CNR Archives - Pagina 7 din 62

Comitetul Național Rutier din Franța (CNR) a realizat un studiu privind folosirea vehiculelor comerciale electrice, astfel încât transportatorii rutieri din această țară care vor să facă asemenea investiții să fie cât mai informați în legătură cu flota franceză din prezent, piața energiei electrice, taxele specifice aplicate energiei electrice, provocările de a conecta depozitele și de a instala stații de încărcare, schemele de ajutor instituite de stat (supradeprecierea autovehiculului, prima ecologică, primele pentru instalarea stațiilor de încărcare) și estimările legate de costurile de exploatare ale vehiculelor electrice ușoare și grele.

În prezent în Franța prețul energiei electrice este mai mic decât cel al motorinei, dar depinde mult de nevoile companiei de transport (puterea necesară), precum și de contractul semnat cu furnizorul de energie electrică (prețul pieței, prețul la termen, luând în considerare sezonalitatea etc.).

Prețul unui camion electric este acum în Franța de trei ori mai mare decât cel al unui camion diesel echivalent, iar în cazul utilitarelor ușoare de 1,5-2 ori mai mare, fiind diferit în funcție de tipul de șasiu și de motor, dar în special de dimensiunea acumulatorului, care dă autonomia. Conform mai multor studii, odată cu creșterea producției de camioane electrice și scăderea preconizată a costului bateriilor, prețul de achiziție ar trebui să scadă și în 2040 ar urma să fie cu 40% mai mare decât al celor diesel.

Producătorii oferă adesea întreținere predictivă, piese de uzură, reparații și depanare 24/7, iar unii garantează că 80% din capacitatea inițială a bateriei va fi menținută pe întreaga durată a contractului, adică cel mai adesea opt ani pentru un vehicul greu, în condiții de utilizare normală (o singură încărcare pe zi).

Companiile care achiziționează un vehicul greu nou (șasiu + motor + baterie) sau un vehicul utilitar ușor nou pot face în Franța o deducere excepțională (cunoscută sub numele de supradepreciere) din venitul lor impozabil. Deducerea este distribuită liniar pe perioada de amortizare și este cea mai importantă formă de ajutor din punct de vedere economic, dar este condiționată de obținerea unui anumit rezultat înainte de impozitare și poate fi limitată de așa-numitele regulamente de minimis.

Gama de vehicule comerciale electrice depinde de capacitatea pachetelor de baterii și de consum, acesta din urmă fiind variabil și depinzând de mai mulți factori (vreme, utilizare urbană, intercity, stil de conducere etc.). Până în prezent, constată CNR, companiile optează pentru camioane electrice atunci când au o activitate de distribuție regională și pentru utilitare ușoare electrice mai degrabă când fac livrări urbane.

Costurile echipamentelor (stații de încărcare, instalare, conectare la rețeaua electrică a site-ului dacă este necesară o putere mare) sunt ridicate și depind de nevoile companiei (dimensiunea flotei, tipul de activitate sau de vehicul etc.), însă există ajutoare de stat pentru instalarea stațiilor de încărcare.

Achiziționarea unui camion electric sau a unui vehicul comercial ușor electric le permite transportatorilor să obțină categoria Crit’Air „emisii zero ale motorului“, o condiție obligatorie pentru accesul în anumite zone cu emisii reduse (LEZ) în viitorul apropiat.

Producătorii de camioane grele estimează că în 2030 40-50% din vânzările lor vor fi reprezentate de camioanele cu emisii zero (majoritatea cu baterii), proiecție care respectă obligațiile prevăzute în noul Regulament european 2024/1610 de modificare a Regulamentului (UE) 2019/1242 privind consolidarea standardelor de performanță privind emisiile de CO2 pentru vehiculele grele noi, conform căruia reducerea emisiilor de CO2 față de 2019 trebuie să fie de 15% în 2025, de 45% în 2030, de 65% în 2035 și de 90% în 2040.

În Franța tranziția ecologică presupune o cotă de piață de 14%, 48%, respectiv, 68% pentru vehiculele grele noi cu baterii în 2025, 2030 și 2035.

În 2023, Renault Trucks a vândut două modele de vehicule comerciale electrice: E-Tech Master, pentru distribuție urbană și suburbană, care are baterie de 52 kWh și autonomie de 200 km, și E-Tech D & D Wide, pentru activități urbane și suburbane, cu baterii de 200-300 kWh și autonomie de 400 km.

La final de 2023 și în 2024 au fost comercializate și modele mai grele, cu capacități mai mari ale bateriei și autonomie mai mare: eActros de la Mercedes-Benz, noua generație CF Electric de la DAF, FM, FMX de la Volvo Trucks, TRE de la Iveco etc. Iar Renault Trucks comercializează modelele T și C E-Tech, care vor avea 4-6 pachete de baterii litiu-ion cu o putere cuprinsă între 360 și 540 kWh și o greutate totală de 44 t, disponibile ca autotractoare 4×2 și 6×2, care vor putea parcurge până la 300 km cu o singură încărcare și până la 500 km cu o încărcare rapidă intermediară (250 kW) de o oră. Iar utilitarele ușoare cu baterie de 52 kWh ar putea parcurge 200 km. Consumul unui vehicul electric, așa cum rezultă din studiul CNR, depinde de mai mulți factori, dar are ca intervale 115-145 kWh/100 km, cu o valoare de referință de 130 kWh/100 km, pentru autotractoare, 85-115 kWh/100 km, cu o valoare de referință de 100 kWh/100 km, pentru șasiuri de 19 t, 60-100 kWh/100 km, cu o valoare de referință de 80 kWh/100 km, pentru șasiuri de până la 16 t, și 35-55 kWh/100 km, cu o valoare de referință de 44 kWh/100 km, pentru utilitare ușoare de 3,5 t.

Așa cum v-am informat deja, Comitetul Național Rutier din Franța (CNR) a realizat un studiu din care rezultă că aproape 70% dintre transportatorii francezi de mărfuri generale oferă și servicii logistice. Analiza se bazează pe un sondaj la care au participat operatori ce dețin ansambluri articulate pentru transport pe distanțe lungi și regional, mai ales de mărfuri generale, pentru terți.

68,3% dintre companiile chestionate spun că desfășoară cel puțin una dintre principalele activități logistice identificate – depozitare pe termen mediu sau lung, pregătirea comenzii și prelucrarea produselor. Pe categorii de firme în funcție de numărul de salariați, oferă cel puțin unul dintre aceste servicii 47,8% dintre cele cu 0-19 angajați, 56,0% dintre cele cu 20-49 de angajați, 80,0% dintre cele cu 50-99 de angajați și 89,6% dintre cele cu peste 100 de angajați.

Dintre firmele care oferă măcar un serviciu logistic, depozitare pe termen mediu și lung, de peste 24 de ore, oferă toate cele cu 0-19 și cu 20-49 de angajați, 95,6% dintre cele cu 50-99 de angajați și 98,3% dintre cele cu peste 100 de angajați. Iar media tuturor firmelor chestionate care oferă servicii logistice și care au depozitare este de 98,2%.

Pregătirea comenzilor este un serviciu oferit de 10,9% dintre firmele cu 0-19 salariați, 19,8% dintre cele cu 20-49, 35,3% dintre cele cu 50-99 și 61,2% dintre cele cu peste 100 de salariați. Iar dacă luăm în considerare numai firmele de transport care au declarat că oferă măcar un serviciu logistic, se ocupă de pregătea comenzilor 22,7% dintre cele cu 0-19 angajați, 35,3% dintre cele cu 20-49, 44,1% dintre cele cu 50-99 și 68,3% dintre cele cu peste 100 de angajați.

În ceea ce privește prelucrarea/procesarea produselor, ea este oferită doar de firme de la 20 de angajați în sus: 1,1% dintre cele cu 20-49, 3,9% dintre cele cu 50-99 și 7,5% dintre cele cu peste 100 de salariați. Adică 3,2% dintre toți transportatorii chestionați. Și raportat doar la firmele care oferă soluții logistice, nu la întregul eșantion, se ocupă de prelucrarea produselor 2,0% dintre cele cu 20-49 de angajați, 4,9% dintre cele cu 50-99 și 8,3% dintre cele cu peste 100 de angajați.

Deci depozitarea este, în general, prima activitate logistică implementată de un transportator care dorește să își diversifice serviciile, iar pregătirea comenzilor și mai ales prelucrarea produselor – aceasta din urmă necesită resurse specifice care sunt departe de meseriile tradiționale din transport – se întâlnesc mai mult la firme cu mai mulți angajați.

În ceea ce privește o altă activitate complementară, andocarea rapidă (stocare pentru mai puțin de 24 de ore), ea este în general inclusă în oferta de servicii de transport rutier de marfă, deoarece permite optimizarea acestuia, și nu intră, din punctul de vedere al CNR, în sfera activităților logistice, ci sprijină efectuarea de grupaje. Acest serviciu este oferit de firmele din cele patru categorii în funcție de numărul de angajați în procente de 30,4%, 63,7%, 78,4%, respectiv 82,1%, adică o medie de 62,5% dintre toți transportatorii chestionați. Sondajul mai arată că numai 20,1% dintre companiile chestionate în 2023 de CNR se concentrează strict asupra transportului de încărcături complete, fără a face andocare sau servicii logistice.