comert global Archives

Indexul volumelor globale de transport maritim

În 2024, volumele globale de transport maritim au avut o tendință ascendentă constantă, iar în trimestrul al treilea au fost mai mari cu 8,3% decât în perioada similară din 2023 și cu 4,1% fațăă de al doilea trimestru din 2024, adică de 120,6 puncte, conform indexului Ti (Transport Intelligence).

America de Nord a avut cea mai mare creștere față de 2023, de 18,2%, și a fost urmată de porturile din Asia-Pacific, cu o creștere de 5,8%, și de Europa, cu 1,6%. Pe termen scurt însă, în timp ce America de Nord și Asia-Pacific au continuat să înregistreze o creștere a volumului de 9,8%, respectiv 3,0%, Europa a avut o scădere de 1,5%.

Creșterea globală a volumelor exercită presiune în sensul creșterii tarifelor de transport.

Una dintre temele importante care au modelat comerțul global în 2024 vizează rolul consumatorului american și creșterea exporturilor chineze. Cererea din America de Nord a continuat să fie puternică, dar au existat motive de incertitudine cu privire la factorul care determină această creștere, iar ceea ce constituie în fiecare an sezonul de vârf este în 2024 mai incert nu atât ca volum, cât ca moment, mai reiese din analiza TI. Concret, cererea consumatorilor din SUA a oscilat ușor în ultimul timp, la sfârșitul verii nivelul a fost mai mic, iar în septembrie și octombrie a crescut, tendință care cel mai probabil continuă și în ultimele trei lui din an. Situația dintr-o mare parte a restului lumii este însă diferită. Economiile europene au în general tendințe mai scăzute de creștere, deși Spania și Polonia sunt destul de robuste, iar Germania scade.

Rezultatul este că, deși volumele către America de Nord sunt încă moderat puternice, atât importurile, cât și exporturile din multe părți ale Europei sunt slabe, mai ales din cauza problemelor din industria germană. Exporturile chineze au fost puternice în Europa în ultimele trimestre, dar și în privința lor estimările pentru perioada următoare sunt incerte. Asia de Sud-Est continuă să fie aglomerată, dar performanța fluctuantă a economiilor din Thailanda, Vietnam ș.a. face ca și imaginea despre această regiune să fie mai puțin clară. Exporturile Chinei continuă, conform așteptărilor, să fie mari, dar importurile sunt mult mai modeste, iar sănătatea pieței interne rămâne incertă, ceea ce face ca și volumul de transport de containere să fie incert. În schimb, India continuă să genereze o creștere susținută de transport maritim.

Salariile medii ale angajaților din producție

Câtă vreme la baza globalizării stă capacitatea de a reduce costurile cu forța de muncă prin localizarea producției pe piețe îndepărtate, care le permite producătorilor și să mobilizeze numărul uriaș de persoane apte de muncă din țări precum China și să scadă costurile cu stocurile, CEO-ul și fondatorul Ti Insight, John Manners-Bell,atrage atenția asupra faptului că acest lucru funcționează numai pentru că tarifele de transport internațional au avut maxime istorice scăzute de la momentul containerizării, în anii ’50, și până de curând.

Problema este că în timpul pandemiei de Covid-19 unele segmente ale industriei logistice au încetat să funcționeze cel puțin pentru o perioadă, ceea ce a pus în evidență multe dintre riscurile inerente din lanțurile globale de aprovizionare.

Timp de decenii, managerii lanțurilor de aprovizionare au ignorat costurile „invizibile“, în parte și pentru că erau dificil de cuantificat. Ele includ riscuri economice, printre care dezastre naturale, schimbări climatice, geopolitică, vămi, corupție, criminalitate legată de mărfuri, riscuri din societate, etice, criminalitate informatică și epidemii/pandemii.

Dacă la ele se adaugă probleme legate de costul petrolului, lipsa capacității și lipsa de fiabilitate a rețelelor de transport atunci când ne confruntăm cu tensiuni uriașe, înțelegem mai bine de ce am asistat în ultimii ani la o reechilibrare a lanțurilor de aprovizionare, adică acum există mult mai mult interes pentru relocalizare și nearshoring decât a existat în anii dinaintea pandemiei de Covid-19.

Asta a dus la o schimbare a relației dintre creșterea economică și comerț. În anii 1990 și cea mai mare parte a anilor 2000, volumul comerțului a crescut într-un ritm care a fost aproximativ dublu față de PIB, de 6,0%, față de 3,2%. Dar de la recesiunea economică din 2008 raportul dintre PIB și creșterea comerțului a fost înlocuit cu unul de paritate directă, 1:1 sau mai puțin, iar în 2019, înainte de debutul Covid-19, creșterea PIB global a fost de 2,5%, în timp ce volumele comerciale au scăzut cu 0,1%.

Această dinamică în schimbare a fost cauzată de mai multe aspecte: tensiunile comerciale și protecționismul demonstrat recent de războiul comercial SUA-China, reducerea cererii de import din cauza recesiunii economice din țările dezvoltate, scăderea diferențelor salariale dintre piețele dezvoltate și cele în curs de dezvoltare, schimbarea priorităților investiționale ale țărilor care s-au concentrat pe stimularea economiei și infrastructurii naționale mai degrabă decât pe exporturi și reducerea câștigurilor din offshoring. În ceea ce privește offshoring-ul, de altfel, multe organizații, printre care și Banca Mondială, cred că vârful lui a fost deja atins. China pierde, așa cum amintește John Manners-Bell, unul dintre avantajele sale competitive cele mai importante, deoarece costul cu forța de muncă a crescut mult în ultimii 20 de ani, iar decalajul față de piețele dezvoltate se micșorează – ceea ce nu este cazul altor locații, cum ar fi Mexic.