine si finantare europeana. Si, pentru ca UE nici nu vroia sa auda de Bechtel, dupa renegocierea contractului, MTI a primit acordul Comisiei Europene de a accesa fonduri, mai ales ca, in urma renegocierii contractului cu Bechtel, costurile autostrazii au fost reduse cu sase miliarde de euro.
Ca atare, tronsonul Suplacu de Barcau-Bors (64 km) ar urma sa fie finalizat in totalitate de Bechtel in 2013, iar pentru sectiunile Gilau-Nadaselu (8,7 km) si Targu Mures-Campia Turzii (37,1 km) contractele de lucrari vor fi atribuite in cursul anului viitor, termenul de finalizare a lucrarilor fiind de 24 de luni.

CE ne urecheaza si ne retrage din finantari
La mijlocul lui octombrie au fost demarate lucrarile de constructie a patru tronsoane de autostrada cuprinse in Coridorul IV Pan-european, in lungime de 65 km si in valoare de 450 de milioane de euro, cu TVA, din care 200 de milioane de euro revin materialelor de constructii.
Finantarea este asigurata 85% din fonduri nerambursabile europene, prin Fondul de Coeziune, restul de 15% fiind alocat de la bugetul de stat. Insa, la inceputul lui noiembrie, Comisia Europeana a anuntat ca nu mai finanteaza unul dintre tronsoane (un lot din Autostrada Timisoara-Lugoj), din cauza unei instante de judecata care a decis drept castigator un altul decat cel desemnat de comisia de licitatie.
Aceasta masura radicala vine dupa o alta atentionare primita din partea CE, pentru constructia un tronson de autostrada de pe Coridorul IV Pan-european (Nadlac-Arad si Orastie-Sibiu), fata de care autoritatea europeana si-a exprimat „unele ingrijorari legate de calitatea rezultatelor competitiei”, dar fata de care nu a retras finantarea.
Pe de alta parte, CNADNR a inceput deja lucrarile pe urmatoarele tronsoane: Autostrada Nadlac-Arad, Lot 1: km 0-22,2 (un contract in valoare de 115,8 milioane de euro, cu TVA, incheiat cu Asocierea Romstrade-Monteadriano Engenharia e Construcao-Donep Construct) si Autostrada Nadlac-Arad, Lot 2: km 22,2-33,9 (124,45 milioane euro), contract incheiat cu ALPINE Bau GmbH. De asemenea, tronsonul din autostrada Timisoara-Lugoj, Lot 1: km 44,5-54, in valoare de 63,6 milioane euro, a fost demarat sub antreprenoriatul Asocierii Spedition UMB-Tehnostrade-Carena SpA Impresa di Construzioni, in vreme ce constructia primei autostrazi cu tunel, Orastie-Sibiu, Lot 4: km 66-82, in valoare de 146,6 milioane de euro i-a revenit Asocierii Astaldi-Euroconstruct Trading 98-Astalrom.
Lucrarile celor patru tronsoane au drept termen de finalizare un an si jumatate (10 aprilie 2013), iar garantia va fi de patru ani.

Noua directie din cadrul CNADNR a chemat luna trecuta la discutii asociatiile profesionale si presa de specialitate pentru a se informa cu privire la problemele pe care le au transportatorii. Subiectele nu sunt unele noi, insa desi au fost ridicate de nenumarate ori, au ramas fara rezolvare. Printre acestea se numara drumurile de la noi, unde restrictiile de circulatie produc pagube serioase in buzunarul transportatorilor, dar si amenzile imense pe care unii le primesc pentru cele mai mici depasiri de greutate.

Noul director de la directia comerciala din cadrul CNADNR, Cosmin Popescu, a decis sa aiba intalniri periodice de acest gen pentru a se pune la curent cu problemele cu care se confrunta transportatorii. Acesta a promis si ca la urmatoarea intalnire, ce va avea loc cel mai probabil in septembrie, va veni cu raspunsuri la cele discutate.

Prima intalnire a avut loc luna trecuta, cand au fost aduse in dezbatere atat problemele legislative din domeniu, cat si cele care tin de infrastructura. Aici au fost prezenti reprezentanti ai UNTRR, ARTRI, FORT si ATRC. Au fost puse pe tapet 45 de probleme legate de drumurile din Romania si restrictiile impuse, legislatia din domeniu, rovinieta electronica si AST-uri.

Amenzi imense pentru suprasarcina
Una din problemele legislative a fost legata de Ordonanta 43, care permite ca transportatorii de materiale de constructii sa primeasca pentru supragreutate amenzi de circa 500 de lei, iar cei cu paleti, de 30.000 de lei. Aici s-a cerut inca o data scaderea cuantumului amenzilor, plata lor la jumatate in 48 de ore si clasificarea contraventiilor in functie de gravitatea faptei. In plus, Radu Dinescu, secretar general UNTRR, a cerut eliminarea sanctionarii duble a transportatorilor cu amenda si despagubire.
Augustin Hagiu, presedintele FORT, a explicat ca sunt masini supraincarcate cu materiale de constructii ce trec pe langa echipajele de politie fara a fi oprite. Iar in acest context a explicat ca, desi a cerut de la CNADNR o situatie a furnizorilor si beneficiarilor ce au fost amendati potrivit HG 432/2011, nu a primit nimic.
Reamintim ca Ordonanta 43, in urma modificarilor aduse, amendeaza transportatorii de materiale de constructii cu sume cuprinse intre 1.000 si 2.000 lei, cu posibilitatea de a le achita la jumatate in 48 de ore. Cele mai mari amenzi sunt prevazute aici pentru furnizori si beneficiari, care trebuie sa detina cantare si sa nu permita incarcarea sau intrarea in incinta a vehiculelor supraincarcate. Este, insa, greu de crezut ca reprezentantii CNADNR se vor duce in curtea lor pentru a le da amenda. Iar daca amendeaza transportatorii ca nu detin bon de cantar, teoretic ar trebui sa aplice amenzi si celor care au omis sa le emita, unde nu prea au competenta sa actioneze. Si, oricum, transportatorii la care se refera hotararea nu sunt deloc speriati de o amenda de 500 de lei, indiferent cat supraincarca. In schimb, transportatorii de paleti primesc amenzi de 30.000 de lei, chiar si pentru depasiri de 40 kg, astfel ca legile facute cu dedicatie duc la discriminari intre firme si (culmea!) ii protejeaza pe cei care sunt recunoscuti ca isi supraincarca vehiculele.
O alta modificare solicitata de transportatori la Ordonanta 43 se refera la posibilitatea de a transporta cu acelasi vehicul (semiremorca) si doua containere de 20', avand in vedere faptul ca acum este posibil, intr-o operatiune de transport combinat, transportul unui container ISO de 40', cu masa totala maxima admisa de 44 t (fata de 40 t).
Mai nou, potrivit noii OG 5, pentru depasirea sarcinii pe axa cu minimum 10% se ridica placutele de inmatriculare pentru sase luni, fapt ce afecteaza major transportatorii.

Marfurile vrac se deplaseaza in mers
Ilie Raduta, presedinte ATRC (Asociatia Transportatorilor Romani din Constructii), a solicitat ca marfurile vrac sa nu mai fie cantarire pe fiecare axa, ci doar la total, deoarece acestea se deplaseaza in timpul mersului. „Am avut un camion care a fost cantarit in Spania si, pentru ca pe una dintre axe depaseam greutatea admisa, iar pe total, nu, am dus camionul intr-o parcare, iar o alta firma a reasezat marfa. Tot serviciul, inclusiv amenda, a costat 1.400 de euro. In Romania, pentru o astfel de problema, dadeam faliment. Mai bine luati amenzi mai mici si pe termen mai lung. Daca ne luati mult o data, nu veti mai avea de la cine sa le colectati“, le-a transmis Raduta reprezentantilor CNADNR.
Tot Ordonanta 43 cuprinde un articol ce prevede ca administratorul drumului poate impune taxe suplimentare, pe drumurile europene care trec prin diferite localitati. Un exemplu este taxa de la Timisoara, care, desi in prezent este suspendata, pentru anul viitor a fost din nou cuprinsa in buget. „Drumurile pe care noi le administram sunt cele din afara municipiilor si resedintelor de judet. Dar o parte din aceste sectoare de drum inca o administram“, a explicat Cosmin Popescu.

Variante de ocolire pentru restrictii
O alta discutie s-a axat pe faptul ca, desi la CNADNR exista o lista a drumurilor ce au trecut la o portanta superioara, indicatoarele de pe acestea au ramas cele vechi, ceea ce incurca transportatorii atunci cand isi fac un traseu.
In plus, s-a cerut ca pentru drumurile cu restrictie sa se prezinte si variante de ocolire, cu portante similare celor restrictionate. „Pe site sunt puse doar restrictiile lunare, date in special din lucrari. Vom pune pe site si restrictiile anuale, care se incadreaza in limitele maxime admise“, a spus Cosmin Popescu.
S-a mai adus in discutie si podul de la Oituz, unde a fost semnalata o neconcordanta intre inaltimea reala pe varianta de ocolire si semnalizarea rutiera existenta. Astfel, a fost solicitata refacerea masuratorilor pentru ruta ocolitoare.
Reprezentantul FORT a adus in discutie restrictia de circulatie dintre Piatra-Neamt si Bacau. Acesta a explicat ca nu exista niciun drum de 11,5 t care sa ajunga la Piatra-Neamt, fapt pentru care aceasta localitate este izolata in prezent si a solicitat analiza posibilitatii de majorare a limitelor maxime admise.
In plus, Radu Dinescu a spus ca pe DN7 dupa Cozia de mai mult timp se afla in reparatii un pod, iar lucrarea determina cozi de kilometri. Soferii asteapta cu orele in acel punct, astfel ca nu se mai poate respecta timpul de condus si odihna. „E bine ca se repara, dar de trei luni se lucreaza pe un drum principal, iar in Bucuresti sunt strazi ce au fost reabilitate intr-o saptamana.“
Augustin Hagiu a explicat ca, desi la CNADNR a existat un proiect de realizare a unei harti electronice care sa ajute transportatorii sa isi aleaga cea mai buna ruta in functie de lucrarile realizate in trafic, sau de restrictii, acesta a fost abandonat. Iar in prezent, pentru transportatorii straini este imposibil sa se informeze despre restrictiile sau devierile de circulatie, ci merg pe rutele cunoscute.
In acest sens, Radu Dinescu a propus infiintarea unei linii telefonice „hotline“, unde oricine sa poata trimite sesizari si sugestii la CNADNR. Tot aici a cerut sa se poata face si o informare cu privire la starea drumurilor, de vreme ce nu exista harta electronica.
In plus, a fost solicitata incadrarea DN1A in categoria celor pentru care se aplica limitele prevazute pentru drumurile reabilitate, deoarece aceasta este singura alternativa pentru sectorul de drum restrictionat DN1 Bucuresti-Ploiesti-Brasov.

Frontiere mai „prietenoase“
Discutiile s-au purtat si pe marginea restrictiilor de la punctele de frontiera. Astfel, a fost solicitata deschiderea punctului de frontiera de la Cenad pentru vehiculele de 12,5 t, unde acum se permite numai trecerea celor de pana la 7,5 t. Eduard Ungureanu, reprezentantul DGTR din cadrul Ministerului Transporturilor, a explicat ca partea romana este de acord cu acest lucru, nu insa si cea maghiara. El a mai spus ca restrictia de tonaj la 7,5 t, asa cum se intampla si la alte puncte de frontiera, este in cadrul unui acord inter-guvernamental patronat de Politia de Frontiera.
In plus, UNTRR a cerut latirea drumului de iesire din tara de la Nadlac, unde se formeaza permanent cozi de masini. „Am primit raspuns ca aici va fi autostrada in 2012. La doua zile dupa aceasta cerinta aici au murit doi turisti bulgari. Apoi am solicitat sa se amplaseze macar niste indicatoare rutiere pe 3 km care sa avertizeze pericolul de trafic aglomerat“, a spus Radu Dinescu.

Seria de sasiu pe roviniete
Sistemul electronic de gestionare a rovinietei nu permite transmiterea datelor in timp real, astfel incat, pentru a fi siguri ca nu sunt amendati, utilizatorii trebuie sa isi achizitioneze acest document cu ceva timp inainte de a-l folosi. „Actualizarea sistemului electronic de gestionare a rovinietei se face la fiecare doua ore. Daca un vehicul trece prin dreptul unei camere imediat ce si-a achizitionat rovinieta nu va primi proces verbal, deoarece datele vor fi confruntate la actualizarea bazei de date“, a spus Cosmin Popescu.
Pentru a evita situatiile in care in timpul de asteptare la cozile din vami sa expire rovinieta, Radu Dinescu a solicitat ca in localitatile de frontiera sa nu se mai controleze rovinieta.
Reprezentantul FORT, Augustin Hagiu, a solicitat ca pe toate rovinietele sa fie trecuta seria de sasiu a vehiculelor, pentru a evita posibilitatea ca acest document sa fie achizitionat de mai multe ori pentru acelasi vehicul. Odata introdusa seria de sasiu in sistem, cand aceeasi masina va solicita o alta rovinieta, informatiile despre vehicul vor aparea automat si nu vor permite dublarea platii.
In plus, pentru a putea diferentia transportatorii cinstiti de ceilalti, Ilie Raduta, presedinte ATRC, a solicitat ca la achizitionarea rovinietei sa se introduca in sistem si seria copiei conforme.
El a explicat ca o baza de date comuna CNADNR-ARR ar fi utila in acest sens pentru a depista transportatorii care nu se licentiaza. In plus, a cerut o diferentiere mult mai clara a vehiculelor care fac transport in cont propriu de celelalte. Un exemplu este Spania, unde acest lucru este precizat pe talonul de inmatriculare al vehiculului. „Transportatorii de cereale si-au luat vehicule din foduri nerambursabile si transporta chiar si piatra cu ele, astfel ca ne fac concurenta.“

Bani pentru angajatii CNADNR
In conditiile in care legile noastre inca permit amenzi enorme pentru orice supragreutate, s-a ridicat si problema diferentelor semnificative ale rezultatelor cantaririlor de la noi cu cele de la vecinii unguri. „Am primit sesizari in acest sens si am luat tichete de cantar romanesti si unguresti, pe care le-am centralizat. Sunt diferente de ambele parti, atat in plus, cat si in minus“, a spus Cosmin Popescu.
Radu Dinescu a solicitat introducerea mai multor autorizatii cu plata la transportatorii straini, iar banii colectati de aici sa mearga la bugetul CNADNR. Astfel, statul nu trebuie sa faca niciun efort pentru a-si plati mai bine oamenii, care ar fi mai motivati sa isi faca bine treaba. „Probleme de diferente la cantar sunt foarte multe, iar daca s-a dovedit ca autoritatea a gresit, atunci trebuie sanctionata, insa, pe de alta parte, persoanele care cantaresc trebuie platite foarte bine.“ El a dat exemplul Bulgariei, care are toate autorizatiile cu plata. Insa, pentru a reusi acest lucru, autoritatile noastre trebuie sa prinda curaj si sa controleze si strainii.

Mai multe numere pe acelasi AST
Asociatiile profesionale au mai ridicat problema AST-urilor pentru transportul agabaritic, pe care se trece un singur numar de inmatriculare al trailerului. Daca respectivul vehicul se defecteaza, folosirea altuia din parc necesita o noua autorizatie. Reprezentantii CNADNR au explicat ca nu este posibila eliminarea numarului de inmatriculare de pe acest document, insa au spus ca vor incerca sa introduca posibilitatea de a trece pe acest document mai multe numere de inmatriculare, fapt ce ar oferi mai multa libertate de operare transportatorilor.
Secretarul general al UNTRR a mai propus ca un convoi de transport agabaritic sa necesite doar doua masini de insotire dispuse in fata si spatele lui si nu dupa fiecare trailer in parte. In plus, acesta a explicat ca transportul agabaritic ar putea fi insotit si de companiile private, nu numai de reprezentanti ai Politiei rutiere. Cosmin Popescu a explicat ca activitatea de insotire a vehiculelor necesita avizul Politiei rutiere. Iar la trecerea peste poduri, cei care insotesc transportul trebuie sa intrerupa circulatia, activitate pe care legal doar Politia rutiera are dreptul sa o intreprinda.