CNADNR Archives - Pagina 8 din 9

Daca in 2010 primele curse bine platite au fost cele de sare pentru deszapezire, comandate masiv de nemti si austrieci, lucrurile au mers bine si in sezonul 2010-2011, cand zapada nu s-a lasat asteptata nici la noi si nici pe alte drumuri din vestul Europei. Numai CNADNR a comandat la sfarsitul anului trecut de la Societatea Nationala a Sarii (Salrom) 13.500 t de sare gema pentru deszapezirea drumurilor in campania de iarna 2010-2011, pentru care va plati 2,13 milioane de lei fara TVA.

Numai ca drumarii carora le-a revenit, in urma licitatiilor, activitatea de deszapezire, au inceput abia dupa prima ninsoare sa dea „din coate” pentru procurarea materialelor antiderapante, inclusiv a sarii, ceea ce a intunecat intrucatva bucuria transportatorilor, extrem de solicitati, prin producerea de cozi de cateva zile pentru o singura incarcare. Nici cei de peste hotare nu se dezmint cu solicitari de ultim moment, insa preturile de pana la 1.600 de euro pentru o cursa de Germania echilibreaza situatia.

Contractul incheiat de CNADNR cu SNS SA a fost atribuit in urma negocierii, fara anunt de participare, tranzactionarea efectuandu-se prin Bursa de Marfuri, pe baza criteriului „pretul cel mai scazut”.

20% din sare merge la export
Salrom, singurul producator de sare autorizat din Romania, are ca actionar majoritar statul roman, prin Ministerul Economiei, care detine 51% din actiuni, in timp ce 49% din capital apartine Fondului Proprietatea. In plus, Societatea Nationala a Sarii (SNS) este unicul producator si distribuitor de sare in solutie in Romania si detine sapte sucursale in intreaga tara.
In 2010, productia de sare declarata de Salrom a fost de aproximativ 2,2 milioane de tone, din care circa 20% a fost destinata exportului, restul fiind comercializata pe piata interna.
SNS face exporturi din 1991, preluand aceasta activitate de la fosta intreprindere de comert exterior, Rompetrol-Geomin SA. Sunt solicitate toate tipurile de sare, de la cea alimentara sau hrana animalelor la sare pentru drumuri si sare industriala, in principal in tari limitrofe ca Ungaria, Serbia si Bulgaria. In acelasi timp, sarea utilizata la deszapezire este solicitata cu preponderenta in state ca Germania, Ungaria, Serbia sau Bulgaria.

Contracte directe cu drumarii
Conform reprezentantilor Salrom, „sarea pentru deszapezire este un sortiment important pentru livrarile societatii”. Pentru dezghetarea drumurilor pe perioada de iarna se foloseste acelasi tip de sare industriala utilizata in industria chimica, respectiv un sortiment de sare gema, cu o granulatie cuprinsa intre 0 si 8 mm si continut de NaCl de peste 96%.
Conform informatiilor furnizate de SNS, din 2008, CNADNR a trecut treptat la externalizarea activitatilor de intretinere a drumurilor nationale, in sfera carora intra si activitatea de deszapezire. „Din acest motiv, ponderea cantitatii de sare contractate direct la nivelul Salrom-CNADNR s-a diminuat, crescand in schimb cantitatile contractate direct de sucursalele SNS SA cu firmele castigatoare ale licitatiilor organizate de CNADNR pentru atribuirea pachetelor de servicii privind intretinerea multianuala a drumurilor nationale. Astfel, pentru sezonul 2010-2011, sucursalele Salrom au primit comenzi de la astfel de firme pentru o cantitate de sare pentru deszapezire mai mare decat cea livrata in sezonul precedent”, au precizat reprezentantii Salrom.
In acelasi timp, CNADNR a contractat de la SNS SA o cantitate suplimentara de sare, destinata deszapezirii drumurilor nationale, pentru care pachetele de intretinere multianuala nu au fost inca atribuite prin licitatii, acestea apartinand Directiilor Regionale de Drumuri si Poduri Timisoara, Craiova si Iasi.
Evitand exprimarea unui anumit pret de vanzare, CNS a mentionat doar ca „pretul de vanzare a sarii pentru deszapezire, practicat pentru actualul sezon, este acelasi de anul trecut, corectat cu rata inflatiei din ultimul an, de circa 8%“.

Cursele de Germania, la preturi bune
Desi transportatorii se plang ca stau si cate patru zile pentru o singura incarcare, Salrom a declarat ca, prin sucursalele sale, „dispune de capacitatile de productie necesare pentru asigurarea cantitatilor solicitate de sare pentru deszapezirea drumurilor, sarea putand fi livrata in 24 de ore de la primirea comenzii”.
Livrarea se face in conditia franco-depozit salina, prin care beneficiarii isi procura pe cont propriu mijloacele de transport necesare.
Pentru piata externa, transportul este asigurat cu vagoane speciale sau auto. „Daca pentru sarea alimentara mijloacele de transport trebuie avizate sanitar, conform regulilor de siguranta alimentara, transportul sarii industriale necesita doar mijloace auto acoperite, fara alte conditii speciale”, au precizat reprezentantii SNS SA.
Volumul de sare ce trebuie transportat, atat in tara, cat si in alte state, a crescut de la an la an, ceea ce a dus si la o majorare a preturilor de transport. Astfel, una din companiile care are in desfasurare in prezent un contract de livrare a sarii, in baloti de cate o tona, de la Exploatarea Miniera Ramnicu-Valcea catre o companie germana de bricolaj din bazinul Ruhr, contracteaza astfel de curse la preturi intre 1.550 si 1.600 de euro, de la Ramnicu-Valcea la Stuttgart, sau la preturi cuprinse intre 1.300 si 1.400 de euro, intre Valcea si Dresda.
In acelasi registru, reprezentantul unei companii care s-a ocupat cu transportul de sare si anul trecut regreta faptul ca nu a avut camioane disponibile „tocmai acum, cand am avut nenumarate cereri de transport de sare si cand o astfel de cursa, de la Galati la Aachen (Germania), costa circa 1.600 de euro”. Se pare insa ca exista si case de expeditii care „strica piata”, oferind maximum 1.200 de euro.

Doar 1% din productia de la Targu Ocna merge la export
In perioada sezonului rece, cand sunt solicitari mari de sare (ponderea majoritara fiind pentru dezghetare de drumuri), Salina Targu Ocna extrage si prelucreaza din Mina Trotus circa 1.000 t de sare pe zi, majoritatea beneficiarilor fiind companii de pe piata interna. „Ponderea exportului la sucursala Salina Targu Ocna este nesemnificativa, fiind de sub 1%, reprezentata in special de bulgari de sare pentru zootehnie si brichete de sare de 5 kg, pentru consumul animalier. Oricum, activitatea de export a sucursalei se realizeaza doar prin serviciile specializate ale SNS”, a precizat Petrisor Chelaru, directorul salinei.
Sarea ajunge la beneficiar prin mijloace de transport auto si poate fi vrac (pentru dezghetare de drumuri, industria energetica si textila) sau ambalata in saci de 25 kg sau de 50 kg, in big bag-uri de 1.000 kg sau in pungi de 1 kg, reambalate in saci de 25 kg.

Se pot incarca pana la 40 de camioane/zi
In anotimpul rece, sarea se livreaza conform programarilor stabilite de catre sucursala, in functie de capacitatea zilnica de productie. Pot fi incarcate zilnic intre 35 si 40 de camioane, cu un program de incarcare intre 7.00 si 23.00, de luni pana vineri, sau si sambata, daca beneficiarii o solicita.
„In perioada de iarna, cand exista multe solicitari de sare pentru dezghetarea drumurilor, suntem organizati in doua schimburi a cate sase ore la activitatea de extractie din subteran, dar cand exista solicitari mai multe programul de lucru se prelungeste si la opt ore pe fiecare schimb. La suprafata, la activitatea de preparare se lucreaza in trei schimburi de cate opt ore, aceasta organizare fiind posibila doar prin suplimentarea personalului, preluat de la celelalte activitati ale sucursalei, mai ales ca, in mod obisnuit, se lucreaza intr-un singur schimb la productie in subteran si doua schimburi la activitatea de preparare”, a punctat Petrisor Chelaru.

Un singur drumar a solicitat sare in extrasezon
Sarea vrac pentru drumuri este transportata cu autobasculante cu capacitate de 25 t, in vreme ce sarea ambalata si paletizata este transportata cu ajutorul autocamioanelor acoperite.
Desi in aceasta perioada 80% din sarea extrasa din mina este dirijata exclusiv la dezghetarea drumurilor, in sezonul de iarna 2010–2011, cantitatea de sare solicitata la Targu Ocna de catre CNADNR Iasi a fost de doar 2.500 t, iar cantitatea solicitata de catre Consiliile Judetene din zona Moldovei s-a ridicat la circa 2.000 t de sare, plata realizandu-se la livrarea marfii. „Motivul pentru care directia Iasi a solicitat numai 2.500 t de sare consta in faptul ca pe zona Moldovei exista deja un beneficiar, Tehnostrade SRL din Bacau, desemnat prin licitatie organizata de catre CNADNR ca prestator al serviciilor de dezghetare si intretinere de drumuri”, a precizat directorul salinei, care a mai spus ca Tehnostrade este, de altfel, singurul client care a achizitionat sare pentru deszapezire si in extrasezon (septembrie, octombrie).

50% din sarea de la Ocnele Mari merge la export
Sarea formeaza un zacamant important si la 12 km sud-vest de Ramnicu-Valcea. „Salinele Ocnele Mari, care in trecut aprovizionau cu sare nu numai Oltenia, Banatul si partea de vest a Transilvaniei, ci si Bazinul Adriatic al Peninsulei Balcanice, din 1959 pana in prezent exploateaza zacamantul, pe cale umeda, prin dizolvare cinetica in sonde. Astfel, sarea in solutie este livrata direct catre Oltchim si USG Chiech, prin doua saleoducte, dar si catre punctul Cocenesti, pe cale uscata”, a precizat Constantin Musat, directorul comercial al Salinelor Ocnele Mari. Apoi, din sectia de extractie si preparare Bistrita se obtine calcarul pentru industria chimica, principalii clienti fiind, de asemenea, USG Chiech si Oltchim, calcarul utilizandu-se si ca material inert pentru sistificarea lucrarilor subterane, ca si pentru constructia de drumuri. Desi producerea sarii are, de regula, un caracter sezonier specific iernii, exista situatii – nefiind cazul drumarilor – in care exista solicitari si in restul anului, de la companii care utilizeaza sarea in productia petroliera sau, in zootehnie.
Insa, ca si in cazul celorlalte saline, in perioada de iarna, principala activitate este extragerea din subteran a sarii brute, urmata de macinarea si comercializarea ei in vederea asigurarii activitatii de deszapezire. Intre beneficiarii acestui tip de sare, care „absorb” aproximativ 75% din cantitatea livrata pe piata interna, pe langa CNADNR mai sunt si Consiliile Judetene sau locale.
Jumatate din volumul de sare extrasa la Ocnele Mari ajunge, pe sosea sau pe cale ferata, catre parteneri externi din tari limitrofe Romaniei, ca Serbia, Bulgaria si Ungaria, dar si in tari mai indepartate, ca Austria, Germania, Italia si Elvetia, atat sub forma de vrac, cat si sub forma de bulgari sau ambalata.

Vanzarile de utilaje de constructii au scazut in 2010 fata de 2009, dar au fost cu mult peste asteptari in ultimul trimestru al anului trecut, confirmand increderea furnizorilor in ceea ce poate aduce 2011, ca an preelectoral, la finalul caruia trebuie taiate cat mai multe panglici si inaugurati cat mai multi kilometri de autostrada, ca oricum pana la urmatorul an preelectoral nu prea vom mai vedea mare lucru.
Proiectele MTI pentru 2011 nu sunt cu nimic mai prejos decat asteptarile furnizorilor de utilaje.

Astfel, in prezent avem in lucru, numai in ceea ce priveste infrastructura rutiera, 288,8 km de autostrada, cu o valoare totala de 2.534 de milioane de euro, si 138,7 km de variante ocolitoare, a caror valoare se ridica la 539 de milioane de euro, la care se adauga 943,3 km de drum national care vor fi reabilitati cu 848,5 milioane de euro.
Ministerul promite ca va finaliza in 2011 varianta de ocolire Arad – de 12,3 km, care va costa 173 de milioane de euro, din care 76 de la BEI, 57 de la bugetul de stat si 40 din Fondul de Coeziune – portiunea Arad-Timisoara – de 32,2 km, care va costa 194 de milioane de euro, din care 85 de la BEI, 65 de la bugetul de stat si 44 din Fondul de Coeziune – tronsonul Cernavoda-Medgidia – de 19,3 km, de 211 milioane de euro, din care 115 de la BEI, 60 de la bugetul de stat si 36 din Fondul de Coeziune – varianta de ocolire Constanta – de 22,1 km, in valoare de 192 de milioane de euro, din care 75 de la BERD, 64 de la bugetul de stat si 53 din Fondul de Coeziune – si portiunea Medgidia-Constanta – de 31,5 km, in valoare de 203 milioane de euro, din care 111 de la BEI, 58 de la bugetul de stat si 35 din Fondul de Coeziune.
Portiunea Suplacu de Barcau-Bors, de 64 km, pentru care urmeaza sa se plateasca 963 de milioane de euro de la bugetul de stat, are ca termen de finalizare 2012, ca si tronsoanele Bucuresti-Moara Vlasiei – de 19,5 km, care va costa 492 de milioane de euro – si Moara Vlasiei-Ploiesti – de 42,5 km, in valoare de 318,6 milioane de euro – ambele finantate de la bugetul de stat.
Cateva proiecte importante ni se promite ca vor incepe anul acesta si vor avea ca termen de finalizare 2013: Nadlac-Arad – de 38,8 km, in valoare de 234 de milioane de euro, din care 199 din Fondul de Coeziune si 35 de la bugetul de stat – Orastie-Sibiu si varianta de ocolire Sebes – de 82 km, care va necesita 693 de milioane de euro, din care 589 din Fondul de Coeziune si 104 de la bugetul de stat – Timisoara-Lugoj – 35,6 km, de 217 milioane de euro, din care 184 din Fondul de Coeziune si 33 de la bugetul de stat – si Lugoj-Deva, de 99,5 km, in valoare de 1.025 de milioane de euro, din care 871 din Fondul de Coeziune si 154 de la bugetul de stat. In cazul acestuia din urma, CNADNR a demarat licitatia pentru proiectare si executie, termenul limita pentru primirea ofertelor sau a cererilor de participare fiind 14 februarie, ora 15.00, acelasi ca pentru loturile 1 si 2 din Nadlac-Arad.
Chiar daca toate aceste planuri ar mai putea sa ne bucure pe noi, utilizatorii de autostrazi, pe constructori sau pe furnizorii lor de produse si servicii, nu putem sa nu ridicam o intrebare – alta decat „care dintre aceste proiecte vor fi cu adevarat finalizate in 2011?“ Este vorba despre costul lor.
Reamintim ca CNADNR a facut publice toamna trecuta preturile etalon ale autostrazilor de pe teritoriul Romaniei, iar reprezentantii sai au declarat ca acestea vor sta de acum inainte la baza contractelor ce urmeaza a fi incheiate. Un kilometru de autostrada va fi realizat cu cel mult 3,9 milioane de euro fara TVA la campie, cu maximum cinci milioane de euro la deal si cu 6,1 milioane de euro in zone montane. Iar unele din cifrele de sus nu se potrivesc foarte bine cu aceasta teorie. Ca sa nu mai vorbim de suplimentarile de buget cu care deja ne-am obisnuit si – una dintre cele mai recente dezvaluiri din domeniu – de penalizarile pe care CNADNR le plateste, pentru erori de proiectare, constructorilor care au castigat licitatii.