comert China-UE Archives

O analiză Upply referitoare la schimburile comerciale dintre China și UE (The impact of China’s uneven recovery on trade with the EU (upply.com)) arată că, deși unele aspecte din primul semestru al lui 2023 nu se vor păstra – de exemplu, cererea mare de medicamente după încheierea politicii Zero Covid – structura generală a comerțului ar trebui să fie asemănătoare în a doua parte a anului.

În primul rând, cererea slabă de pe piața internă și dorința Chinei de a se baza pe propriile produse vor continua să afecteze exporturile germane, iar în al doilea rând exporturile europene de cereale ar putea rămâne mari, deoarece sunt determinate de cererea puternică de hrană pentru animale, în special având în vedere nivelurile record ale efectivelor de porcine din China. Cererea chineză de cereale franceze a crescut ca volum de aproape șase ori în primele cinci luni ale anului comparativ cu aceeași perioadă din 2019.

În plus, legăturile tot mai strânse dintre China și UE în industria aviatică generează mai multe schimburi comerciale în primul rând între Franța și Germania pe de o parte și China pe de altă parte, deoarece, pe măsură ce relația bilaterală China-SUA continuă să se deterioreze, comenzile aviatice chineze înclină tot mai mult spre Airbus, care până în 2022 deținea 54% din cota de piață a Chinei continentale. Iar noua linie de asamblare a Airbus din China, anunțată în timpul vizitei președintelui Macron la Beijing, va crea un flux de piese de aeronave către China.

În ceea ce privește cererea chineză de produse de consum europene, UE și China se confruntă cu niveluri ridicate ale stocurilor, ceea ce împiedică apariția de noi comenzi de import. Stocul a scăzut în iunie, dar acest lucru se poate datora unui important festival de cumpărături chinezesc care a avut loc în acea lună iunie și strategiei mai prudente de aprovizionare a retailerilor chinezi. În al doilea rând, performanța industriei bunurilor de lux se poate dovedi esențială în menținerea creșterii exporturilor din anumite țări europene către China, dar performanța ar putea fi împiedicată de rata ridicată a șomajului în rândul tinerei generații, deoarece vârsta medie a consumatorilor chinezi de produse de lux este relativ mică, de 28 de ani, potrivit unui sondaj realizat de Boston Consulting Group.

Din cauza riscurilor de securitate, a problemelor de plată și a sancțiunilor legate de evenimente geopolitice recente, mulți furnizori și producători aleg să evite transportul de mărfuri din China în Europa prin Rusia sau zona de conflict din Ucraina. Cele mai multe trenuri din Noul Drum al Mătăsii au fost redirecționate din Ucraina către Belarus cu ceva timp în urmă. Această abordare, totuși, este din ce în ce mai incertă, deoarece atât companiile de logistică, cât și clienții lor încearcă să se izoleze de extinderea sancțiunilor către alte țări implicate în ostilitățile din Ucraina.

„Ca o alternativă la transportul terestru, oferim transportul maritim ca serviciu de sine stătător sau în combinație cu transportul aerian. Mulți clienți aleg aceste servicii atunci când este important ca mărfurile să fie livrate în ciuda costurilor mai mari. Transportul aerian este o alternativă viabilă pentru multe dintre containerele care au ajuns în Europa din China pe calea ferată, mai ales când vine vorba de livrări la timp pentru sectoarele high-tech și auto”, spune Botond Kovacs-Mate, director AsstrA Ungaria.

Pentru a înrăutăți lucrurile, în ultima lună, China a înregistrat cea mai mare creștere a infecțiilor cu Covid-19 de la primul val din 2020. Politica de toleranță zero a autorităților chineze indică o probabilitate mare a unor noi întreruperi ale lanțului de aprovizionare și cozile navelelor port-containere în afara marilor porturi chineze devin mai lungi pe zi ce trece.

„De la începutul crizei Covid-19, mulți importatori europeni s-au orientat către transportul feroviar din China. Acest lucru s-a datorat mai multor factori, inclusiv aglomerația în porturi și creșterea rapidă a ratelor de transport maritim. În acest moment, atât companiile de transport, cât și clienții lor, își țin respirația și urmăresc evoluțiile cu teamă. Cu toate acestea, trebuie să ne amintim că principala rută feroviară din China către Europa nu trece prin Ucraina. Doar aproximativ 3% din volumul de marfă din China a fost transportat prin țară. Majoritatea acestui trafic trece prin Kazahstan, Rusia și Belarus către principalul terminal de transbordare al rutei din Małaszewicze, Polonia”, subliniază Vladyslav Martin, șeful Departamentului de Căi Ferate AsstrA UE-China.

Se evaluează rute alternative. De exemplu există cea transcaspică (China-Kazahstan-Azerbaijan-Georgia-Turcia) sau China-Kazahstan-Azerbaijan-Georgia-România prin Marea Neagră. Este deja evident, totuși, că multe provocări – cum ar fi schemele complicate de livrare și condițiile meteorologice nefavorabile – nu vor permite acestor rute alternative să devină alternative viabile pentru livrările prin Federația Rusă. „Rutele alternative ar necesita multă reîncărcare, de exemplu la granița China-Kazahstan și pentru feriboturile peste Marea Caspică din Aktau (Kazahstan) care ar trebui descărcate la Baku (Azerbaijan). Și există deja o problemă cu disponibilitatea feribotului. Construirea unui plan stabil ar fi extrem de dificilă, așa că timpii de reîncărcare ar fi întârziați.