Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Pe fondul creșterii în foarte mare măsură a criminalității în transporturi – Alin Dicu, Managing Partner Asko Assekuranz Romania, vorbește chiar de o creștere cu 400% a numărului de furturi în ultimul timp – unul dintre panelurile de discuții din cadrul conferinței Tranzit de la Suceava a fost dedicat acestui subiect.

Printre ideile subliniate de toți participanții – Raluca Apostolescu (BursaTransport), Corina Elena Melenciuc (Rhenus Logistics), Remus Nistor (Wiass), Alin Dicu (ASKO Assekuranz), Adrian Finciuc (Transaf Logistics) și consultantul în securitate Ionel Popa – a fost și aceea că actorii din domeniu trebuie să colaboreze astfel încât să reducă riscurile la adresa securității mărfurilor și camioanelor. Și, desigur, să colaboreze și cu Poliția România – reprezentată la conferința Tranzit de Cristina Corjinovschi, din cadrul IPJ Suceava – și cu alte instituții ale statului.

Cristina Corjinovschi a ținut să clarifice faptul că în caz de furt primul criteriu pentru a se stabili unde trebuie făcută reclamaţia la Poliţie este locul săvârșirii faptei, urmat de sediul/domiciliul făptuitorului și sediul/domiciliul părții vătămate. Iar Parchetul de care ține unitatea de poliție unde se face plângerea va trimite sesizarea la unitatea competentă.

În ceea ce privește plângerea firmelor de transport că investigarea și soluționarea cazului durează prea mult, Cristina Corjinovschi, a explicat că asta este din cauză că poliția lucrează cu un procuror din cadrul Parchetului sau din cadrul DIICOT dacă este o situație mai complexă – criminalitate organizată – și acesta dă dispoziții ce să se facă.

Un alt aspect care îngreunează soluționarea plângerilor este că trebuie să se țină cont de drepturile persoanelor – inclusiv ale hoților – și de termenele ce trebuie respectate.

În Suceava numărul de furturi din transport nu este mare, dar au existat cazuri în care făptuitorii au fost case de expediții intrate în insolvență sau firme de transport fictive care folosesc datele de identificare ale unor societăți reale. Unele dintre cazuri au fost soluționate, făptuitorii fiind identificați cu ajutorul numerelor de telefon utilizate pe bursă, care erau comune cu cele folosite la alte conturi. Și pornind de aici s-a ajuns și la alte persoane implicate, s-au făcut interceptări și a fost descoperită o rețea bine pusă la punct, care folosea conturi bancare deschise pe numele unor persoane cu posibilități financiare precare – chiar oameni ai străzii.

Tocmai din cauză că așa se procedează de obicei, dacă se ajunge la furtul efectiv e destul de greu să se mai rezolve ceva, deci poliția caută să prindă infractorii înainte. Ceea ce nu este ușor, deoarece în cadrul DICE (Direcția de Investigare a Criminalității Economice) nu există un birou specializat în această infracțiune.

Ionel Popa a subliniat, la rândul său, că este important să se înțeleagă situația instituțiilor statului și ce pot și ce nu pot face ele, nu doar să se pună presiune asupra lor. Mai ales că multe infracțiuni sunt transfrontaliere, deci sunt de competența Europol, care are un departament special pentru furturile din logistică.

În plus, dacă există suspiciuni că un CMR este fals, se verifică asta cu asigurătorul și el confirmă, suntem doar în faza de intenție, nu s-a săvârșit încă prejudiciul, deci intervenția poliției este limitată și nu poate fi pusă întreaga responsabilitate în seama ei. „Ar trebui ca discuția să fie mutată spre licențiere, adică să se suspende licența unui transportator care face concurență neloială, își păcălește partenerii de afaceri sau folosește înscrisuri false. Asta ar produce efecte mult mai repede și nu am mai fi în situația de a aștepta ca poliția să intervină pentru a rezolva cazul.“

Claudia Barbu, Marketing Manager în cadrul DKV Mobility, a trecut în revistă cu ocazia conferinței Tranzit de la Suceava noutățile legate de taxele de drum din diverse țări europene și mai ales a subliniat schimbarea cea mai importantă la care asistăm de câțiva ani, de când a apărut taxarea și în funcție de emisiile de CO2: aceea că achiziționarea unui camion nou nu înseamnă automat plata unor taxe de drum mai mici. Ci taxa diferă în funcție de clasa de emisii în care este încadrat acesta, de la 1 la 4 cele diesel și 5 cele electrice care beneficiază de o taxă mai mică, în timp ce utilitarele pe CNG și LNG sunt tratate mai nou ca și cele pe motorină.

În plus, reprezentanta DKV a amintit că valoarea de referință pentru emisiile de CO2 este dinamică, se modifică în fiecare an de la 1 iulie, deci peste câțiva ani pentru același camion se va plăti mai mult decât acum, deși el își va păstra specificațiile. „Ce vă recomand în aceste condiții, atunci când cumpărați vehicule noi, este să verificați și clasa CO2 în care se încadrează. DKV chiar vă pune la dispoziție, gratuit, un astfel de calculator.“

Așa cum știți deja, taxarea în funcție de emisiile de CO2 s-a folosit pentru prima dată în Germania, la final de 2023, iar în prezent mai țin cont de acest criteriu Austria, Ungaria, Cehia și Danemarca. De la 1 iulie 2025 trece și Slovacia la taxarea în funcție de emisiile de CO2, iar din al treilea trimestru al anului este anunțată și Slovenia.

În 2025 are loc prima resetare de contoar a claselor de emisii după 2019 încoace, și așa va fi de acum an de an în iulie pentru vehiculele din clasele 2 și 3. Deci certificatul primit de un camion pentru clasa de emisii de CO2 pe care o are la 1 iulie se menține timp de șase ani, chiar dacă între timp clasele se schimbă. Cu condiția însă să nu se facă modificări tehnice cum ar fi înlocuirea anvelopelor cu unele din altă clasă sau adăugarea uni rezervor de combustibil. Controlorii germani monitorizează atent aceste schimbări, știu să le identifice și dau amenzi dacă un camion nu mai respectă caracteristicile clasei de la înmatriculare.

Pentru a vedea concret ce economii se pot face din taxa de drum din Germania în funcție de numărul de kilometri parcurși acolo, Claudia Barbu a luat în calcul trei scenarii: un rulaj de 80.000 km/an prin această țară, unul de 100.000 și unul de 120.000. Și a obținut diferențe de 640, 800, respectiv 960 de euro/an între clasa 2 și clasa 1 și de 1.280, 1.600, respectiv 1.920 de euro între clasa 3 și clasa 1. „Și fiecare firmă în dreptul ei decide dacă este important să cumpere vehicule clasate mai bine.“

Mai multe detalii despre ce s-a discutat la conferința de la Suceava puteți citi în numărul din iunie al revistei Tranzit.