CNR Archives - Pagina 2 din 62

Comitetul Național Rutier din Franța (CNR) a actualizat raportul său privind taxele de drum, vinietele, taxele pe axă și accizele aplicate motorinei, aplicabile camioanelor în UE27 fără Malta, Cipru și Grecia, dar incluzând Marea Britanie. Dintre cele 25 de țări studiate, opt au sistemul cu vinietă, 16 au taxă/km și una, Finlanda, are gratuitate pe șosele și pe autostrăzi indiferent de tipul vehiculelor.

Lungimea rețelelor rutiere cu taxa este de aproape 53.800 km acoperiți de viniete și de peste 122.600 km supuși taxelor/km. În Spania sunt circa 600 km de autostradă gratuită, dar gratuitatea ar urma să înceteze în curând, iar în Portugalia, de la 1 ianuarie 2025, șapte tronsoane de autostradă, inclusiv traseele transfrontaliere spre Spania, sunt gratuite, în primul rând pentru a crește siguranța – pe autostrăzi sunt mai puține accidente, dar autostrăzile sunt evitate tocmai din cauza costurilor.

Datele din raportul CNR sunt pentru configurația emblematică din transportul rutier internațional de mărfuri din Europa, adică autotractorul Euro 6 cu cinci axe și suspensii pneumatice și cu semiremorcă de 40 t. Autorii raportului atrag atenția asupra faptului că vocabularul folosit la nivel european nu este armonizat, nuanțele dintre taxe, vignete și remunerații nu sunt întotdeauna clare, iar aplicarea sau neaplicarea TVA ar putea permite diferențierea, întrucât, teoretic, o taxă nu poate fi supusă TVA. În Belgia, de exemplu, în Flandra și Bruxelles vigneta este asimilată unei taxe, în timp ce în Valonia este o remunerație supusă TVA.

Una dintre concluziile analizei ample a CNR este că, fiind vorba de măsuri și valori disparate de la o țară la alta, ele nu influențează în mod egal costul utilizării infrastructurilor și afectează raporturile de competitivitate între state și între transportatori.

Asta deoarece politicile fiscale sunt responsabilitatea fiecărui stat membru. Totuși, pentru a limita distorsiunile concurențiale, au fost stabilite cote în cazul taxelor/axă și al accizelor pentru motorină.

Taxele/axă au un minim de 515 euro/vehicul/an și peste 1.900 de euro/vehicul/an în Polonia și în Slovenia nu există, dar aici camioanele sunt obligate să utilizeze autostrăzile când acestea sunt disponibile pe traseul lor. Și în ceea ce privește accizele pe motorină strategiile țărilor sunt diferite: Danemarca le-a crescut semnificativ în 2025, în timp ce Polonia sau Croația le mențin la nivelul minim european sau chiar mai jos. Iar costul utilizării infrastructurii rămâne și el mult diferit și se încadrează într-un interval amplu, de la 0,093 de euro/km pe autostrăzile poloneze până la 0,5317 euro/km în Austria.

Strict pentru piața de origine a CNR, Franța, costul utilizării infrastructurii este de 14 cenți/km pe rețeaua rutieră neconcesionată și de 40 de cenți/km pe cea concesionată, taxa/axă este la minimul european (516 euro/an), dar ea are o pondere redusă în costurile de transport peste tot în Europa, deci valoarea mică nu crește competitivitatea operatorilor francezi, taxele de autostradă sunt de 26 de eurocenți/km, destul de ridicate în comparație cu restul Europei, ceea ce nu favorizează firmele franceze, iar accizele pentru motorină sunt de 13,6 cenți/km, cu discount dedus, adică peste media europeană de 12,1 eurocenți/km, ceea ce, din nou, generează un deficit de competitivitate pentru transportatorii francezi, în special în raport cu statele vecine: Belgia, Italia, Spania (în Spania este vorba de 10 eurocenți/km).

Comitetul Național Rutier din Franța (CNR), în recentul său raport privind evoluția costurilor de transport intern din Franța din ultimul an, amintește că pentru firmele de transport rutier de marfă costul cu motorina a înregistrat o scădere de 9,5% față de august 2024, iar pentru firmele de transport de persoane de 10%, în timp ce suma celorlalte cheltuieli în afară de combustibil a crescut cu 2,8% pentru camioanele pe motorină și cu 3% pentru cele pe CNG sau LNG.

Față de trimestrul al treilea din 2024, costul total de transport pe distanțe lungi, incluzând carburantul, a fost cu 0,6% mai mare pentru camioane pe motorină și cu 1,8% mai mare pentru cele pe LNG, iar costul total de transport regional a fost cu 0,7% mai mare pentru autotractoarele pe motorină, cu 1,7% pentru cele pe CNG și cu 1,2% pentru șasiuri.

Fără carburant creșterea pe cele cinci tipuri de vehicule și activități de mai sus a fost de 2%, 1,9%, 2,0%, 1,9%, respectiv 2,2%.

Întreținerea (indice care include și anvelopele și AdBlue) s-a scumpit cu 2,8% față de august 2024 în cazul camioanelor pe motorină și cu 2,0% în cazul celor pe gaz (unde nu există cost de AdBlue), taxele de drum cu 0,9%, salariile cu 1,2% atât la transport regional, cât și pe distanțe lungi, indemnizațiile de deplasare cu 1,5%, înnoirea flotelor și asigurările cu 4,3% în cazul ansamblurilor articulate pentru transport regional și cu 4,6% în cazul șasiurilor pentru transport regional, iar costul administrativ de la sediul firmelor cu 1,5% indiferent de tipul de transport.

Această evoluție a cheltuielilor de transport a avut loc în condițiile în care activitatea internă a flotei franceze a scăzut ușor la început de 2025, iar estimările antreprenorilor din domeniu au fost negative la început de an și s-au înrăutățit în timpul verii.

Investițiile în vehicule noi de transport, mai ales autotractoare, scad continuu începând din al doilea trimestru al lui 2024, astfel că într-un an piața a ajuns la nivelul său minim înregistrat în timpul pandemiei de Covid-19. Iar acum lipsa de dinamică a cererii accentuează tendința de scădere.

În 2024, Franța a reușit să profite de faptul că a organizat Jocurile Olimpice de vară pentru a înregistra o revenire economică în al treilea trimestru, dar ea nu a durat și creșterea anuală a scăzut de la 1,1 % la 0,8 % în 2025, în timp ce șomajul a crescut de la 7,3 % la 7,6 % în 2025.

Incertitudinea domină și gospodăriile nu au absorbit încă definitiv șocul inflaționist al perioadei anterioare, așa că preferă să economisească. De aceea nivelul acum foarte scăzut al inflației, prevăzut la 1% ca medie anuală pentru 2025, nu mai constituie un factor declanșator pentru a ieși rapid din faza de încetinire economică. Iar situația bugetului statului, instabilitatea guvernamentală și turbulențele sociale actuale nu fac decât să mențină un climat economic sumbru atât pentru consumatori, cât și pentru întreprinderi.

Și în 2026 situația economică ar putea rămâne blocată, riscul bugetar și fiscal fiind major. Pe de altă parte, este încă posibilă o revenire, mai ales datorită numeroaselor firme franceze care activează în domenii aflate în creștere, ca tranziția digitală sau energetică și apărarea, care ar putea beneficia de condiții financiare europene favorabile pentru a reinvesti rapid.