CNADNR Archives - Pagina 5 din 9

Despre inaugurarea Pasajului Basarab nu am avut ocazia sa scriem luna trecuta decat in fuga, pentru ca mai importante ni s-au parut noile nerealizari CNADNR, in frunte cu abandonarea lucrului la Autostrada Transilvania. Si pentru ca urma sa iasa din actualitate, nici prin minte nu ne-a trecut ca ne vom intalni atat de curand cu acest subiect. Insa la nici o luna de la inaugurare a aparut prima groapa in zona podului hobanat, unde, de altfel, gurile rele spusesera ca exista o problema la structura de rezistenta. Neajunsul a fost imediat remediat de constructori, care, conform contractului, trebuie sa asigure 10 ani intretinerea lucrarii, dar deja vorbim de un lucru carpit, iar Inspectoratul de Stat in Constructii acuza faptul ca deschiderea pasajului a fost ilegala, deoarece nu a existat un proces-verbal de receptie a calitatii.

La celalalt capat al lumii, chinezii si-au propus nu demult sa construiasca cel mai lung pod din lume, de peste 42 km, mai mare cu aproape 5 km decat detinatorul de atunci al recordului mondial, care se afla in Louisiana. Mult s-a vorbit in intreaga lume despre acest proiect si mult a mai fost laudat progresul inginerilor chinezi, care nu au mai avut nevoie de expertiza specialistilor vestici, pentru ca, desi nu ne mai mira nimic cand e vorba de chinezi, datele tehnice vorbesc de la sine: podul cu sase benzi este sustinut de 5.200 de stalpi, a costat sase miliarde de euro, iar la realizarea lui au contribuit, timp de patru ani, 10.000 de muncitori. Inaugurarea de luna trecuta a fost facuta cu mult fast, iar imaginile au ajuns in toate colturile lumii. Asa cum in toate colturile lumii au ajuns, imediat dupa darea in folosinta, si informatii referitoare la calitatea precara a lucrarilor, care pune probleme de siguranta semnalate chiar de presa chineza: pe mai multe portiuni gardului de protectie ii lipsesc barele orizontale, iar suruburile pentru fixarea balustradei nu au fost stranse corespunzator.
Orice tara din lume isi doreste sau, mai bine zis, are nevoie de relatii economice cat mai bune cu China, care continua sa fie si producator urias, si un consumator urias, dar, mai ales, un investitor peste hotare urias. Si pe noi acest din urma aspect ar trebui sa ne intereseze in mod deosebit. Iar cu un partener economic important te porti, de cele mai multe ori, cu manusi. Sa zicem atunci ca randurile de mai sus nu exista, ca podul – al lor – nu are nicio problema, ca tovarasii si prietenii nostri nu au de ce sa se simta ofensati de aceste critici si ca vom incheia un parteneriat pentru lucrari de infrastructura din Bucuresti, asa cum propune si primarul general, care negociaza deja cu firme chineze. Dar ce sa caute constructorii chinezi la Bucuresti? Sa ne arate cum se construieste prost? La acest capitol noi le dam lectii. Sa ne arate cum se construieste repede?

O practica veche in legile romanesti e aceea de a interpreta cuvintele in asa fel incat sa pice bine unora. Asa s-a ajuns ca termenii de „bunuri divizibile“ si „bunuri care nu sunt indivizibile“ sa insemne lucruri diferite si sa fie reglementate separat, iar cei care transporta pietris sau fier vechi sa nu primeasca nicio amenda pentru depasirile
de greutate, pe cand cei care duc marfa paletizata primesc amenzi imense, de circa 30.000 de lei.

Logica elementara a limbii romane spune clar ca dubla negatie inseamna o afirmatie. Dar, cum la noi totul este posibil, iata ca si limba romana poate fi calcata in picioare daca scopul este acela de a scapa unele firme de posibilitatea de a fi amendate. Practic, la noi exista termenii „bunuri divizibile“ si „bunuri care nu sunt indivizibile“, care, desi logic inseamna acelasi lucru, practic sunt reglementati total diferit.

Inventam limba romana
„Bunurile divizibile“ sunt reglementate de HG 432/ 2011 si nu inseamna toate bunurile care pot fi transportate in doua sau mai multe vehicule, cu scopul de a nu depasi greutatile maxim admise, ci materiale vrac in forma de pulbere, granule sau bucati, ori materiale fluide sau semifluide provenite din productia de metale feroase si neferoase, deseuri, exploatari forestiere, agricole, miniere, statii de betoane etc. Deci, in definitia de aici a bunurilor divizibile sunt cuprinse exact categoriile de transport care pot pune cel mai mult in pericol drumurile. „Bunurile ce nu sunt indivizibile“ sunt reglementate de Ordonanta 43 si, desi nu beneficiaza de o definitie, se refera la categoriile excluse de HG 432, adica inclusiv la marfurile paletizate si la masini. Interesanta este si definitia „incarcaturii indivizibile“, respectiv cea care, in scopul transportului rutier, nu poarte fi divizata in doua sau mai multe incarcaturi fara cheltuieli nejustificate sau fara riscul deteriorarii si care, datorita dimensiunilor si masei, nu poate fi transportata de un autovehicul, o remorca sau un vehicul articulat, astfel incat acesta sa respecte masele si/sau dimensiunile maxime admise. Deci, desi toate definitiile se refera, logic, la marfuri divizibile sau nu, acestea, in conceptia celor de la CNADR, au conotatii cu totul diferite.

Diferente uriase la amenzi
Daca amenzile prevazute in Ordonanta 43 pentru companiile de transport (de marfuri paletizate sau masini) sunt cuprinse intre 25.000 si 35.000 de lei, cele cuprinse in HG 432 (referitoare la trasportul de cereale, pietris, ciment etc.) sunt de 1.000-2.000 de lei daca transporta fara tichet de cantar de la furnizor sau fara prelata, la care se adauga o amenda adresata soferului, de 500-1.000 de lei, pentru aceleasi fapte. Deci cei care au incarcat in plus o jumatate de palet primesc amenzi inzecite fata de cei care duc fier in port sau cei care transporta nisip cu mult peste limita admisa. Asa s-a ajuns la anomalia ca o suprasarcina de 40 kg sa fie amendata cu 30.000 de lei, in timp ce camioanele cu pietris sau nisip sa nu fie oprite de nimeni. Oricum nu erau oprite de nimeni, insa constructorii aveau nevoie de o reglementare care sa le certifice acest lucru!
Amenzile au fost „externalizate“
HG 432 a transferat responsabilitatea in curtea furnizorului sau a beneficiarului, care, cel putin teoretic, primesc amenzile cele mai mari din hotarare, respectiv de 10.000 de lei. Adica, daca firme precum Holcim incarca un vehicul cu 45 t, primesc mai putin de jumatate din amenda pe care o primeste un camion plin cu paleti care a depasit cu 100 sau 200 kg greutatea maxim admisa! Aceeasi hotarare prevede ca beneficiarii ce receptioneaza bunuri divizibile sa nu permita intrarea in punctul de descarcare a vehiculelor fara tichet de cantar sau cu depasiri de greutate peste sarcina admisa pe sectorul de drum public la care este amenajat accesul spre punctul de descarcare.
Or, prin denumire, CNADNR, are in sarcina autostrazile si drumurile nationale din Romania, nu prea are ce cauta nici in curtile private ale furnizorilor si nici in ale beneficiarilor sau pe sectoarele de drum care nu sunt in atributiile sale. Asa ca este exclus ca vreun beneficiar sa fie „tras de urechi“ de inspectorii CNADNR pentru ca a permis intrarea vreunui camion supraincarcat in unitate.
Vorba unui transportator de paleti: „Cand o sa caram pietris, balast, rumegus, busteni, coceni… si alte gramezi, o sa avem ce sarbatori. Deocamdata, tunul e tot pe prostii ca noi, cu prelate.“ Iar, in timp ce legea care ar trebui sa modifice Ordonanta 43, ce prevede amenzi nejustificat de mari, zace de anul trecut in sertarele de la minister, apar hotarari care-i absolva de vina pe cei ce strica cel mai mult drumurile, de parca legea in Romania este dictata de transportatorii de materiale de constructii, nu de specialistii ministerului!